DAOS:
...и Вы тут же получаете 100%-й "НЕУД." и отправляетесь на пересдачу...

http://www.youtube.com/watch?v ...

В первом и втором вопросах, была выделена прямая речь автора uvauga, поэтому на пересдачу его.
А теперь еще вопрос:
Чем отличаются понятия: приращение аэродинамической подъемной силы (Yf) от аэродинамической подъемной силы (Yа)?
Вопрос наводящий:
справедливо ли равенство Yа = Y0 + Yf, где Y0 - нулевая подъемная сила?

До чего ж народ бывает …..загадочный. Бывает еще не вылез из-под фюзеляжа, "неучавствующего" в создании подъемной силы, а уже уверенно ставит «неуд» по другим вопросам.
Понятие фокуса для того именно и введено, чтобы при расчетах не слишком заморачиваться с приращениями сил, изменениями плеч и моментов. Именно фокус поэтому рассматривается как точка приложения результирующей силы с моментом -mz.

«При определении момента, создаваемого распределенными силами, можно считать, что он создается только подъемной силой, приложенной в центре давления, а можно рассматривать подъемную силу, приложенную в фокусе крыла, и дополнительный момент, возникающий при нулевой подъемной силе из-за кривизны профиля крыла. Переход от одной расчетной схемы к другой можно достаточно просто выполнить на основе известного из механики правила параллельного переноса силы» (с)

«Фокусом Крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки……………………
Положение фокуса крыла определяется его формой в плане и не зависит от угла атаки (в пределах летных углов) и скорости полета.
Понятие фокус Самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30...40% САХ (для самолетов с прямым крылом)»(с)
А фокус ИЗОЛИРОВАННОГО крыла обычно 25%.

Так что Ваши попытки, как я предполагаю, присобачить к точке фокуса самолета кабрирующий момент от фокуса ИЗОЛИРОВАННОГО крыла, следуя порочной схеме Бехтира, безосновательны.

neustaf:

1 Слишком абстрактный график для моего рабоче-крестьянского уровня развития. Само понятие фокус имеет смысл для малых изменений УА. Этот бы график посмотреть да с конкретными УА.
-------
Нет ничего невозможнлгл, было бы желание , приводили ссылку уже две недели назад
//////////

nandron:
http://asus2.ru/osnovy-aviacio ...



Благодарю Вас. График более осязаем. Кстати, имеет более "логичную" форму на больших УА, чем тот "абстрактный".

- подумалось, что при перекачке топлива ЦТ будет смещаться назад в более "быстром темпе", чем ЦД.
- задняя центровка на эшелоне 42% уверенно попадает в диапазон "тех а, на которых обычно летает самолет, расстояние центра давления от носка профиля не превышает 35-45 % хорды",
т.е. нахождение ЦТ позади ЦД не исключено
- для уверенного ответа на вопрос топика нужно знать этот диапазон конкретно для Ту204 (с учетом того, что "у некоторых специальных профилей положение центра давления по хорде на рабочих углах атаки почти постоянно")

Вопрос: Как приведен "0" датчика указателя УА к СГФ. Что мы видим на указателе УА: угол атаки крыла к потоку или угол атаки самолета (СГФ) к потоку?

Спасибо.

Угол атаки самолета. Угол СГФ к потоку.

To nandron:
Я понимаю, что Вы приводите цитаты с сайта УВАУ ГА. Но очень надеюсь, что те кто писал и готовил материалы к публикации не имееют отнощения к уважаемому учебному заведению. За такие формулировки - смело на пересдачу.

По втрому вопросу. Вы опять не внимательны
1.Выше я писал о - результирующей подъемной силы (Ya).
2."Y0 - нулевая подъемная сила" - Что это такое???. Какую "нулевую побъемную силу" Вы собираетсь к чему то прибавлять?

Three One Zero:

Угол атаки самолета. Угол СГФ к потоку.

Спасибо.

Я так и думал на уровне догадок. (крыло крученое, Эндокринолог в ГП фиксировал почти одинаковые углы тангажа и атаки)

Получается, при УА в ГП на эшелоне порядка 2 градусов мы будем иметь 5 градусов УА крыла в корневой части с его уменьшением по размаху. При таких УА ЦД далеко от фокуса не "уезжает", ИМХО.

Т.е. у нас (у меня, по крайней мере) нет веских оснований полностью исключать возможность размещения ЦТ Ту204 позади ЦД крыла при задних центровках.

В базе редвингса все 8 Ту - 204 Закрытие авиакомпании редвингса в свою очередь повлияет сайту www.dagavia.ru ... Будем надеяться что российские самолеты остануться и будут летать!!!

neustaf:
Где вы взяли центровачные данные по ИМ?

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW ...

Рекомендую читать эту ссылку сидя. Потому, что в ней говорится, что у «Ильи Муромца» в ГП не только ЦД крыла, но и ФОКУС САМОЛЁТА (75% САХ), находился впереди ЦТ (90% САХ). Тем не менее ВС был устойчив из-за «тормозящего момента оперения» (когда я учился, этот хитрый момент вроде бы называли демпфирующим моментом ГО).

Для тех, кто не хочет «заморачиваться» математикой рекомендую посмотреть на фотографию «Ильи Муромца» (У самолета, кстати, юбилей в этом году -100 лет!!!), тут:

http://milday.ru/ussr/ussr-avi ...

Смотрите на картинку, где в ГП по фюзеляжу в полный рост прогуливаются два пассажира. На ней хорошо видно, что установочный угол стабилизатора положительный и рули высоты переложены на пикирование, тем не менее, ВС втыкаться в грунт не собирается.

2 neustaf: С И-16 я действительно ошибся, он устойчив.

DAOS:
1.Выше я писал о - результирующей подъемной силы (Ya).
2."Y0 - нулевая подъемная сила" - Что это такое???. Какую "нулевую побъемную силу" Вы собираетсь к чему то прибавлять?

Хотелось бы услышать, чем отличаются, а также, как связаны между собой понятия:
- приращение аэродинамической подъемной силы (Yf)
- результирующая аэродинамической подъемной силы (Yа)?

DAOS:

To nandron:
Я понимаю, что Вы приводите цитаты с сайта УВАУ ГА. Но очень надеюсь, что те кто писал и готовил материалы к публикации не имееют отнощения к уважаемому учебному заведению. За такие формулировки - смело на пересдачу.


Да причем здесь формулировки? Если вы своими придирками хотите опровергнуть грамотное понимание физики полета и оправдываете измышленное представление сторонников порочной схемы.
Надо понимать определения фокуса, распределенных сил…… Как только мы вводим понятие фокуса самолета, так сразу подъемная сила крыла становится распределенной и может учитываться только в фокусе самолета наравне со всеми другими распределенными силами ЛА и их моментами, да она самая большая, но, в этом случае, имеет право создавать момент только в составе результирующей подъемной силы самолета по месту прописки распределенных сил- в фокусе самолета.
А у сторонников порочной схемы подъемная сила крыла гуляет сама по себе в фокусе 25% САХ, что дает несуществующие измышления в действии сил и моментов схемы ЛА, изложенных на стр.11 рис.6 «шедеврального» труда.

Вообщем, непорочная))))) схема сил действующих на Ту-204 в ГП (слева направо) выглядит так:
Сила G, направленная вниз в диапазоне центровок 20-42%САХ, затем Yсамолета= G + Yго, направленная вверх в диапазоне 50-55%САХ, ну и далее Yго вниз. Моменты, надеюсь, расставите сами…….Да, это без учета силы тяги и сопротивления, чтоб не придирались.

И-150:

Вообщем, непорочная))))) схема сил действующих на Ту-204 в ГП (слева направо) выглядит так:
Сила G, направленная вниз в диапазоне центровок 20-42%САХ, затем Yсамолета= G \+ Yго, направленная вверх в диапазоне 50-55%САХ, ну и далее Yго вниз. Моменты, надеюсь, расставите сами…….Да, это без учета силы тяги и сопротивления, чтоб не придирались.
...........
И это Вы называете непорочная?
Как по мне - ерунда полная.
Yсамолета=G по условию задачи, т.к. самолет сбалансирован в устойчивом ГП.
По теме топика нас интересует точка приложения Yкрыла.

Дремучий лес. DSA76 у вас даже приблизительно нет никакого понимания, вы вообще складывать и вычитать умеете?

Я теперь понимаю сторонников "правильных" формулировок - это для того чтобы такие как DSA76
могли из себя изображать подобие инженера, представляя из себя абсолютный нуль, а чаще минус.

nandron:

DAOS:
1.Выше я писал о - результирующей подъемной силы (Ya).
2."Y0 - нулевая подъемная сила" - Что это такое???. Какую "нулевую побъемную силу" Вы собираетсь к чему то прибавлять?

Хотелось бы услышать, чем отличаются, а также, как связаны между собой понятия:
- приращение аэродинамической подъемной силы (Yf)
- результирующая аэродинамической подъемной силы (Yа)?

По Yа - результирующая аэродинамической подъемной силы. Откуда и где -все написано выше. Не стоит повторять.
По Yf - приращение подъемной силы, полученное в результате измения угла атаки.

Соответственно для симметричного профиля Yа будет равна Yf
Для несимметричного профиля при альфа отличным от нуля - Ya можно представить как сумму - Yo (при нулевом угле атаки. т.е за счет формы профиля) и Yf (приращение по углу атаки)

DSA76:
Получается, при УА в ГП на эшелоне порядка 2 градусов мы будем иметь 5 градусов УА крыла в корневой части с его уменьшением по размаху. При таких УА ЦД далеко от фокуса не "уезжает", ИМХО.

по той же ссылке, что я вам приводил, положение ЦД на 5 град 40%САХ у корневого профиля, по размаху УА уменьшается, ЦД "съезжает" еще дальше 48% (это все для изолированного профиля, не всего крыла и ни ТУ-204, но физику процесса понять помогает)

Плюс рекомендую вам читать все ветку, Three_ONe-ZERo достаточно подробно из практики описал, что происходит с положением СТАБ на А-310 при росте М более 0, 7 и объяснил ссылаюсь на доки по А-310.
ЦД с ростом М смещается назад, запас по устойчiвости растет, потому 42% только на эхелоне пр большом М и малых УА.

Надо только добавить, что бы не было путаницы. Ya и Yf имееют разные точки приложения
Поэтому если вы хотите видеть Ya как сумму то необходимо к Yo прибавлять силу равную по величине Yf но приложенную в ЦД.

И-150:
А у сторонников порочной схемы подъемная сила крыла гуляет сама по себе в фокусе 25% САХ, что дает несуществующие измышления в действии сил и моментов схемы ЛА, изложенных на стр.11 рис.6 «шедеврального» труда.

///////////


абсолютнои верно, устроив такое мракобесие авторы напрочь забыли о нескольких вещах
1 говорить можно о постоянном коэффициенте момента mz0, а не о самом Mzo, в этом случае уже учавствует скоростной поток и - это Mzo не const.
2 Забыли, что устойчивость рассмтривается для конкретно ситуации сбалансированного полета в ГП в этом случaе: У=mg=const, а не var , как в определении фокуса ""в области линейной зависимости Су от АЛФА". При У=const условие ГП, с изменением АЛФА изменяется положения ЦД относительно фокуса растет плечо, сила же У постоянна и момент относительно фокуса меняется в гп при изменении АЛФА.
3 Весь смысл фокуса показать направления приращения М, при приращении АЛФА и приращении У для конкретных условий, а не распологать ЦД в фокусе и начинать пляску от этой печки.

DAOS:
Для несимметричного профиля при альфа отличным от нуля - Ya можно представить как сумму - Yo (при нулевом угле атаки. т.е за счет формы профиля) и Yf (приращение по углу атаки)

Yo (при нулевом угле атаки. т.е за счет формы профиля), чему она равна и где приложена?
Yf (приращение по углу атаки), чему она равна и где приложена?

Не стоит упоминать фразы: "Откуда и где -все написано выше. Не стоит повторять."

P.S.
У меня такое впечатление, что Вы не хотите выдать государственную тайну.

И-150:

Yсамолета= G \+ Yго


Научите, что это?

С моего плинтусового уровня видно, что для ГП суммарная подъемная сила равна по модулю весу.
И если Yсамолета это и есть суммарная подъемная сила, то для устойчивого ГП Yсамолета=G.

Нет, ну не все ссылки, что я приводил можно считать истиной в последней истанции. Действительно в околозвуковой области близко к Мкр надо учитывать смещение фокуса назад.
Я хочу сказать, что надо приоритеты понимать вначале не в граммах, а в отвержении порочных схем.
Для DSA76
Можно и Yго убрать из этой схемы, тогда Yсамолета будет равно G, но согласно правилу переноса сил, тогда с кабрирующим моментом, в свою очередь равным пикирующему от Yсамолета относительно ЦТ.
Можно пойти еще дальше и перенести Yсамолета в точку, где и G, взамоуничтожив моменты.
Но кому такая схема сил нужна?

И-150:
Но кому такая схема сил нужна?

Для того, что бы понимать друг друга, нужно сойтись в единстве базовых терминов.
Yсамолета - что это? Суммарная подъемная сила, действующая на самолет?

Суммарная подъемная сила, действующая на самолет никому не нужна - она равна G.

А вот выделить из неё балансировочную силу го нужно, т.к. она управляет, физически, параметрами полета. Заметьте, стабилизатор изменяет свою кривизну от РВ и даже угол установки.

Хм, но что-то Вы с DAOS вынуждаете меня говорить не только ссылками из интернета. "Я на это пойтить не могу!" (с)

DAOS:

Надо только добавить, что бы не было путаницы.


тем не менее совместными усилиями вы запутали ситуацию до невозможной, вы предлагаете Три У, что это такое
---------

Ya
Yf
Yo

DAOS.
...у Вас же МАИ 101! Эти вопросы для Вас должны быть семечки :-))

fcim:

neustaf:
Где вы взяли центровачные данные по ИМ?

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW ...

Рекомендую читать эту ссылку сидя. Потому, что в ней говорится, что у «Ильи Муромца» в ГП не только ЦД крыла, но и ФОКУС САМОЛЁТА (75% САХ), находился впереди ЦТ (90% САХ).



Кстати, очень интересная ссылка, но автор весьма интересно определяет центровку по отношению площадей.

"Прилагая в центрах давления крыла и оперения силы, пропорциональные их
площадям, и складывая их, мы получим общий центр давления, где и должен
находиться центр тяжести. Проделав этот расчет, мы получим точку, лежащую на
расстоянии, равном 90% длины хорды крыла, от передней кромки. Иными словами,
центровка самолета была около 90%, что по современным взглядам нужно оценить
как чрезвычайно заднюю Примерный расчет положения центра тяжести дал такое
же значение"

kovs214:
Современная практика показывает, что "аргументы" полученые из цитат надерганных гулом намного весомее:)

И-150:

Суммарная подъемная сила, действующая на самолет никому не нужна - она равна G.

Так это Вы ее и начали использовать, обозвав Yсамолета и приложив к фокусу самолета..

Перечитывайте себя иногда.
В контексте топика нужен ответ на единственный вопрос: в какой точке на САХ приложена Yкрыла в ГП Ту204 при задней (42%САХ) центровке. Ваш вариант?

DAOS:

kovs214:
Современная практика показывает, что "аргументы" полученые из цитат надерганных гулом намного весомее:)
08/02/2013 [18:59:24]

...тестируете народ? ;-)

DAOS:
Для несимметричного профиля при альфа отличным от нуля - Ya можно представить как сумму - Yo (при нулевом угле атаки. т.е за счет формы профиля) и Yf (приращение по углу атаки)


всегда интересовал коэффициент моментa крыла mz0 при нулевой подъемной силе Y=0,
а к чему вы хотите приложить У0 при АЛФА=0?

Этот таинственный момент создается не одной силой на неком плече, а парой сил, приложенных к профилю или к крылу. Грубо говоря, крыло в потоке стремится повернуться к потоку плашмя, ну, или почти плашмя.
Так как этот момент направлен на увеличение тангажа, то стабилизатором создают "противомомент" силой на плече, направленный на уменьшение тангажа.

Прошу не считать это доказательством главного вопроса сабжа. Это только одна из частей большого уравнения моментов.

Three One Zero
Так как этот момент направлен на увеличение тангажа, то стабилизатором создают "противомомент" силой на плече, направленный на уменьшение тангажа.


наверное, наоборот.
mz0 пикирующий момент создает, а СТАБ для равновесия кабрирующий, потому и сила на нем вниз?

Здесь в простых выражениях рассказывается про момент сил на плоской пластине в потоке. О том, что: - при безотрывном обтекании наклонённой к потоку пластинки даже при нулевой циркуляции скорости (и, следовательно, при нулевой подъемной силе) возникает момент сил, стремящийся повернуть пластинку поперёк потока.
Ну и о природе обсуждаемого момента.
http://www.aviajournal.com/arh ...

Несколько непонятен пассаж насчет компенсации кабрирующего момента кабрирующим же :)

-----крыло, имеющее профиль, создает подъемную силу и кабрирующий момент относительно середины пластинки при нулевом угле атаки. Это значит, что позади центра давления мы можем найти точку, относительно которой момент, действующий на крыло, не зависит от угла атаки. Этот момент кабрирующий. А точка та называется фокусом крыла. В самолете фокус всегда должен находиться позади центра масс. Чтобы гарантировать его правильное местоположение, самолет снабжен горизонтальным оперением, установленным под отрицательным углом атаки, которое создает изначальный кабрирующий момент.-----

Наверно я что-то недопонимаю :)

Three One Zero:

Этот таинственный момент создается не одной силой на неком плече, а парой сил, приложенных к профилю или к крылу. Грубо говоря, крыло в потоке стремится повернуться к потоку плашмя, ну, или почти плашмя.
.........

Позвольте мне Вас спросить, о какой паре сил идет речь? Мне пока известна только одна аэродинамическая сила, действующая на крыло - полная. Ее, я так понял, для удобства расчетов раскладывают на две: подъемную и лобового сопротивления. Ою этой паре речь, или еще какая есть?

И почему плашмя к потоку, а не по потоку? Вроде как все мы считаем крыло устойчивым?

DSA76:

Перечитывайте себя иногда.
В контексте топика нужен ответ на единственный вопрос: в какой точке на САХ приложена Yкрыла в ГП Ту204 при задней (42%САХ) центровке. Ваш вариант?

У Вас какие-то проблемы со вменяемостью, все-же.
Перечитайте 08/02/2013 [15:28:18]
Там ясным по белому написано, что Yкрыла, как и другие распределенные силы (силы, которые распределены по всему ЛА), считается приложенной в точке фокуса самолета, т.е. в пределах 50-55% САХ.

DSA76
Вы мало медитируете. Вам надо как-нибудь напрячься и представить, что крыло отдельно от самолета не летает.

fcim:
http://milday.ru/ussr/ussr-avi ...
Смотрите на картинку, где в ГП по фюзеляжу в полный рост прогуливаются два пассажира. На ней хорошо видно, что установочный угол стабилизатора положительный и рули высоты переложены на пикирование, тем не менее, ВС втыкаться в грунт не собирается.

По фото точно не скажешь. Если набрать в гугле «чертежи Ильи Муромца», то появятся картинки, по крайней мере, там стабилизатор все-же имеет отрицательный угол Относительно крыльев (предполагаемой хорды крыла). Если учесть еще и скос потока……
А кто может поручиться за те древние данные по центру масс и фокусу, как их определяли?
Например, фокусом самолета могли обозвать фокус крыла.
Что не удивительно- вот DSA76 с первой страницы здесь, а на 16-й задает вопрос:
«В контексте топика нужен ответ на единственный вопрос: в какой точке на САХ приложена Yкрыла в ГП Ту204 при задней (42%САХ) центровке. Ваш вариант?»

Несколько непонятен пассаж насчет компенсации кабрирующего момента кабрирующим же :)

-----крыло, имеющее профиль, создает подъемную силу и кабрирующий момент относительно середины пластинки при нулевом угле атаки. Это значит, что позади центра давления мы можем найти точку, относительно которой момент.....

так трактует Вадим Гришаев из Донецка, tак объясняет Мхитарян возникновение mz0 при У=0, и где находится фокус по отношению к ЦД, я уже эту ссылку в 106 вставляю

http://photo.qip.ru/users/neus ...

Вообще то, я согласен, что нет ясной теории воздухоплавания. По-хорошему, нужен Закон основного принципа полета. Поэтому мои попытки что-то объяснить с помощью имеющихся на сегодня представлений довольно тяжело продавливают, отягощенный разными порочными (несуществующими физически) схемами деятелей от аэродинамики, разум.

Что-то «очень рядом» с моими предположениями говорит neustaf , но чувствую ему, как и мне, не выгодно открывать все карты, ведь выступления в интернете слабо защищены в области авторских прав. Я, например, не хочу, чтобы какой-нибудь Бритман потом переврал мою теорию и выдал за свою где-нибудь в Оксфорде.
Лично у меня такие прецеденты были, причем даже на этом форуме.

neustaf:

DSA76
Стерильность моих знаний не дает мне возможности сразу заявить, что автор аэродинамики Як-42 и пр. вдруг вот так резко промахнулся с ЦД крыла Ту204.



если вы про 25%, тп промахнулся и весьма прилично, сдами авторы той писульки запутались в подменах одно на другое и вышли на этот дикий пассаж ЦД в 25% САХ.


Вы вот мне скажите, где будет находиться фокус крыла, если ЦД крыла придется на 50% САХ?


из практических аэродинамик Лигума
Ту-154
фокус изолированного профиля крыла 23-25%
фокус самолета 50-60% САХ
предельно задняя центровка 32%
...........

Извините давненько отсутствовал....
Таким образом Вы утверждаете, что ЦД крыла может быть 50% САХ в то же самое время как фокус крыла 23-25% САХ?
Я Вас правильно понял?
Мы не рассматриваем ВЕСЬ диапазон возможных значений, мы рассматриваем всего 1 возможный вариант....

И-150:

DSA76:

Перечитывайте себя иногда.
В контексте топика нужен ответ на единственный вопрос: в какой точке на САХ приложена Yкрыла в ГП Ту204 при задней (42%САХ) центровке. Ваш вариант?

У Вас какие-то проблемы со вменяемостью, все-же.
Перечитайте 08/02/2013 [15:28:18]
Там ясным по белому написано, что Yкрыла, как и другие распределенные силы (силы, которые распределены по всему ЛА), считается приложенной в точке фокуса самолета, т.е. в пределах 50-55% САХ.

Вменяемость всегда была относительным понятием....
Одна толпа всегда обвиняет другую толпу в невминяемости и прав тот кто сильнее крикнет. Так было во ВСЕ ВРЕМЕНА, не принимайте близко к сердцу!
Кто приводит аргументы "ВСЕ ЖЕ ЗНАЮТ ЧТО...", тот уподобляется тем кто 1000 считал что земля плоская, ибо так знали все, что она не вертится и сожгли истину!
Приводите свои АРГУМЕНТЫ и будем обсуждать....

Пока Вы приводите неубедительные аргументы!
Все силы как и сила подъемная прилагаются не в фокусе а в центре давления, в фокусе же прилагаются ТОЛЬКО приращения, возникающие при возмущениях. Теоретически нет запрета совпадать фокусу и ЦД, но обычно это 2 разные точки. И это именно КЛАССИЧЕСКИЕ знания!

Кроме того в Вашем 08/02/2013 [15:28:18] АБСОЛЮТНАЯ путаница про 204 - Вы сами то прочтите - что написали!
И даже если у Вас описка про Yго, что она и вверх и вниз, то почему Вы отделяете вдруг ГО от самолета?
Мы либо рассматриваем ВЕСЬ самолет, либо рассматриваем составляющие элементы. Мух от котлет отделите пожалуйста.

2 neustaf:
Спасибо! Благодаря Вам я наконец разобрался ВО ВСЕМ!
И попытаюсь сейчас даже объяснить ошибочные рисунки Бехтира.
Дабы не рассуждать абстрактно, предлагаю вниманию рисунки с сайта
http://aerochayka.ru/disc/teor ...

Привожу сайт исключительно, ради рисунков!

Итак. На 9 рисунке "К определению фокуса самолета" есть мааааленькая опечаточка - отсутствует треугольничек у силы в Фокусе ГО. И именно в нем ВСЕ наши проблемы!
Так же он отсутствует в рисунках Бехтира!
Ибо это НЕ ПОДЪЕМНАЯ сила изображена а приращение расположенное в фокусе ГО.
И на этом же рисунке АБСОЛЮТНО четко и ясно размещены фокусы крыла, G и фокус ГО.

Всю дорогу мы подменяли балансировочную схему ЭТОЙ схемой размещения фокусов.
Балансировочная схема должна оперировать не фокусами а ЦД!!
Балансировочная же схема абсолютно по другому выглядит и приведена ниже на 10 рисунке.
И суть ее именно в том, что и ЦД в районе 50% САХ особенно для суперкритичных профилей соотвествует истине и то что сам профиль являясь неустойчивым применяется в устойчивой самолетной схеме.

Еще раз СПАСИБО!

2 Вообще_то_я_эндокринолог

Прочтите все мои посты стр.14, 15, 16 их не так много.
В фокусе рассматривается именно ВСЯ подъемная сила от распределенных, как и в центре давления - вы же не будете рассматривать сколько поднимает каждый сантиметр крыла.
Понятие Фокуса для того и введено, чтобы отдельно не рассматривать каждое приращение.
Как могут соотносится фокус и центр давления в посте 07/02/2013 [18:15:22]
Кстати, где у меня Yго вверх, - то что вы не узнаете схему сил, говорит об уровне образованности современных пилотов, эта схема классическая для ЛА лет 100, я сам ничего не придумывал, только подставил диапазоны Ту-204.
У меня также сомнения в Вашей вменяемости, Вы читали верхний пост на стр.14

И-150:
Мне хватило вот ЭТОЙ белеберды чтобы понять насколько Вы вменяемы:

Сила G, направленная вниз в диапазоне центровок 20-42%САХ, затем Yсамолета= G \+ Yго, направленная вверх в диапазоне 50-55%САХ, ну и далее Yго вниз.

Узнаете бред?
ГО по Вашим представлениям - вообще не самолет? Или ГО догоняет просто самолет?

Всё, мне с вами всё ясно. Причём абсолютно.

Катастрофа во внуково повлияла на редвингс а в свою очередь повлияла сайту www.dagavia.ru где РЕДВИНГ пользовался

успехом 80 % продажи от этой компании..!!

И-150:

Уж извините - ночной эффект...
Но в Вашем варианте написания формул - ногу сломать можно...
Вот только после Ваших возмущений - подумал - А МОЖЕТ все же я не разобрался....
Стоило бы Вам добавить всего 1 слово Yсамолета ПО ВЕЛИЧИНЕ=
и не возникло бы недоразумения...
КАЮСЬ.....

А я уже стал искать тайный смысл. Хорошо через интернет ничего не слышно.
Раз Вы все-таки вменяемый хотелось бы понять, что прочли мою "шифровку" на стр.14

И-150:

А я уже стал искать тайный смысл. Хорошо через интернет ничего не слышно.
Раз Вы все-таки вменяемый хотелось бы понять, что прочли мою "шифровку" на стр.14
==========
Вот вы снова изъясняетесь туманно....
Если хотите , чтобы Вас понимали точно и однозначно попытайтесь говорить предельно точно.
И все равно найдется хоть 1 , который поймет все с точностью наоборот.

Я пролистал 14стр - там 2 Ваших поста и СОВЕРШЕННО не ясно что Вы сейчас имели ввиду....

И-150:

У Вас какие-то проблемы со вменяемостью, все-же.
Перечитайте 08/02/2013 [15:28:18]
Там ясным по белому написано, что Yкрыла, как и другие распределенные силы (силы, которые распределены по всему ЛА), считается приложенной в точке фокуса самолета, т.е. в пределах 50-55% САХ.

Судя по каше у Вас в голове, не думаю что Вам под силу адекватно оценить чью-либо вменяемость. Оставьте этот оффтоп для своего внутреннего мира.

Спасибо эндокринологу за перевод Вашего Yсамолета= G \\+ Yго, только сейчас понял, что Вы таки имели ввиду Yкр.

Спешу Вас разочаровать. Фокус самолета не является точкой приложения аэродинамических сил. Относительно него просто счиатются их моменты при изменении УА и в точке фокуса приложено скммарное ПРИРАЩЕНИЕ Y при ИЗМЕНЕНИИ УА.

При постоянном УА (по условию задачи) непосредственное оперирование фокусами теряет смысл. Точками приложения подъемной силы есть ЦД. А фокус можно косвенно использовать только для косвенной оценки положения ЦД, и то - фокус крыла, но никак не самолета.

В общем, уймите зуд троллинга и берите пример с меня - учитесь у умных людей, которые делятся с нами своими знаниями на этой ветке.

Специально для DSA76 повторяю:
«При определении момента, создаваемого распределенными силами, можно считать, что он создается только подъемной силой, приложенной в центре давления, а можно рассматривать подъемную силу, приложенную в фокусе крыла, и дополнительный момент, возникающий при нулевой подъемной силе из-за кривизны профиля крыла. Переход от одной расчетной схемы к другой можно достаточно просто выполнить на основе известного из механики правила параллельного переноса силы» (с)

Ключевая фраза "а можно рассматривать подъемную силу, приложенную в фокусе крыла".

Или Вы считаете, что в центре давления торчит такая палка и являет собой силу)))))
Такое впечатление, что у вас только 2 курса института, до термеха....