для тех кто в танке
Цифра ЦД всего самолета в установившемся полете равна положению ЦТ самолета в САХ- условие равновесия.
==========
)))) Neustaf, браво!

neustaf:
влияет на поперечную устойчивость по крену,
к продольной устойчивости по УА и скорости не имеет отношения

Я имел в виду "правило продольного V",
-Так это называется.

А правило такое:"Угол атаки заднего плана (ГО в нашем случае)
д.б. меньше угла атаки переднего плана (в нашем случае-крыла)

Three One Zero:

korvl22001:
Традиционно считается, что ЦД бывает у профиля и находится на 25% от носка. Есть линия ЦД крыла, объединяющая ЦД профилей. А вот про ЦД самолета науке еще неизвестно.
Можете оформлять патент на изобретение :)

Это у вас неизвестно, а у нас известно:

Основной несущей частью самолета является крыло, поэтому положе-
ние ц.м. принято фиксировать по отношению к крылу, точнее по отношению
к передней кромке хорды крыла, за которую чаще всего принимают среднюю
аэродинамическую хорду (САХ), то есть хорду равновеликого прямоуголь-
ного крыла эквивалентную по своим аэродинамическим характеристикам
рассматриваемому крылу.
У самолета Ту-204-120 длина САХ равна 4, 61 м. На рис. 2 показан гра-
фический способ нахождения местоположения САХ.
На САХ указывается местоположение ц.м., центров давления (ц.д.)
крыла и самолета, фокусов крыла и самолета. Расстояния от носка САХ до
этих точек относят к длине самой САХ и указывают в безразмерном виде в
процентах.

korvl22001:
Жаль, конечно, что патент Вам не светит. Все придумали уже до Вас :)

DSA76:
Спорить с этой книгой у меня нет ни квалификации, не аргументов.

если для вас это книга и Библия и Коран Аэродинамики в одном лице не подскажите почему на Рис 11 Стр 17 две балансировачные кривые, а написано лишь для одной центровки 32%, как этот ребус понимать?


про ЦД Вообще_то_я_эндокринолог: выше написал. рис. 3


по рис 3 , если это У подъемная сила самолета (результирующая, то рисунок верный)

Three One Zero:

korvl22001:
Жаль, конечно, что патент Вам не светит. Все придумали уже до Вас :)

Да не жаль нисколько, просто проще надо быть немножко. И когда чего-то не знаете, так и говорите - я не знаю, а не "науке ничего неизвестно".....надеюсь вы себя с "наукой" не отождествляете?

korvl22001:
А вот про ЦД самолета науке еще неизвестно.
Можете оформлять патент на изобретение :)

Ну что Вы. Центр давления по определению это точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил давления окружающей среды.
То есть, если построить распределение Сp по телу и найти центр масс этой объемной фигуры, это и будет центр давления.

Соответственно ЦД есть у любого тела движущегося в потоке (и даже пребывающим в состоянии покоя - давление то никуда ни девается. - И у профиля и у крыла и у самолета.

Другое дело, что с точки зрения практического применения эта точка для самолета в целом мало интересна. Она не помогает ни изучить устойчивость, ни балансировку...
Потому что в процессе управления самолетом вы ее гоняете туда-сюда.

А нулевой угол установки стабилизатора
означает, что угол атаки равен углу тангажа. (С этим случаем согласны?
Что в этом случае ноль балансировочных усилий на стаб., но самолёт тем
не менее устойчив?:-)

Это написано, слегка, не по авиационному, я не совсем понял :-)
18/01/2013 [23:09:46]

Я имел в виду, что установленный на нулевой угол стабилизатор может иметь положительную подъёмную силу.
А если вы имеете в виду про "с этим случаем согласны?", то это ко второй картинке на рисунке "б" которая. Там для балансировки самолёта достаточно нулевой подъёмной силы стабилизатора, но при этом самолёт устойчив (запас 20 - 25%).....вот я и спрашивал, с этим случаем согласны?
В любом случае книгу будем ждать)).

На рис. 2 показан гра-
фический способ нахождения местоположения САХ.


а за начало координат взята точка пересечения оси второго лонжерона центроплана с продольной осью самолета
как это вяжется с графическом способом и с каким либо профилем конкретно? САХ это только мерная линейка приложенная в определенной точки и с положением ЦД конкретного профиля никак не связана.

korvl22001:
Не-еее! Ну куда мне до науки! Не отождествляю. Отношусь к работникам, традиционно считающимся "тупыми и смелыми"
Насчет физической сути ЦД любого физического тела, да и самолета в том числе все, разумеется, бесспорно. Вот только в нашем высокоинтеллектуальном диспуте это как-то не к месту. Для большей наглядности в аэродинамике пользуются понятием фокуса, хотя с физической точки зрения это нонсенс. В свою очередь, применять некий очень подвижный ЦД самолета для расчетов никому в голову не приходит - фокус куда проще.

Поэтому, конечно, за ЦД самолета патент не дадут, пошлют учить физику за 6-й класс. Но можете попытаться подать заявку на "Практическое применение ЦД самолета в аэродинамических расчетах" :)

Three One Zero:

korvl22001:
Не-еее! Ну куда мне до науки! Не отождествляю

Да кругом фокус писал, а тут центр этот воткнул. Так как с фокусом самолёта 310? В процентах САХ? Если вломы, то лучше проигнорьте, как я не читаю тут некоторых товарищей. А пустые и неинформативные посты ни к чему....они загаживают просто ветку. Всякие физики там...пока я второй день вижу от вас надувание щёк и желание придать себе многозначительности.....и больше ничего.

korvl22001:
Ох и обидчивый народ пошел! :)

Наезд на меня не по делу. Это Вы сами, уважаемый, в терминах запутались. Пытались легализовать в аэродинамике центр давления самолета.
А я за Фокус! Да-ааа!

А вот где он в данный момент находится, это надо много помимо только названия знать.

Я смотрю, вы тут коллективно бьетесь за разрешение вселенской проблемы вынесенной в заголовок ветки. Результатов пока не видно. Жду с нетерпением.

Не понятно чего все уперлись в 25%.
/////:
Потому что именно туда авторы цитируемой тут писульки поместили ЦД крыла самолета Ту-204,
На что при этом авторы опмрались сие остается тайной

kovs214:

Вообще_то_я_эндокринолог.

Вот сия книга, вроде самую дешевую нашел ;)

http://www.mdk-arbat.ru/bookca ...

то, что Бехтир, нервно будет курить в стороне, это можно гарантировать ;). Судя по аннотации книга хорошая, довольно информативная...если там напишут, что стаб-р создает положительную подъемную силу, тогда я поверю :-)).

Ну что....кто покупать? то по 300 000 зарабатыают, то три штуки на книгу жалко)))
Кто бывает в доме книги на калининском, загляните хоть из любопытства....покупать не надо, просто по сабжу)))

korvl22001:

Я имел в виду, что установленный на нулевой угол стабилизатор может иметь положительную подъёмную силу.

Если профиль симметричный, то на нулевом угле подъемной силы не должно наблюдаться :)

А если вы имеете в виду про "с этим случаем согласны?", то это ко второй картинке на рисунке "б" которая. Там для балансировки самолёта достаточно нулевой подъёмной силы стабилизатора, но при этом самолёт устойчив (запас 20 - 25%).....вот я и спрашивал, с этим случаем согласны?
В любом случае книгу будем ждать)).

На рис.8, под буквой "б", ЦТ совмещен с фокусом самолета, самолет нейтральный, т.е. при возникновении внешнего возмущения, в виду отсутствия запаса прод-ой устойчивости, самолет изменит режим полета, без восстановления прежнего.
19/01/2013 [14:10:11]

korvl22001:

Ну что....кто покупать? то по 300 000 зарабатыают, то три штуки на книгу жалко)))
Кто бывает в доме книги на калининском, загляните хоть из любопытства....покупать не надо, просто по сабжу)))
19/01/2013 [14:59:52]

У Тополева, как запчасти к самолетам, так и книги :)), там есть и по 4500 рэ, аналогичное издание ;). Дорогие, нОнче знания :)). Актуальна стала фраза: "Самый дорогой подарок - это книга" ;).

korvl22001.

Есть научная статья о взаимном влиянии ГО и тангажа. Адрес сцилки большой - разорву монитор:). Наберите в поисковике УДК 629.735.33.015 и на 4-ой странице, 2-ой абзац сверху, УДК 629.735.33.015 М.А.Захаров скачайте. Возможно будет интересно.

Three One Zero:

А вот где он в данный момент находится, это надо много помимо только названия знать.

Вы в духовом оркестре на геликоне не играете часом? Не лопните, знаток вы наш.))). Положение фокуса в данном случае вполне определено. "В данный момент".....вы пока только воздух сотрясаете)

neustaf:

Не понятно чего все уперлись в 25%.


Задача топика сводится к тому, что если ЦД крыла Ту-204 действительно расположен на 25% САХ, то в установившемся ГП стабилизатор должен создавать положительную подъемную силу при задних центровках (25-42% САХ).
У Бехтира подъемная сила крыла приложена на 25% САХ. Мне этого достаточно.

2 вопрос, который нужно понять, как соответствует угол стабилизатора по его указателю его углу атаки к потоку. в установившемся ГП с УА 2 градуса по указателю угла атаки (условие задачи). В частности, нужно понять, какой "угол атаки" к потоку имеет СГФ (строительная горизонталь фюзеляжа, к которой в "0" приведен стабилизатор) при полете с УА 2* по указателю угла атаки.

kovs214:

korvl22001.

Есть научная статья о взаимном влиянии ГО и тангажа.

По Ту-204 или просто "научная статья"?

korvl22001. Про Ту-204 сложно что найти, или дорого ;)...Научная. Маневренные самолеты, но кое что есть...

korvl22001:

Вы в духовом оркестре на геликоне не играете часом? Не лопните, знаток вы наш.))). Положение фокуса в данном случае вполне определено. "В данный момент".....вы пока только воздух сотрясаете)


В духовом не играю, лопнуть, вам на радость, не грозит :)

А вот демонстрировать невоспитанность ... Ну да ладно. Видимо лечить поздно :)

Так как насчет положения фокуса? Чет-то не вижу конкретной цифры, грозный вы наш :)

Вы не ругайтесь, а делом займитесь, книжку почитайте, головой подумайте. Как надумаете чего путного, прошу на татами. Сразимся знаниями. Удачи! Самообразовывайтесь :)

kovs214:

korvl22001:

Я имел в виду, что установленный на нулевой угол стабилизатор может иметь положительную подъёмную силу.

Если профиль симметричный, то на нулевом угле подъемной силы не должно наблюдаться :)

Я вижу по стабилизатору мы не поймём друг друга. Говоря про полёты со стабилизатором на "0*" вы имели в виду угол установки относительно оси самолёта или угол атаки?
Я подразумевал, что с нулевым углом установки стабилизатора, при полёте с положительным тангажем (любым) стабилизатор будет создавать подъёмную силу.

А книги да...но тут издатель жадный скорее, от авторов практически ничего не зависит, они не назначают цену.

Three One Zero:

прошу на татами.

Вам на арену надо, или в думу, или в кнессет....не знаю откуда вы вещаете ни о чём второй день тут. Там оценят может ваши старания.

korvl22001:

Я вижу по стабилизатору мы не поймём друг друга. Говоря про полёты со стабилизатором на "0*" вы имели в виду угол установки относительно оси самолёта или угол атаки?
Я подразумевал, что с нулевым углом установки стабилизатора, при полёте с положительным тангажем (любым) стабилизатор будет создавать подъёмную силу.
19/01/2013 [16:21:23]

Я уже писал без теории, взгляд из кабины. В ГП держим угол атаки 2 градуса, по прибору положение стабилизатора (-2 градуса), на меньших углах (-1 или 0 градусов) я не летал. Отклонение стабилизаторе считается относительно СГФ (так написано в РЛЭ). Как влияет скос потока, на этом типе, нигде не описано, возможно это есть в "дорогой книге" :). Раньше в практической аэродинамике типа всё это описывалось. На стабилизаторе с положением "плюс" не летали. Пока своих консервативных взглядов не поменял :). Вот, "дорогую книжку", хоть одним глазком, но глянул бы... интерес есть.

kovs214:

Вот сия книга, вроде самую дешевую нашел ;)
то, что Бехтир, нервно будет курить в стороне, это можно гарантировать ;).

Дата поступления в продажу: 26.04.2010
В учебном пособии, разработанном ведущими специалистами ОАО "Туполев", описываются конструктивные и аэродинамические особенности пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204/214 (Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214, Ту-204-300, Ту-204С и другие). Анализируются особые случаи полета, включая большие углы атаки.

Чёрт его знает. Пишут аэродинамические ОСОБЕННОСТИ, может и есть что. Насчёт нервно курит....зная сегодняшнее состояние науки, вполне возможно "надёргают цитат" из того же Бехтира и иже с ним...короче из того, на что тут уже ссылки есть. Очень часто в разной литературе не утруждают себя даже редактированием, дерут целыми разделами и схемы даже с теми же ошибками (опечатками)....
Уж не знаю.....смотаться ради любопытства что ли? Там в магазине можно минут пятнадцать почитать)))если настроение будет, специально не поеду.

korvl22001.

Кратко. Был МАП. Он делал са-ты для ГА. Были центры по переучиванию ЛС и техсостава, они назывались ШВЛП. Там были преподаватели. Династия Бехтеров ими и были - преподавали аэродинамику. Всю информацию они черпали в КБ, и писали книги и брошюры. В КБ они ездили на повышение квалификации, в те времена информация ни чего не стоила. Набейте в поисковик Кащеев...Бехтеру ооочень далеко до него.
Прошу прощение за оффтоп.

kovs214:

Я уже писал без теории, взгляд из кабины. В ГП держим угол атаки 2 градуса, по прибору положение стабилизатора (-2 градуса), на меньших углах (-1 или 0 градусов) я не летал. Отклонение стабилизаторе считается относительно СГФ (так написано в РЛЭ). Как влияет скос потока, на этом типе, нигде не описано, возможно это есть в "дорогой книге" :). Раньше в практической аэродинамике типа всё это описывалось. На стабилизаторе с положением "плюс" не летали. Пока своих консервативных взглядов не поменял :). Вот, "дорогую книжку", хоть одним глазком, но глянул бы... интерес есть.


А какой тангаж на УА 2 градуса? Под каким углом к потогу будет СГФ при УА 2*? Скос потока на стабилизаторе будет априори меньше 2 градусов, думаю значительно меньше...
Спасибо.

DSA76.

Это сейчас сложный вопрос...Эндокринолог сейчас летает, вот он воочию может глянуть и рассказать... Цифровой самолет как лаборатория, можно, в данный момент записать: и массу, и высоту, и скорость, и УА, и тангаж, и положение стаб. и ТНВ... короче инфы очень много. Но, как я предполагаю, тангаж где-то тоже около 2-х градусов...Эта перекачка-то к чему задумана? Чтобы уменьшить балансировочное сопротивление самолета, т.е. "вытянуть" его в линию полета...Со скосом...не знаю, тут ещё движки "дуют" не слабо, они тоже как-то на скос потока, видимо, влияют...

В помощь:
http://www.uvauga.ru/E_library ...

kovs214
На стабилизаторе с положением "плюс" не летали. Пока своих консервативных взглядов не поменял :). Вот, "дорогую книжку", хоть одним глазком, но глянул бы... интерес есть.

Да тоже глянул бы. А консервативных взглядов и не надо менять, вот....цитата из Бехтира:

.....Иначе говоря, центр масс самолета должен находиться впереди его фо-
куса.....

Пока делаю такой вывод. Условие цитаты соблюдается...и неважно....пикирующий момент крыла
компенсируется кабрирующим моменом ст. или кабрирующий момент крыла компенсируется пикирующим моментом стабилизатора. С точки зрения сил и моментов это в принципе всё равно. Но....в первом случае балансировочный момент "догружает" крыло, а во втором "разгружает".

nandron. Спасибо.

kovs214:
И Вам не хворать.

korvl22001:

Пока делаю такой вывод. Условие цитаты соблюдается...и неважно....пикирующий момент крыла
компенсируется кабрирующим моменом ст. или кабрирующий момент крыла компенсируется пикирующим моментом стабилизатора. С точки зрения сил и моментов это в принципе всё равно. Но....в первом случае балансировочный момент "догружает" крыло, а во втором "разгружает".
----------
100%. И фокус в решение задачи впутывать не надо - только мешает.

Если ЦД крыла в 25% САХ - ответ на вопрос топипка - "Да, при задних центровках".

kovs214:
Жти вопросы вторичны, подождем..

kovs214:

.....тут ещё движки "дуют" не слабо, они тоже как-то на скос потока, видимо, влияют...

Движки "дуют", ИМХО, "шире" стабилизатора. Но весьма "интересны" тем, что тоже дают кабрирующий момент, требующий балансировки...
Здается мне, что флажки датчиков УА приведены в "0" к СГФ. Если так, тогда при полете в ГП на УА 2 градуса выставленный в "0" стабилизатор будет иметь положительный угол атаки к потоку (те же 2 градуса).

И, спрашивается, нахрена вам всем это надо? Померились мозговыми членами? Полегчало? На управление воздушным судном в полёте эти ваши "инсинуации" влияют? Если убедите, что да, то на следующий же день напишу заявление об увольнении, ввиду профнепригодности.
Пока же мне видится лишь одно применение глубоких знаний аэродинамики: последнняя мысль при повисании на ремнях или потемнении в глазах (в зависимости от типа): стабилизатор отвалился! И умру я совершенно успокоенным:)

Не все же писатели-лирики, есть ещё писатели-физики.

..."мозговой член" - это, видимо, продолжение спинного мозга...

Арабский Лётчик:

Это из серии кроссвордов, паззлов и пр....

Чистого Вам неба, долгой летной жизни и хорошей "пенсии"! )

Ну, всё равно, мне кажется, если ввязываешься в серьёзные дискуссии, надо, всё-таки, как-то подготовиться. А то, при всем, как бы научном, жонглировании терминами, что подразумевает знание, хотя бы, основных принципов, основной вопрос о направленности подъёмной силы стабилизатора самолёта традиционной схемы остаётся здесь открытым. Чудеса...

DSA76:

Чистого Вам неба, долгой летной жизни и хорошей "пенсии"! )

Особенно спасибо за "пенсию":) Ваши бы слова да богу в уста...

kovs214:
Для таких упрощений, ИМХО, самолет должен ездить по земле,
а не летать, не обижайтесь. Что бы Вам решить эти задачи, однозначно
нужна книга Кащеева, там скорей всего, инфы много, не как у Бехтира ;).
19/01/2013 [11:01:07]

Обижаться не начто!
Вы совершенно адекватный человек, и с Вами приятно вести конструктивный диалог, а разность взглядов на какую-то теорию- это просто мелочь.

Теперь по существу.
Наука механика утверждает, что прямолинейное равномерное движение - самый простой вид движения и вообще практически ничем от покоя не отличается, кроме изменения координат тела.
И совершенно не важно летит самолет прямолинейно и равномерно или катится по земле,
на него действуют указанные вами 4 силы.
Но для равномерности по оси Х лобовое сопротивление равно тяге Р и нас больше вообще пока не интересуют. Осталось 2 силы. G и Y.
Чтобы соблюсти равномерность и прямолинейность по оси У также должно соблюдаться условие - сумма сил равна 0.
Масса она и есть масса, а вот с силой У нас как раз и неясности. Размер ее известен, направление тоже, не ясности связаны с СОСТАВЛЯЮЩИМИ этой силы.
Разбиваем ее на части - 1-подъемная сила отдельно крыла и 2-отдельно подъемная сила стабилизатора, одна из них точно направлена в вверх, и очевидно что это на крыле (думаю что до сих пор все очевидно). А вот по поводу второй составляющей и возник тут кутеж.
Ибо возможны 3 варианта размещения точек приложения этих сил.
1 - G МЕЖДУ Y1 Yст
2 - G впереди Y1
3 - точка приложения G совпадает с Y1
В первом варианте Yст должна быть направлена вверх для соблюдения условия СУММА СИЛ = 0.
И никто не возражает против ее возможности в схеме утка
Во втором варианте уже пойдут разногласия, но на самом деле нет ничего невозможного
в этом варианте даже для оппонентов. При совпадении точек приложения G и Y1.
БАЛАНСИРУЮЩАЯ сила Yст=0. Но это совершенно не значит что у нас НЕУСТОЙЧИВОЕ равновесие.
Ибо для равновесия должно соблюдаться условие, что при возмущении должна появиться восстанавливающая сила пытающаяся вернуть равновесие.
Допустим пока одну вещь - мы не берем суперкритические профили крыла в расчет. Подчеркиваю - ПОКА!
Так вот фокус самолета находится не в точке приложения G и Y1, а позади при центровке 25%САХ. Фокус как все тут согласны около 50%. И при возмущении в нем ПОЯВЯТСЯ силы старающиеся вернуть равновесие. Пока их нет у нас равномерный прямолинейный полет.

Арабский Лётчик:

Ну, всё равно, мне кажется, если ввязываешься в серьёзные дискуссии, надо, всё-таки, как-то подготовиться. А то, при всем, как бы научном, жонглировании терминами, что подразумевает знание, хотя бы, основных принципов, основной вопрос о направленности подъёмной силы стабилизатора самолёта традиционной схемы остаётся здесь открытым. Чудеса...

ИМХО, избыток чьих-то знаний только загромоздил ветку - с вопроса балансировки в ГП скатились на фокусы (устойчивость), скос потока и пр.

Характерный нюанс: многие светлые головы, с претензией на профессионализм считают критерием управляемости "кабрирующий" стабилизатор при "пикирующем" крыле. (догма аэродинамики заднемоторных). Однако прямой связи нет, важно чтоб фокус всегда был за ЦТ.

Я, например, не отягощенный бременем профессиональных знаний, просто смотрю рисунок Бехтира, где вижу, что при задних центровках ЦТ попадает между ЦД крыла и ЦД стабилизатора. И ничего "старнного" в том, что стабилизатор при этом должен иметь положительную подъемную силу для балансировки в ГП не вижу.

neustaf:

Если вам сложно понять чем отличается хорда профиля и САХ, тогда вам надо туда где ропроще
ЦД крыла самолета Ту-204 не может быть на 25% САХ, так как в этом случае вы получаете неустойчивый самолет. САХ это измерительная линейка для друго самолета может быть и 25% САХ

Вы попрубуйте вообще в любом месте аэродинамике найти упоминание, что в установившемся ГП для статически устойчивого самолета стабилизатор создает положительную подемную силу, кроме этих пару кривых рисунков

Если вы ХОТИТЕ помочь - помогите!
У Вас есть желание и возможность это сделать... Осталось отбросить груз каких-то одних научных авторитетов и либо найти других более убедительных либо разобраться самому.

тут куча народу высказывается в ключе ДА ТЫ чУДАК НИЧЕГО НЕ ЗНАЕШЬ, не приведя совершенно никаких реальных аргументов и подозреваю с запасом в голове одних "понятий" вместо понимания. Это на их совести. А дискуссия подразумевается приведением аргументов и РАССМОТРЕНИЕМ их обеими сторонами.

Рисунки хоть и кривые но ТУТ НИКТО не привел других рисунков ПО ЭТОЙ ТЕМЕ!(приводили рисунки немного про другое типа колеса раскатились высылайте новый телескоп) И нарисованы они не мальчиком из подворотни! А вспомните как ЗАТУРКАЛИ генетику в прошлом веке....
Я не утверждаю что Бехтир совершил какой-то прорыв, но РАЗОБРАТЬСЯ надо аргументированно!
Так что без альтернативных рисунков и аргументов - В САД!
Я лично тут не пытался бы нести пургу про эти 25%!
Спасибо что дочитали.
И извините за настойчивость, можете даже дебилизмом это назвать - но ДАВАЙТЕ дороем до конца

Уставший:

для тех кто в танке
Цифра ЦД всего самолета в установившемся полете равна положению ЦТ самолета в САХ- условие равновесия.
==========
)))) Neustaf, браво!

Я тоже рад что мы НАШЛИ точки соприкосновения!
Осталось добавить Дружелюбия!
И не надо тупо приводить авторов и книги...
Вы их изучили- это делает вам честь.
Приводите страницы и цитаты!

Я же не отправляю Вас читать БУКВАРЬ, чтобы у вас прибавилось чего-нибудь...
Того чего на мой взгляд не хватает.

DSA76:

Я, например, не отягощенный бременем профессиональных знаний, просто смотрю рисунок Бехтира, где вижу, что при задних центровках ЦТ попадает между ЦД крыла и ЦД стабилизатора. И ничего "странного" в том, что стабилизатор при этом должен иметь положительную подъемную силу для балансировки в ГП не вижу.

Странное не это, а то что уже сотню с лишком лет, как нам говорят, строят аэропланы в классике.
Возникает вполне закономерный вопрос - ладно я тупой, но умные конструкторы отчего с самого начала не распределяли нагрузку на стабилизатор таким образом, чай не тупее были конструкторов 204, нет ведь никаких фундаментальных открытий реализованных в планере?
А может нас всю жизнь дурили? Ведь большинство ВС имеют ограничения по задней перегрузке за 25%.
Где она сермяжная правда, она же посконная, домотканая и кондовая?

Вообще_то_я_эндокринолог:

Нужно добавить, условием баланса есть равенство 0 суммы моментов Y1 и Yст относительно ЦТ. Именно из этого равенства хорошо видно, что эти моменты имеют всегда РАЗНЫЙ ЗНАК. И для случая ЦТ позади ЦД крыла это обеспечивается ОДНОНАПРАВЛЕННОСТЬЮ Y1 и Yст.

П.С. Есть мысль, что указатель угла атаки приведен в "0" к СГФ.

korvl22001:

http://www.mdk-arbat.ru/bookca ...


Ну что....кто покупать? то по 300 000 зарабатыают, то три штуки на книгу жалко)))
Кто бывает в доме книги на калининском, загляните хоть из любопытства....покупать не надо, просто по сабжу)))

ВО_ВО - уж слишком много тайны вокруг этой книги - если никто ее не видел и даже не открывал!

nandron:

Странное не это, а то что уже сотню с лишком лет, как нам говорят, строят аэропланы в классике.
Возникает вполне закономерный вопрос - ладно я тупой, но умные конструкторы отчего с самого начала не распределяли нагрузку на стабилизатор таким образом, чай не тупее были конструкторов 204, нет ведь никаких фундаментальных открытий реализованных в планере?

Имхо, это все догмы практической аэродинамики заднемоторных.

Мне вот например, кажется странным и нелогичным, что весь крейсерский полет Ту-154 "порет" воздух вверх, тем самым вызывая потребность создать на крыле Y большую, чем вес самолета, имея зачачей компенсировать "паразитный вес" стабилиазтора - его Yст, направленную вниз.

Думаю ограничение заложено необходимостью обеспечить управляемость при отказе двигателей. Двигатели 154-го создают пикирующий момент, пропадание которого "задерет нос". Однако расположение ЦТ впереди ЦД крыла гарантированно обеспечит положение фокуса за ЦТ, т.е. необходимую продольную управляемость при отказе двигателя.

В случае с Ту-204 двигатели под крылом создают кабрирующий момент и их отказ управляемость не ухудшает - самолет опускает нос вниз. По-этому можно "поиграться" килевым баком - "положить" часть нагрузки на стабилизатор, разгрузив крыло по УА, не рискуя потерять управляемость - ЦТ все равно впереди фокуса самолета, хоть и позади ЦД крыла.

2 kovs214:
Кратко. Был МАП. Он делал са-ты для ГА. Были центры по переучиванию ЛС и техсостава, они назывались ШВЛП. Там были преподаватели. Династия Бехтеров ими и были - преподавали аэродинамику. Всю информацию они черпали в КБ, и писали книги и брошюры. В КБ они ездили на повышение квалификации, в те времена информация ни чего не стоила. Набейте в поисковик Кащеев...Бехтеру ооочень далеко до него.

НЕТУ !
Кроме этой книги нет ни одной ссылки про А. Б. Кощеева!
Про других потомков бессмертной фамилии есть про него нету