Тут многие похоже не видели козлов... вот классика...

http://www.youtube.com/watch?v ...

завышена скорость плюс два чайника (летят курсанты) за штурвалами...

middlefinger:Что касается системы блокировки увеличения режима до перекладки РУ ПС-90А, то настоятельно советую изучить РЭ ПС-90А, раздел 073.23.01, рисунок 2 раздела. Там вы увидите, как блокируется РУ от увеличения оборотов при перекладке ради его сохранности. Также поймёте, надеюсь, можно ли такую блокировку рычаг и подвижная панель - "пересилить".

Вы не правы.
Эту блокировку никто и не пересилил. Это ветка оставаласи неподвижной. При пересиливании усилий на РУР возможно перемещение ветки идущей на НР-90 и соответственно увелич. оборотов. Но усилия...... там см. выше.

какие ошибки? http://www.youtube.com/watch?v ... что подскажет Уважаемый летный состав?

613445:

...а вот тут-то и начинается....Разговор шёл о Домодедово и тогда действовал РЛЭ в старой редакции-реверс-спойлеры.Вот и хочется выяснить что делать для данного типа в их ситуации.Да и гложут сомнения что скорость так уж виновата в их случае , а не боковик с порывами...
12/01/2013 [12:30:58]

Алгоритм штатной посадки:
касание ООШ - автомат.выпуск интерцепторов - включение малого реверса - опускание ПОШ - включение макс. реверса - торможение педалями.
Если в этом алгоритме не сработала автоматики, то её надо заменить ручным выпуском (тем более он предусмотрен), но пропускать это действие, в данной последовательности, нельзя. Я понимаю так.
А скорость...скорость это отдельный разговор...

То 613445:
"...и тогда действовал РЛЭ в старой редакции-реверс-спойлеры.Вот и хочется выяснить что делать для данного типа в их ситуации..."

В "их" ситуации - спасать жизнь, коль попал в ситуацию, которая уже не по РЛЭ...
А если "боковик" с порывами причина - уходи на второй! (спасай себя, пассажиров и кормилицу-ласточку).
Научить пилота быстро и ПРАВИЛЬНО расставлять приоритеты в изменяющейся обстановке - наиглавнейшая задача, гораздо важнее умению филигранного педалирования (медведей в цирке учат на велосипеде по проволоке ездить)- это вопрос времени.
Умение в критической ситуации быстро и точно взвесить , что лежит на одной чаше, если на другую уже легла жизнь(жизни).
Если сложится ситуация на борту с центровкой (к примеру), - что, проще будет убиться, чем закачать топлива в третий (килевой) бак?(памятуя о РЛЭ).
Если после посадки оказалось, что с ветерком немного обманули (градусов на 180), масса, под допустимую, полоса с водичкой от дождя, и противоположный торец стремительно приближается, что будем мозговать о пореве за реверс ниже 120км/ч, или ощутив холодок под ложечкой , - держать реверс до полной остановки? Малейшие сомнения - должны вызывать нормальную ответную реакцию - лучше перебдеть, чем недобдеть. Чтобы в итоге не получилось, что реверс выключили (при сомнениях, что полосы хватит), потом пришлось врубать снова, время было потеряно, в результате, все равно выкатились , с реверсом до полной остановки, только теперь уже нога в грунт провалилась и двигатель был в 20 сантиметрах от гальки и продолжал на реверсе молотить, - вмешался Господь и отменил , назначенный ранее стопудовый пожар...

vany.ivanov2014:
Вы не правы.
Эту блокировку никто и не пересилил. Это ветка оставаласи неподвижной. При пересиливании усилий на РУР возможно перемещение ветки идущей на НР-90 и соответственно увелич. оборотов. Но усилия...... там см. выше.

Ветка на МУБ не могла остаться совсем неподвижной, скорее всего в ней выбрались все люфты и зазоры.

Alex.R:

Тут многие похоже не видели козлов..



Ну чего же вы так? Вот вы один из них. :)

Весенняя Ласточка:
Моя точка зрения такова: доля вины ЭВС = 5%. Шансов было столько же. Львиная доля ответственности – на ЛМР и отдела по БП в авиакомпании и КБ Ту пропорционально, а также автора РЛЭ. Обратного мне пока никто не смог подтвердить, при имеющихся данных с учетом всех обстоятельств. Таков промежуточный баланс. Рада, что общее мнение, в целом, правдивое. Сердечно соболезную родным, близким, друзьям, сослуживцам погибших.
Благодарю всех, кто помогал.
---
Вот так журнолажники и работают...
Скоро в инетах найдем статейку с 5% - вот и узнаем куда приветы слать...
Курица.

vany.ivanov2014:
Вкратце по РУРам:
при всем известных условиях - МАХ усилие составило более 23кг
---
Спасибо.
Не густо, прямо скажем. На истребителях ручка управления сопротивляется выходу на углы атаки выше допустимого с усилием около 16кг. Т.е. такого порядка усилия считаются "информативными" а не "блокирующими" в практике военного авиастроения.

2 fedor

Я не собираюсь спорить с человеком, который ничего не понимает в обсуждаемом.

prnk.

Высокое выравнивание с взмыванием. Посадка на три точки без фиксации штурвала. Отход от ВПП. Отдача штурвала от себя. И, классический, прогрессирующий козёл, где не малое участие принимает "жесткость" амортизаторов ПОШ. Это присуще и АН-24.

Alex.R:

2 fedor

Я не собираюсь спорить с человеком, который ничего не понимает в обсуждаемом.



Дык и спорить то особо не о чем. Козел он и в Африке козел.

2 fedor:
Мдя.... старожилы форума меня удивляют...

comrade:Ветка на МУБ не могла остаться совсем неподвижной, скорее всего в ней выбрались все люфты и зазоры.

Естественно. Как по другому объяснить человеку который думает, что "поломали" "продавили" кулачок через направляющую?...))))

......Первая фраза РП-правильные действия, но курсант не смог их выполнить, не "видит землю", а дальше-неправильные действия по исправлению "козла"-раскачал с-т.надо было после первого отхода задержать штурвал, при повторном касании кинуть интерцепторы, а после второго прыга-газу до отказу, интерцепторы убрать и надеяться, что обдувки хватит не впиндюриться носом об землю при полностью взятом штурвале на себя-но это уже из области "повезёт - не повезёт".Короче-учить надо.Даже показывать исправление во время полётов с инструктором.Не попробовав-не научишься, сколько бы правильных посадок перед этим не было.
Так же, как и быть готовым к действиям при перелёте на повышенной скорости, да ещё и на пустом самолёте!Не знаю, как учат на больших при сильном боковике и попутняке, но и я, и мои друзья в похожих условиях стараемся как раз подходить на минимально возможной скорости при повышенном режиме двигателей.А, если ещё есть возможность и угол атаки видеть, то класс вообще!И с механизацией работать быстро и чётко, как мне надо, а не автору РЛЭ.Жаль, что экипаж обложили ограничениями, которые мешают пилотировать....Роль испытателей не видна вообще.Зато с таким РЛЭ можно "сохранить" ресурсы двигателей, тормозов, концевиков...

Хотелось бы задать вопрос пилотам Ту-204.
Кто нибудь до катастрофы помнил или обращал внимание на порядок действий интерцепторы-реверс прописанных в одном пункте? Честно.

То Alex.R:
Букет:
(все началось с вспухания самолета (не помню высоту довыпуска механизации на Элке, поэтому , затрудняюсь сказать чем оно было вызвано) Самолет ушел выше, - после подсказки исправил, но не прибрал режим, так, как траектория стала круче, пошел разгон скорости)
-взмывание (см. причины взмывания... , основная в данном случае - неправильное распределение внимания на заключительном этапе захода, так же, неправильное направление взгляда на посадке - слишком близко к капоту, что помешало точному определению расстояния до земли выравнивание было начато запоздало, одним резким движением, что на фоне повышенной скорости привело к взмыванию... )
- козел (см. причины козла... - в данном случае - неправильное исправление взмывания, так как , к этому моменту смельчак был уже изрядно напуган взмыванием и начавшийся козем был уже неконтролируемым (достаточно было , после первого отскока чуть добрать штурвал, чтобы устранить опережения на носовую стойку) , дальше пошел прогрессирующий козел , с падением скорости и увеличением "амплитуды", и с все большим опережением на носовую стойку - повезло... (инструктору , КЗ , Ком.Эску (на СКП руководил)- тоже повезло...)

Весенняя Ласточка:

2Serbo: Спасибо за видео, увидела теперь как это происходит на практике,

Моя точка зрения такова: доля вины ЭВС = 5%. Шансов было столько же. Львиная доля ответственности – на ЛМР и отдела по БП в авиакомпании и КБ Ту пропорционально, а также автора РЛЭ. Обратного мне пока никто не смог подтвердить, при имеющихся данных с учетом всех обстоятельств. Таков промежуточный баланс. Рада, что общее мнение, в целом, правдивое. Сердечно соболезную родным, близким, друзьям, сослуживцам погибших.

Благодарю всех, кто помогал. Всем удачи, благополучных взлетов и посадок и чистого неба.

На этом видео совсем другой самолёт.

Ну и выводы вы сделали....парадоксальные, прямо скажем. Обвиняете автора РЛЭ....вы читали или где? Какая посадочная скорость по РЛЭ? Отсюда дальше смотрите....вы же бухгалтер, пишете статью какую-то.....ведь это из ЭТОЙ ЖЕ СЕРИИ. Руководят ВСЕ, КТО УГОДНО, только не профессионалы.....выводы об ответственности КБ и т.д. делают бухгалтеры....что вам подтвердить надо? Вам разжевывали здесь, стараясь помочь понять....а вы тут балансы подводите.

то Ivalent:
С целью обучения технике выполнения посадки, в полетах с курсантами интерцепторы не используются, поэтому, к счастью им не ведомо понятие их применения при исправлении ошибок на посадке.

Старожил
форума
TCO:
2 rook
Да, бывало. Бога нет. Все мы - только люди. Всех надо учить и воспитывать. Но только "до", а не "после". Так как это делают в Австралии. Только они знают секрет стопроцентной безопасности.


А почему только в Австралии? Остальные везде дятлы? :). Все от человека зависит, а не от места обитания. Как это остальные летают безопасно? ( Абсолютного правда ничего не бывает). Тут полно участников, которые пролетали не один десяток лет безопасно. Шо ж там такого в Австралии? :)

Danhan:Не густо, прямо скажем. На истребителях ручка управления сопротивляется выходу на углы атаки выше допустимого с усилием около 16кг. Т.е. такого порядка усилия считаются "информативными" а не "блокирующими" в практике военного авиастроения.

Очень много зависит от расположения рычагов, ручек и т.п. относительно человека прилагающего к ним усилие. Поверьте разница в ощущениях огромна. Я уже писал про разницу ощущений когда тянешь РУРы(заблокированные) с кресла БИ (РУРЫ прямо перед тобой) или пилотского (РУР сбоку на расстоянии почти вытянутой руки).

Dysindich:
__________
Вам, как эксплуатанту 204-го.
При нормалном подходе к ТНВ и расчетной скорости, когда на Ту убираются обороты на МГ- до касания ВПП или после? Условия стандартные, штиль.

Danhan:

Вот так журнолажники и работают...
Скоро в инетах найдем статейку с 5% - вот и узнаем куда приветы слать...
Курица.

Сорока скорее)). Честно говоря в шоке. Тут шуганули её, даже жалко стало сначала. Сюда уже статьи из "Известий" цитируют исследователи....сейчас и на её статью ссылаться будут. А известинцы отсюда надёргали "фактов" .....ай да ласточка....прикинулась...касаткой))
В прокуратуре интересно тоже бухгалтеры или как. В министерстве обороны налоговики заправляют....страна дураков....и дур....других слов просто нет.

Alex.R:
Тут многие похоже не видели козлов... вот классика..завышена скорость плюс два ....

опытность экипажей не перепутали?

kovs214:
Алгоритм штатной посадки:
касание ООШ - автомат.выпуск интерцепторов - включение малого реверса - опускание ПОШ - включение макс. реверса - торможение педалями....

ранее писали мнение что всё зависло на "касание ООШ"-"переваливался" с опоры на опору-а вот причина этого события как-то не очень обговорена.Да и вопрос с двойным дном....

А скорость...скорость это отдельный разговор.

как писали- о "не критичности" на типе, тогда следует.....

Dysindich:
Научить пилота быстро и ПРАВИЛЬНО расставлять приоритеты в изменяющейся обстановке ....

Наверное ещё один пункт...

Моя точка зрения такова: доля вины ЭВС = 5%. Шансов было столько же. Львиная доля ответственности – на ЛМР и отдела по БП в авиакомпании и КБ Ту пропорционально, а также автора РЛЭ.

Надеюсь адекватные и кто в теме хоть чуть-чуть понимает, что это полный бред воспаленного воображения? :).И какими весами взвесили долю всех в процентах? Нет никогда ничьей вины, есть причины, главная, непосредственная и сопутствующая, точнее группы причин. Одна причина может быть только при попадании астероида в кабину экипажа, или боевой части типа С-200. Изыскатели на премию словесного поноса, уймитесь уже наконец. Значит если в методичке или указаниях или РЛЭ недоработки или чушь надо было тем, кто пролетал по 30 с лишним лет несколько раз убиться? Голову включать надо до полетов, тут я ТСО согласен с самого начала и матчасть свою изучать досконально. И в который раз от себя добавлю, в полете потеть надо, чтобы не было неожиданностей. Ну а фактор везения-невезения был и будет. У КАЖДОГО ИЗ НАС МОЖЕТ БЫТЬ НЕ НАШ ДЕНЬ. И выдавать свои фатазии со 100% уверенностью до окончания расследования рановато, да просто тупо. Хотя серия ошибок в цепочке событий налицо, точнее в канаве. Почему любую печальную ветку испоганят несколько человек, лишь бы себя всем показать, какие они умные. А нас самом деле ....

то Таймень:
"...При нормалном подходе к ТНВ и расчетной скорости, когда на Ту убираются обороты на МГ- до касания ВПП или после?..."

В нормальной практике МГ устанавливается в конце выравнивания, после создания посадочного положения.

rook:


Старожил
форума
TCO:
2 rook
Так как это делают в Австралии. Только они знают секрет стопроцентной безопаснос.


А почему только в Австралии? Остальные везде дятлы? :).

В Австралии тоже дятлы)....с питоном на крыле летают.

Alex Skyboy
- касание, уборка РУДов
- не затягиваем, плавно опускаем НК

в их условиях плавность только на руку смерти

У Вас никогда небыло, что садишься с перегрузкой 1, 2- 1, 5, а опускание НК с перегрузкой до 2, 5ед.??? Это я по поводу плавности и "неплавности" опускания НК. Характерно бывает, когда самолет имеет длинный фюзеляж и относительно большую базу шасси и хорошие (большие в ТУ) посадочные углы. Понятно, что с дуру можно и ... сломать, но такие отклонения и ошибки на практике нередко были. Характерно ли это для современных лайнеров??? Последствия от таких опусканий могут быть различны. Спасибо.

2vany.ivanov2014:

Aleksei ty160:Граждане Слоны .....

Дааааааа..... Гражданин Вы крупно О Б О С Р А Л И С Ь !!!!

Вань ему даже не хватает смелости написать кем он работает, поэтому добивать его нужно чёткими аргументированными фактами, и он сдуется очень быстро.

А по форуму, здесь нужно иметь стальные нервы, холодный разум, а горячее сердце по желанию.
От себя хочу добавить Вы очень сильно помогли многим чтобы найти ответы на свои вопросы.
Ещё раз СПС. RW держаться, всё будет нормально, а остальным быть более сдержанными и находить более подходящие слова, русский язык это позволяет, и не ставить себя высше всех, все мы под небом, одним небом на всех.

613445:

kovs214:
Алгоритм штатной посадки:
касание ООШ - автомат.выпуск интерцепторов - включение малого реверса - опускание ПОШ - включение макс. реверса - торможение педалями....

ранее писали мнение что всё зависло на "касание ООШ"-"переваливался" с опоры на опору-а вот причина этого события как-то не очень обговорена.Да и вопрос с двойным дном...


..."переваливание" - это что-то, слегка загадочное...ИМХО конечно, но видимо "садили" вдвоем...если МШ "зажать" вдвоем, то перестаешь чувствовать самолет...стресс присутствовал...про интерцепторы забыли...уклон ВПП...она уходила из под них...почему и "ловили" полосу. ИМХО.

Вообще_то_я_эндокринолог:
нету тормозов до тех пор пока не выйдут спойлеры как вам понятней, и НИЧТО не продавит концевики кроме ЭТИХ спойлеров, а автоматически они выпустятся только ПОСЛЕ продавливания...

Замкнутый круг - и выход сейчас указан ОФИЦИАЛЬНО в изменении №33/
Выпускать ВРУЧНУЮ если уж свиситишь на большой скорости.

Тогда что, если невыходят спойлера ни автоматически, ни вручную, торможение будет отсутствовать вообще до падения скорости (невесть где) и обжатия ООШ ???
Или все таки аварийное торможение возможно?

"Ivalent...Первая фраза РП-правильные действия, но курсант не смог их выполнить, не "видит землю"------и мне так думается.хоть я и не летун. все началось с того, что они не выровняли.я так понимаю, это надо сделать почти у самой бетонки-погасить вращение самолета по тангажу.чтоб он щел устойчиво... дальше-как учили.я знаю, что в училищах учат держать 1м с проходом, чтобы привыкнуть. чтобы почувствовать землю.

to Таймень:
"...Или все таки аварийное торможение возможно?..."

- аварийное, потому и аварийное, что возможно всегда... но пока скорость не упадет, и вес самолета не начнет как следует прижимать колеса - оно тоже будет неэффективно... (а почему интерцепторы (спойлеры)-то, от рукоятки не выйдут?, уж, слишком мрачно, как-то все, и не работает...)

rook, конечно раз пишут, значит пролетали безопасно. Просто Qantas едва ли не единственная авиакомпания в мире, которая не имела за всю историю ни одной катастрофы. Вот я привёл их в пример.
К сожалению пока в кабине летают люди, человеческий фактор будет присутствовать и влиять на безопасность полётов. Поскольку в обозримом будущем люди в кабине таки будут присутствовать, значит и работать надо прежде всего с ними. Только надо смотреть правде в глаза. Это очень трудно, но надо.

2TCO:

rook, конечно раз пишут, значит пролетали безопасно. Просто Qantas едва ли не единственная авиакомпания в мире, которая не имела за всю историю ни одной катастрофы. Вот я привёл их в пример.
К сожалению пока в кабине летают люди, человеческий фактор будет присутствовать и влиять на безопасность полётов. Поскольку в обозримом будущем люди в кабине таки будут присутствовать, значит и работать надо прежде всего с ними. Только надо смотреть правде в глаза. Это очень трудно, но надо.

Прошу прощения, что встреваю, но если бы ВЫ вот так же высказывались всегда то ПМСМ у ВАС было бы больше форумчан, которые поддерживают Вас ОТКРЫТО, если Вы понимаете о чём я говорю.
И опять же ПМСМ это не очень сложно, я тоже достаточно эмоциональный человек, но Вы и я отличаемся степенью формулировок.
Мне кажется Вы должы меня понять.

С уважением Андрей.

Простите еще раз, джентльмены, если у кого-то имеются уточняющие вопросы – жду Ваших писем по указанному адресу электронной почты. Если возникнет желание побеседовать или встретиться со мной лично, буду только рада общению с приятным и эрудированным собеседником, хотя того же гарантировать не могу.
(Вообще-то, кажется, никого здесь не обижала, но это, конечно, пустяки...).
Ласточка.

kovs214:
..."переваливание" - это что-то, слегка загадочное...

это я термин заменил, не хочется....

...стресс присутствовал...про интерцепторы забыли...

нуууу....с таким налётом и забыли....Уж лучше с типа на тип прыгали.

...уклон ВПП...она уходила из под них...почему и "ловили" полосу. ИМХО.

так налёт у них! И не первый раз наверно такая полоса.Про "навоз" лучше и не говорите...

Мне не нужно чтобы меня поддерживали. Очевидное мне очевидно и другим. Но! Мне нужно чтобы люди не разбивали самолёты и пусть и невольно не убивали других людей. И только. Я слишком многого хочу?

TCO:
... Мне нужно чтобы люди не разбивали самолёты и пусть и невольно не убивали других людей. И только. Я слишком многого хочу?

Вы же живёте\работаете в РФ.Вы даже не представляете КАК Вы много хотите! ((((

ТCO:
Вы снова передергиваете!!!

Кавминводыавиа - отработали 50 лет !
Без единой катастрофы!
Объемы превозок были не слабыми...

Ну почему же? В РФ уже есть компании со стопроцентной безопасностью. Тьфу-тьфу. Просто с австралийцами им тягаться не в пору.

Dysindich:
___________
Ну дык, а то пугают, что нет тормозов! С эффективностью понятно, но не столь критично. Садятся же самолеты, где вообще ничего к полосе не прижимает и массы хорошие и посадочные выше км на 100 и полосы короче, справляются и от аварийной (иногда :) ) Главное, правильно тормозить (на грани юза).
Про мрачность невыхода и невыпуска интерцепторов и спойлеров- так Вы и сами толковали, что надо проигрывать загодя все события и отработать правильные действия, о чем постоянно говорит rook ( либо "пеший- по лешему" с экипажем, либо тренажи до автоматизма)т.к. ситуевины критические. Только не говорите, что технику надо знать. Это аксиома! А АП- цепь событий и не знаешь, что будет дальше (или знаешь). Отсюда и "глупые воросы".

613445.
...тут не налет...тут ситуация...

Весенняя Ласточка:

Простите еще раз, джентльмены, если у кого-то имеются уточняющие вопросы – жду Ваших писем по указанному адресу электронной почты. Если возникнет желание побеседовать или встретиться со мной лично, буду только рада общению с приятным и эрудированным собеседником, хотя того же гарантировать не могу.
(Вообще-то, кажется, никого здесь не обижала, но это, конечно, пустяки...).

Обиды вообще НЕ ДЛЯ этого форума. Вы просто задели кое-кого за самое живое что у них осталось - САМОЛЮБИЕ. Им больно и они кричат....

Но выводы вы делать на самом деле НЕ УМЕЕТЕ из имеющейся информации, либо информации мало накопили, либо она очень специфична для Вас!
Вчера в Питере водитель сбил девушку на пешеходном переходе....
Он ехал с превышением скорости + по встречной полосе (объезжал стоящий на дороге фургончик)
не заметил знака перехода по причине того же фургона, который своей массой скрыл и знак перехода и девушку.
В результате - смерть... :-(((
Дальше он адекватно остановился и не скрывался....
По Вашим правилам вы скажете что водитель ПОЧТИ не виноват!
Он превысил всего-то скорость км на 30....
А больше всего виноват фургон, ведь ИЗ-ЗА него не видно ни знака ни девушки....
Объезд не запрещен, знака он типа НЕ ЗАМЕТИЛ.....

Любая катастрофа НАЧИНАЕТСЯ по той причине которую ИНИЦИИРУЕТ конкретный субъект.
Повышенная НЕАДЕКВАТНО скорость всегда СУЖАЕТ поле сознания любого человека, у кого-то больше у кого-то меньше.
15 лет ЛЕТАЛИ БЕЗ ЕДИНОЙ катастрофы и с этим РЛЭ и на эту ВПП и в подобных ветровых условиях.... и даже все погибшие летали не первый день.
Хотя бы ПОЭТОМУ основная причина катастрофы НЕАДЕКВАТНОСТЬ экипажа. Именно не одного и не каждого в отдельности.
15 лет не хватало ваших 5% - собрать ЭТОТ экипаж вместе на этом месте?





Так вот

TCO:

Ну почему же? В РФ уже есть компании со стопроцентной безопасностью. Тьфу-тьфу. Просто с австралийцами им тягаться не в пору.

Вы так и не поняли в жизни ГЛАВНОГО!
При чем тут ЗРЯ пытаются Вам ЭТО объяснить....
Я умываю руки, при всем понимании, что Вы ДАЛЕКО не дурак!

Компания Qantas- катастрофы все таки были, но до 1951 года, а вот вообще НЕ БЫЛО С РЕАКТИВНЫМИ(наверное-РЕКОРД!).
Основанная в 1920 году, занимает второе место в списке старейших действующих авиакомпаний мира (после KLM), и старейшей в англоязычном мире.
Держит титул «самой безопасной авиакомпании», поскольку ни один реактивный самолёт компании не попадал в авиакатастрофы.
Восемь самолётов потерпели крушение или были сбиты между 1927 и 1945 годом, в результате погибло 63 человека. Половина из этих аварий произошла во время Второй мировой войны, когда самолёты Qantas действовали от имени союзнических войск.
В послевоенное время было потеряно еще два самолета и погибло 17 человек.
Последняя авиакатастрофа, при которой погибли люди, произошла с самолётом компании в 1951 году.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Qantas

2 All Right
Тогда КМВ однозначно на втором месте после австралийцев! 50 лет меньше чем 61, но не так уж намного!

All Right:
Спасибо!
Компания на самом деле ЗАСЛУЖИВАЕТ уважения!

kovs214:
...тут не налет...тут ситуация...

только-что увидел фотку-он дотянул?Или монтаж?
Ситуация:
1.Превышение скорости-ранее уже так заходили-не критично- о "переваливании" вроде нигде при этом не писали
2.РЛЭ о "переваливании" на повышенных скоростях вроде молчит.
3.Перелёт писали что не критичен, да и (имхо) в "процессе" особой роли не сыграл...
4.Отличие от предыдущих посадок (имхо)-наличие боковика. С порывами?
Наверно влияние боковика и есть начало .Далее борьба с "системой управления"-"переваливание"-опять борьба-опять "переваливание"-"включение" и затем "отключение" КВ при "переваливании" и далее как уже писали.
При отсутствии боковика-отсутствие(надеюсь) "переваливания"-стабильное срабатывание КВ- и всё как обычно..
Всё имхо!

Lucky:
Замечательный пример с Quantas и подобным случаем в их практике, но им "просто больше повезло. Мнда.
Естественно, говоря "у них тоже бывают и ошибки и катастрофы" - вы несомненно окажетесь правы.
Однако показателем тут является "у кого больше катастроф крупных самолетов на километр пройденого пути". А то так Федр Федрыч со своим Ан-2 уже 50 лет возящий аксакалов из аула в аул окажется самым безопасным и подготовленным авиаперевозчиком мира...

Так вот, если говорить о "у кого больше катастроф крупных самолетов на километр пройденого пути" за последние 3 года - то окажется, что в РФ этот показатель хуже в 50 раз, чем в США.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Не тратте сил, ей этот пример со сбитым пешеходом при движении в левом ряду уже приводили в этой теме - она читает только то, что укладывается в ее модель мира.

613445.

...началось, если можно так сказать, с пустого самолета и бокового ветра...дальше - снежный ком...