Господа (товарищи), прежде чем углубляться в дебри неплохо бы определиться уже с начальными установками. Скребя даю ссылки (для себя берег), где просто и и доходчиво и почти правильно(за исключением го вверх, хотя и это правильно если не уточнять устойчивость схемы) даны объяснения по дискутируемым вопросам:
http://aerochayka.ru/disc/teor ...
а вот здесь как нельзя нагляднее:
http://www.uvauga.ru/E_library ...
и конкретно для DAOS:
http://www.uvauga.ru/E_library ...
для ZERO, а то он никак не поймет устойчивую схему и что скос потока направлен вниз (все время его прибавляет в плюс):
http://www.uvauga.ru/E_library ...

за исключением го вверх на рис.16

абсолютно верно и как вы получили в таком случае положении ЦД на крыле самолета Б-777 на 25% САХ?
=====

Никак, просто списал цифирь из Руководства по загрузке и центровке.

И-150:


и конкретно для DAOS:
http://www.uvauga.ru/E_library ...

Спасибо. Все что там написано (по приведенной ссылке) совпададает с тем, что на давали в институте.

DAOS:

neustaf


пожалуйста, по теме сообщить ничего?

Three One Zero:

абсолютно верно и как вы получили в таком случае положении ЦД на крыле самолета Б-777 на 25% САХ?
=====

Никак, просто списал цифирь из Руководства по загрузке и центровке



не могли бы процитировать как звучит сие указание в руководтсве по центровке и загрузке?

to DAOS
-----
вы до сих пор не поняли , что ЦД изменяет свое положение на хорде в зависимости от УА и числа М?

to DAOS

а ссылка на

"Оксфордская авиационная академия Часть 2".

изчезла из инета,
видимо прочитали люди, которые соображaют, что к чему и не стали этим бредом позорить имя Окфорда.

neustaf:
Ничего нового кроме того, что написано в учебниках я Вам сообщить не могу. Читайте, разбирайте, понимайте.


PS Вчера, быдучи в гостях на туполевкой фирме в ЛИИ специально озвучил вопрос обсуждаемой в этой теме - в крейсерском полете Ту204-ы статически устойчив или нет? Местные специалисты честно признались, что затрудняются дать однозначный ответ. Так что продолжайте свои изыскания.

DAOS:

neustaf:
Ничего нового кроме того, что написано в учебниках я Вам сообщить не могу. Читайте, разбирайте, понимайте


в таком случае могу вам сказать вы не разбираетесь в понятиях фокуса и ЦД крыла, сказать вам лично по теме ничего,
на мой пост ни одной внятной фразы.

не могли бы процитировать как звучит сие указание в руководтсве по центровке и загрузке?
======

Не так сразу... Придется немного подождать. В Нете такие издания не публикуют. Но что такое несколько дней в сравнении с вечной аэродинамикой :)

Three One Zero:
Не так сразу... Придется немного подождать
***********

так сразу и не надо,
я вас предупреждал на рампе интересней, вас теперь обратно в зрительный зал палкой не загонишь

neustaf:

Не надо провоцировать:) Я написал, что повторять написаное в учебниках не имею никакого желания.

перечитал ваш пост стало понятно

Yw \+ Ys = TOW
armЦД * (TOW - Ys) \+ armSTAB * Ys = armTOCG * TOW


вы взяли не ЦД, а фокус крыла в 25% и туда прикладываете делта У, это схема работает, но с одним изменением. если вы от положения ЦД перешли к положению Фокуса, вам необходимо учитывать и Пикирующий момент крыла при нулевой подъемной силе Mz0 , без этого момента вы не можете использовать фокус, т.к пикирующий момент крыла от подъемной силы относительно фокуса постоянен , но он не равен 0. вот этот момент и призван уравновешивать стабилизатор своей положительной подъемной силой.

плюс на эшелоне с ростом числа М точка фокуса смещается по хорде назад.

DAOS:

neustaf:

Я написал, что повторять написаное в учебниках не имею никакого желания

так скопировать вы в состоянии, в в этом я не сомневаюсь, возразить на мой пост вы ни в состоянии, потому что ни ф теме, вы не понимаете смысла Фокуса и ЦД, там написано почти как в ваших учебниках, но более шире, вам понять уже не под силам.
потому вам и сказать нечего.

флуда не надо, сможете возразить по существу буду рад.

neustaf:

перечитал ваш пост стало понятно

Yw \\+ Ys = TOW
armЦД * (TOW - Ys) \\+ armSTAB * Ys = armTOCG * TOW


вы взяли не ЦД, а фокус крыла в 25% и туда прикладываете делта У, это схема работает, но с одним изменением. если вы от положения ЦД перешли к положению Фокуса, вам необходимо учитывать и Пикирующий момент крыла при нулевой подъемной силе Mz0 , без этого момента вы не можете использовать фокус, т.к пикирующий момент крыла от подъемной силы относительно фокуса постоянен , но он не равен 0. вот этот момент и призван уравновешивать стабилизатор своей положительной подъемной силой.

плюс на эшелоне с ростом числа М точка фокуса смещается по хорде назад.

Ну наконец то. Отлично.

Осталось добавить, что в авиации расчет ведется как раз относительно фокуса. Так как Мz0 известен и является постоянным. Величина приращений подъемной силы по углу атаки известна. Плечо это силы тоже известно. Соотвественно оценить суммарный момент не представляет труда.

2Three One Zero:
Объясните, пожалуйста:
Каким образом, зная распределение нагрузки на три точки опоры в покое, Вы посчитали нагрузку на стабилизатор при поднятии передней стойки, если Вам неизвестно как распределяются аэродинамические силы по несущим и т.д..? 25/01/2013 [01:52:03]
Если можно, то примерно так: условиями поднятия передней стойки являются:
Yкр, Yст, G соотносятся так...
моменты от Yкр, Yст, G относительно основных стоек соотносятся так...
С уважением.

P.S. Без условий достижения заданной скорости поднятия передней стойки, заданных соотношений Yкр, Yст, темпа роста тангажа и т.д. задача имеет бесконечное множество решений.

kovs214:

korvl22001.

Намёк понял :)), вы меня сразили наповал ;-). Я, по наивности своей, был заворожен тремя буквами перед фамилией Кощеева А.Б. Д.Т.Н. Но, оказывается это не показатель ;-),

Да нет, не намекал ни на что)). Просто "качество" (информатизм, лаконичность и внятность изложения, однозначность трактовки и т.д.)современной технической литературы тоже куда-то уходит. Еле-собрался...приехал в магазин....и вот тут был сражен наповал. Даже не сколько отсутствием нужной книги, сколько "разделом" авиация в таком огромном магазине. Несколько книг и всё. А магические буквы ничего не говорят. Бюшгенс вообще АКАДЕМИК РАН, на две ступени выше....и ничего внятного про предельно заднюю центровку. Ну если бы не знать, что книга, можно подумать что с форума писал)) Обороты речи даже похожи.

Для информации: не писал Г.С. Бюшгенс данной книги - Он только главный редактор.
Думаю так, труды авторов разделов книги гораздо "охотнее" увидели свет, когда научным редактором книги стал академик РАН Г.С. Бюшгенс.

Three One Zero:

korvl22001:
Интересные цифры. Это значит на центровке 33%? У 777 нет искусственного смещения центровки назад перекачкой топлива?
========

Почему-то мистер Боинг пренебрегает этой опцией.
Дело в том, что при цене на компьютер и арматуру около миллиона, реальная экономия топлива за полет составляет 0, 7 -1% от заправки. Чтобы оправдать установку, надо слетать около 1000 длинных полетов, при условии, что комп всегда работает как надо и экипажи соблюдают усилия компании по экономии топлива.
На самом деле, экипажи, хоть по определению и "тупые и смелые", часто боятся сказок про неустойчивость при задних центровках и при первой возможности перекачивают топливо обратно в крыльевые баки.
Видимо, исходя из этих предпосылок, Боинг убеждает операторов использовать его технику потому что она "проще, понятнее пилотам, несколько дешевле"
Это, разумеется, просто мои догадки. Как там у них на самом деле я не знаю.

Ну да вообще-то..где-то разумная грань должна быть, между безопасностью полёта с предельно-задними центровками и экономией топлива. Там считать умеют. Если будет ВЫГОДНО, можно не сомневаться, что не пожалеют миллиона. Считают видимо всё в комплексе, не только "голую" экономию топлива. Да и...просто спроектировали (скомпоновали) самолёт уже "заднецентровочный" и без перекачки. В этой всей истории меня удивляет то, что наши решились применить это на практике давно, когда только начали проектировать Ту-204. На ТОТ период времени это без сомнения было на "острие" технического прогресса, несмотря на то, что "физика" явления была известна давно.

nandron:

Для информации: не писал Г.С. Бюшгенс данной книги - Он только главный редактор.

Ну....там так. Если и написано "Динамика полёта" под редакцией Бюшгенса (цена 1250 руб), то это означает - он отвечает за каждое слово, написанное в книге. Редактировать - это значит самому изучить написанное, внести правки и т.д. Но ясно конечно, как пишутся такие труды...известная фамилия нужна для "продвижения" книги. Так было всегда, не только на уровне научных трудов. Несчастную рацуху подать чтобы - начальника обязательно включить, чтоб года два "не рассматривали"....а уж на изобретение, человека три налетят. Там же деньги кругом на "имени" делают. Раньше нормативы были. Имеешь научное звание - обязан публиковаться.....а в "соавторы" мёртвых душ с громкими именами брать. (с отчислением естественно)

neustaf: 
извините, а как вы определили положение ЦД крыла Б-777 в 25% САХ?
========
Помнится, Вы несколько раз за что-то обозвали меня представителем хищной фауны. Это несправедливо. На Вашем фоне я тяну не более чем на детеныша того славного вида. И вот почему:
Вчера, перед написанием своего научного труда, когда мне понадобились конкретные цифири я залез в полете в WBM, срисовал оттуда пару формул и, убежденный, что все делаю правильно, подставил туда то самое значение 25% и получил результат в дюймах. Далее я увлеченно занялся арифметикой и красота результата затмила факт, что не все данные имеют обоснование в документах.

Вы сразу вычислили слабое место и опрокинули весь мой курсовик как Архимед Землю.

Я еще немного побился в сетях, затихая и судорожно ища откуда же я взял ту злополучную четверть хорды? Перекопал Нет, пересмотрел кучу разных публикаций. :) Нашел! Но... Это оказалась точка, от которой рассчитывают коэффициенты моментов тангажа.
Что-то вроде такого:
for standardisation, aerodynamicists generally establish the lift, drag and pitching moment coefficients at the 25% (quarter) chord position. The notation for the pitching moment at quarter chord is Mc/4. 

В общем, вопрос остается открытым.

Я не поменял своей убежденности в принципиальной правильности сказанного и расчитанного. Тем более, что, применительно к самолетам, это пришло из далекого 1994 года, когда обучающая программа Люфтханзы на основе простых вычислений и веселых картинок втолковывала будущему пилоту А310, что летать с задней центровкой - это хорошо.
Но, точных и подтвержденных документально данных у меня, оказывается, нет.

Как говорил Семен Семеныч: "Будем искать..."

Ну наконец то. Отлично


не растраивайтесь, всегда было отлично,
а вам возразить по моим постулам по прежнему ничем.
всю ветку висит вопрос про расположение ЦД и ЦТ у самолета Ту-204, про взаимное расположение я и накатал постулаты, которые вы понять ни в состоянии

Three One Zero:

Помнится, Вы несколько раз за что-то обозвали меня представителем хищной фауны.
-----------

я вас обзывал???
что-то не помню.

На ТОТ период времени это без сомнения было на "острие" технического прогресса, несмотря на то, что "физика" явления была известна давно.
=======

Думается, что к моменту начала полетов Ту-204 в конце восьмидесятых острие уже успело порядком затупиться. 
Для сравнения: А300, который начали разрабатывать в 1967 году, в 1974 уже начал коммерческую эксплуатацию

Neustaf, прошу пардону.
Это наш коллега nandron
Вот цитата:
Не надо прибедняться сирым и убогим, Все знают, что Вы - Волчара.
22/01/2013 [22:13:10]

Three One Zero:
Если не тяжко, подтвердите прочтение: 25/01/2013 [22:33:16]

neustaf:

Ну наконец то. Отлично


не растраивайтесь, всегда было отлично,
а вам возразить по моим постулам по прежнему ничем.
всю ветку висит вопрос про расположение ЦД и ЦТ у самолета Ту-204, про взаимное расположение я и накатал постулаты, которые вы понять ни в состоянии


Да я действительно не могу понять "накатаные" постулаты. Какие они имеют отношение к балансировке и устойчивости самолета?:) Автор надергал несколько предложений где упоминается цетр давления. Но не учел, что в "чистом виде" цетр давления никак не помогает описать формирования моментов. Другим словами "постулаты" показывают о том, что автор занимался самоборазованием в области аэродинамики и динамики полета.

Подтверждаю:

Каким образом, зная распределение нагрузки на три точки опоры в покое, Вы посчитали нагрузку на стабилизатор при поднятии передней стойки, если Вам неизвестно как распределяются аэродинамические силы по несущим и т.д..? 25/01/2013 [01:52:03]
=====

Это был пример как решать простые балансировочные задачки.
Известно:
Плечи весов, масса груза на одной чашке. Сколько груза надо положить на другую, чтобы весы уравновесить?
Я же писал: для разминки и для проверки методы.

А сейчас я в трауре. Neustaf вывел меня на чистую воду и шансов снова изобразить из себя светило аэродинамики у меня пока нет. :(

Three One Zero:

На ТОТ период времени это без сомнения было на "острие" технического прогресса, несмотря на то, что "физика" явления была известна давно.
=======

Думается, что к моменту начала полетов Ту-204 в конце восьмидесятых острие уже успело порядком затупиться.

Да....это наше ВСЁ. Идея, задумка, хорошая...но пока дойдёт до воплощения, устареть успеет, модернизация иной раз требуется ещё не вошедшим в серию образцам. Особенно это заметно в быстроразвивающихся областях техники. Особенности национального проектирования)). Но вот ТО разрушили, а нового нет практически.(

Three One Zero:

шансов снова изобразить из себя светило аэродинамики у меня пока нет. :(

Есть. Попробовать откопать что-нибудь в документах (любых) на самолёт об этой пресловутой силе, или тензодатчик как-то приспособить на стабилизатор....померить усилие НАПРЯМУЮ....фантастика конечно....был бы идеальный вариант:))). Сразу жирная точка.

Three One Zero:
А сейчас я в трауре. Neustaf вывел меня на чистую воду и шансов снова изобразить из себя светило аэродинамики у меня пока нет. :(

Как это нет?
А желобки - некто их не опроверг!

корр.
некто следует читать, как - никто.

А что? Звучит - Светило Российской Желобкологии!

Можно было бы попробовать раскрутить бренд, да времени нет. Карман в небо зовет (как говорил один мой давнишний инструктор).

Реально, чтобы детально понять как работает самолет (аэродинамически), надо и иметь эти детальные данные. Операторам разработчики такие данные не предоставляют и в открытой сети не публикуют. Доступа в КБ Боинга или Эрбаса у меня нет.
Правда, я нашел неплохую книжку, этаких американских Мхитарянов. http://www.pdfbook.co.ke/detai ... Там есть кое какие данные по современным самолетам. Может удастся кое-что высосать из пальца?
Вообще, рекомендую, тем более, что приличной копии Мхитаряна в PDF найти не удалось

Да, кстати, в свое время, инструкторствуя на А310, в длинных спокойных полетах показыал летчикам как можно пользуясь только показаниями приборов строить на листочке в клеточку кривые Жуковского.
Фокус поражал воображение коллег, разумеется тех, кто знал, что Жуковский когда-то что-то криво нарисовал.

Если разговор вильнет в эту сторону, расскажу методу. Проблема только в проверке на практике. Нужен самолет с движками PW c регулировкой по EPR. Но если у кого найдется любой тип с EPR, могут попробовать. :)

2Three One Zero:
Вроде как, у Вас в профиле стояли другие цифири?

Three One Zero:

Если разговор вильнет в эту сторону, расскажу методу. Проблема только в проверке на практике. Нужен самолет с движками PW c регулировкой по EPR. Но если у кого найдется любой тип с EPR, могут попробовать. :)

Так Ту-204-120 с EPR...
если есть время - поделитесь.

Так Ту-204-120 с EPR...
если есть время - поделитесь.
=====

Ура! Нашлись благодарные уши!
Итак - технология.
1. Бреете на лбу лысину и запасаетесь бородой от Деда Мороза.
2. Запасаетесь тетрадкой в клеточку, линейкой и ручкой.
3. На эшелоне просите капитана дать вам побаловаться наукой.
4. Готовите таблицу для скоростей и EPR. Колонок 10 достаточно для первого приближения.
5. Превозмогая страх капитана устанавливайте скорость чуток выше Vls (lowest selectable). Я не знаю как на ваших 214 это называется. Короче, ставите минимальную в разрешенном диапазоне.
6. Ждете пока все устаканится, записываете скорость и EPR.
7. Увеличиваете узелков на 5 и повторяете процедуру.
8. Продолжаете до максимума, пока капитан не заорет, что вы своей наукой его под увольнение подведете. Можете сказать, что спишете на Джиддинского диспа, который то тормозил вас, то гнал невесть куда. Потом одумался и сказал Speed is yours.
9. Выкладываете все на график. По Х скорость, по У EPR. Должно получиться красиво и убедительно.
10. Снимаете фуражку, чтобы была видна лысина, одеваете бороду и победно возвещаете капитану: "Я - Жуковский!!!".

Думаю, Ваш капитан, он здесь тоже часто на форуме, это прочитает, будет морально готов и возможно разрешит Вам провести эксперимент. Вот только сюрприз с бородой его уже не удивит.

Удачи!

nandron:
Вроде как, у Вас в профиле стояли другие цифири?
======

После смены имени с цифрового на словесное я потерял статус старожила. А оставаться в таком возрасте курсанту-новичку неприлично. Пришлось несколько омолодиться. Все остальное чистейшая правда.

2Three One Zero:
...а я то думаю: "Ведь не волчок - Волчара!".
На "охоте" не до приличия, берегите "Зубы" и будет Ее "продолжение"!

Three One Zero:

Ура! Нашлись благодарные уши!
Итак - технология.
1. Бреете на лбу лысину и запасаетесь бородой от Деда Мороза.

Лоб уже побрил, тетрадку купил - завтра вечером попытаюсь изображать Николая Егоровича!

DAOS
Но не учел, что в "чистом виде" цетр давления никак не помогает описать формирования моментов.

в чистом виде именно положение ЦД и ЦТ определяет направление силы на стабилизаторе, (о чем собственно и ветка) это элементарно, надо понимать природу явления, от вас информации по вопросу 0,

to DAOS
вы , конечно , баальшой специалист в области практической аэродинамики, если до этой ветки не знали разницы между углом тангажа и углом атаки


DAOS:

To Three One Zero

Два вопроса:
1. Что такое "чистое" крыло?
2. Угол тангажа 30 град (делаем горку). Установочный угол крыла \+4 градуса. Угол атаки получаем =34 градуса? Так?


вот и ваше личная фраза нашлась о практической аэродинамики, факт. ни с одного учебника вы ее скопировать не могли.

DAOS:
Вчера, быдучи в гостях на туполевкой фирме в ЛИИ специально озвучил вопрос обсуждаемой в этой теме - в крейсерском полете Ту204-ы статически устойчив или нет? Местные специалисты честно признались, что затрудняются дать однозначный ответ


Охотно верю, что современные специалисты в КБ не знают устойчив построенный их КБ самолет или нет, они полагают, что предельно заднии центровки 32/42 просто упали с потолка на конструкторский стол, строили самолет специалисты с логарифмическими линейками и они точно знали положение и ЦД и фокуса и крыла и самолета, из практической а/д самолетов КБ предыдущего поколения

Ту-154
фокус изолированного профиля крыла 23-25%
фокус самолета 50-60% САХ
предельно задняя центровка 32%

самолет Ту-134 более железный, чистая аеродинамика
фокус крыла 20-22%
фокус самолета 55-65% САХ с увеличением числа М ЦД смещается назад и на числе М 0, 8 Хфн = 68%
предельно задняя центровка 38%

Three One Zero:
шансов снова изобразить из себя светило аэродинамики у меня пока нет.

могу вас успокоить, что сейчас Светил в аэродинамике нет не только на этом форуме, но судя по последним публикациям в инете и в стране вообще, вымерли как мамонты.

Three One Zero:
5. Превозмогая страх капитана устанавливайте скорость чуток выше Vls (lowest selectable).


эх подведете вы под монастырь двух активных участников ветки, может ну его на...
может лучше перед компом рисовать чем в полете 2 режимы щупать?

Three One Zero

После смены имени с цифрового на словесное я потерял статус старожила.

а как вас звали в той прошлой жизни? может сталкивались на форуме, если что мыло всегда подсвечено.

Спасибо за труды по сбору моих сообщений, neustaf

///в чистом виде именно положение ЦД и ЦТ определяет направление силы на стабилизаторе, (о чем собственно и ветка) это элементарно, надо понимать природу явления, от вас информации по вопросу 0///

Признаюсь, не пониманию природу явления. Пожалуйста, объясните как "положение ЦД и ЦТ определяет направление силы на стабилизаторе". И сразу попутный вопрос. А если стабилизатора нет (схема "бесхвостка")? Как тогда быть?

/// Угол тангажа 30 град (делаем горку). Установочный угол крыла \\+4 градуса. Угол атаки получаем =34 градуса? Так?

вот и ваше личная фраза нашлась о практической аэродинамики, факт. ни с одного учебника вы ее скопировать не могли///

Совершено верно, этот был вопрос не из учебника. Однозначного ответа на который я пока не получил.

DAOS:
Пожалуйста, объясните как "положение ЦД и ЦТ определяет направление силы на стабилизаторе".


в первый класс.


Угол тангажа 30 град (делаем горку). Установочный угол крыла \\\+4 градуса. Угол атаки получаем =34 градуса? Так?

Совершено верно, этот был вопрос не из учебника. Однозначного ответа на который я пока не получил.

ответ вы получили

Three One Zero
Угол тангажа и угол атаки никак не связаны. В приведенном примере угол атаки может быть и 5 и 35.

могу лишь добавить, что как-то они все же связаны
ТАНГАЖ=УА+УНТ, но однозначного ответа на ваш вопрос быть не может, УА может быть, как написал Three One Zero, и 5 и 35.
если для вас это темный лес, начните с азов.

DAOS:
/// Угол тангажа 30 град (делаем горку). Установочный угол крыла \\\+4 градуса. Угол атаки получаем =34 градуса? Так?
Совершено верно, этот был вопрос не из учебника. Однозначного ответа на который я пока не получил.

Прочтите это http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... и отнимите от 34 УНТ.