2 ТСО: И прошу не отвечайте на мое сообщение Вам.В полемику с Вами вступать не собираюсь.

то 613445:
"...ранее писали что по РЛЭ при отказах допускается тормозить и заход на скорости за 300 но не писали что при этом обязателен козёл.Их скорость была значительно ниже и "не критична.." Как Вы думаете, они "переваливались" из-за скорости или из-за боковика?..."

Переваливания, по моему мнению, были вызваны "борьбой с системой управления" (из-за неотработанных действий рулями в непривычных условиях произошло разбалтывание в поперечном канале, так, как работа амортизаторов начала усиливать эффект запоздалого реагирования на кренение, в этих условиях, необходимо кратковременно, прекратить противодействие крену, поскольку, самолет в неопределеннной фазе, фактически он все еще летит, но колеса могут касаться земли, если такое касание произойдет одной стойкой (это даже не касание, а "тычек"), то благодаря работе амортстойки реакция пилота окажется запоздалой и фактически, будет направлена на создание условий для тычка , но теперь уже , другой стойкой крыла, если не прекратить "неумелую борьбу" , то произойдет разбалтывание, когда механические моменты от стоек начнут складываться с аэродинамическими моментами от управления).
То же самое касается и козления и его исправления (вообще, козел - не характерен для машин с носовой стойкой, конечно - это не значит, что его не бывает...).
За частую, безобидный скоростной козел можно превратить в очень опасный "бесскоростной", прогрессирующий, который может закончится катастрофой, и все это благодаря неумелым действиям по исправлению... Простая рекомендация :"...задержи штурвал, ничего не делай...", самолет пролетев какое-то расстояние сам мягко приземлится, не нужно "смягчать" это повторное приземление, можно выйти на прогрессирующий козел, который , скорее всего, закончится плачевно...(это рекомендация для новичков, опытные прекрасно знают, что и когда нужно делать, я надеюсь).
продолжение следует

comrade:
Либо Вы не поняли как работает связка РЭД-НР, либо - это версия "взбесившийся РЭД".

Граждане Слоны перед тем как публиковать свои мысли обратитесь к ЭД.
Разъясняю последний раз.
При пересиливании всяких зазоров и упругих деформация имеющих место в ГМС получаем возможность перемещать РУР на углы до МАХ реверса.
В режиме работы по ОА от РЭД ГМС не работает(073.23.01. стр. 17 4-й и 5-й абзац, стр. 25 пункт 3.10) ТАК КАК ОТКЛЮЧЕНА ЗОЛОТНИКОМ 95 УПРАВЛЯЕМОГО МАГНИТОМ 67 и управление расходом топлива управляет не гидромеханический регулятор, а электронный регулятор.

РЭД работает по заложенным законам регулирования и подчиняется только людям знающим эти законы.

Любознательные слоны могут на пробе двигателя отсоединить ГМС от НР-90 и крутить валик 47 до одури пытаясь изменить обороты двигателя.
Всё, спасибо за внимание.

2prnk:

Ласточка!...я уже писал, чтобы не обольщались, вам не разобраться? ЗДЕСЬ вам не выложат истину. вы НАВРЕТЕ в своей статье


Ну ребята, достали, НЕ СМЕШНО УЖЕ. Скиньте мыло я Вам трудовую пришлю (скан) и всем желающим для ознакомления с 15 стажем в другой области. Или если вы, авиаторы, и впрямь только по РЛЭ мыслить способны, то в РЛЭ надо добавить что не все люди – уроды моральные.
А насчет истины, согласна, но ведь никому вроде бы не запрещено ее искать? Согласны?

2Serbo:
to newsafar: А такие как я - представили себя на месте пассажира... Это от страха


У кого как! Я семь лет назад зареклась даже бесплатно и под дулом пистолета, сейчас, со всем разобравшись – хоть за правый МШ, но при условии что КВС мой соотечественник.

Да и причина козла, чаще всего заключается в стремлении помягче приземлить самолет, когда это движение запоздало и совпадает с моментом касания.
Здесь не метод класс, не собираюсь пилотам перечислять причины козла, они все это знают много лучше меня, просто напомню : не допускать движений штурвалом от себя-на себя в момент касания (а на повышенных скоростях - это трудно обеспечить, самолет не желает приземляться...). Ну, и естественно, если уж попал в условия повышенных скоростей , то постарайся побыстрее "приклеить" самолет к ВПП, коснулся и немедленно -интерцепторы!
И - не держите с боковым ветром неоправданно повышенных скоростей - это вынудит вас долго находиться на выдерживании , которое не предусмотрено у нас при нормальной посадке, а при серьезном боковике будет способствовать сносу самолета с полосы, или применению цирковых методов, которые , как показывает практика, плохо заканчиваются.
А вообще, вот странное дело, когда говорим о медицине, о том, что заболевание гораздо легче предупредить, чем вылечить, - почему-то, никто даже не пытается это оспаривать. А ведь есть болезни, которые вылечить невозможно, только предупредить.
Так, почему, мы отключаем логику, когда начинаем говорить на наши профессиональные темы?
Почему в отрасли умерла, или не функционирует система по предупреждению "заболеваний".
Все давно разработано, откатанно и отточено до нас - бери и используй. Установленная технология взаимодействия и стандартные процедуры - основа основ. И показать и научить этому обучаемого и есть главная задача ЛМО, (если говорим о молодняке, - если речь об опытных - систематический контроль, чтобы не сходили с "правильного курса")естественно через инструкторский состав и через систему различных проверяющих. И не слепое, беспощадное порево, а воспитание самоосознанности, должно стоять во главе угла, а это уже, непрерывный и кропотливый процесс.

"... как было выяснено по результатам проведенных опросов, бортинженеры самолетов Ту-154М авиакомпании "Байкал" имели устойчивое ошибочное представление о невозможности воздушной раскрутки турбины стартера СТВ-ЗТ второго двигателя после окончания запуска."



В РЛЭ был порядок действий при загорании табло ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЁРА, если не изменяет память, только на случай запуска. Мне вот тоже интересно, буквоед наш форумный как бы поступил ? С учётом общей ситуации вокруг рейса.

"... как было выяснено по результатам проведенных опросов, бортинженеры самолетов Ту-154М авиакомпании "Байкал" имели устойчивое ошибочное представление о невозможности воздушной раскрутки турбины стартера СТВ-ЗТ второго двигателя после окончания запуска."



В РЛЭ был порядок действий при загорании табло ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЁРА, если не изменяет память, только на случай запуска. Мне вот тоже интересно, буквоед наш форумный как бы поступил ? С учётом общей ситуации вокруг рейса.

Serbo:

Уважаемые форумчане! Я - простой пассажир, интересующийся авиацией и часто читающий с интересом Ваши рассуждения, поймал себя на мысли, что еще несколько лет назад, после Иркутска, я перестал хлопать в ладоши при касании. Теперь еще раз убеждаюсь, что не зря. Рейс для меня заканчивается с выключением двигателей. Всем удачи и спасибо за Вашу работу!



Медленно и тяжело шло обучение пассажиров. Может лет через 5-6 они наконец перестанут вскакивать и вытаскивать чемоданы с полок сразу после касания.

бесскоростной",

А может "нескоростной"?

kulverstukas: Вот Вам смешно, а у меня при посадке в Пулково, всегда в голове "....не потерять скорость на 4-ом развороте...". А порой. когда ветерок и болтает, а город уже за окном, кажется, что скорость падает ниже плинтуса.... Особенно, при одновременном выпуске механизации на развороте.

Похоже у них экран получился - тяга двигателей не давала ВС "сесть" на три стойки. вот и скакали... а то, что двигатели разогнались можно было только приборно завфиксировать , т.к. РУД на МГ
Вопрос: а через сколько секунд после "Стоп крана" двигатели встанут?

то rook:
"...бесскоростной",

А может "нескоростной"? ..."

Да, хоть безрогим обзовите, главное, чтобы толк был...

Aleksei ty160
И всё-таки Вы не поняли. Попробую кратенько объяснить.
РУД в кабине связан тросами и тягами с РУДом узла задания режима на НР-90, именно на последнем стоит датчик аРУД ДБСКТ-220-I с которого идёт команда в РЭД что от него хотят. Пока не изменится положение рычага на НР РЭД режим не изменит, а будет лишь поддерживать уже заданное ему (т.е. выполнять функцию отключенного им центробежного регулятора).
Получается цепочка: перемещение РУД пилотами - проводка управления - рычаг с датчиком на НР - сигнал в РЭД - перемещение Дозирующей Иглы. Это же Вы можете прочитать 073.22.00 п.3.3.2. Регулирование частоты вращения ВД на установившихся режимах .
Так что, натяжение тросов, совпадение рисок, наличие зазоров, усилие перемещения РУД и т.д. ни куда не денутся. Это Вам не А-320 и не Ан-148.
Вы так сильно поверили в ОА, что совсем забыли, что Основная Автоматика - это ЭЛЕКТРОННО- ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.
На будущее, не выхватывайте абзацы для изучения, этим Вы сами себя запутываете.
А Гражданин Слон изучал этот двигатель в 1993 году в Перми на "Пермских моторах" и многое ещё помнит.

Возможно характеристики самолёта зависят от загруженности и количества топлива. При отсутствии пассажиров скорость на посадке должна быть меньше.
Без пассажиров самолёт легче затормозить.
Для экипажа такие условия более комфортны, скорость и тормозной путь меньше.

Простите, имелось в ввиду:
и всем желающим для ознакомления с 15-летним стажем в другой области.
Далее по тексту.

Из всего этого базара вытекает желание поменять РЛЭ
- при посадке, убедившись в том что не нужно уходить на второй, перевести рычаг интерцепторов в ВЫПУЩЕННО.
- (реверс).

То есть не _если не вышли выпустить вручную_. Это на самом деле идиотская рекомендация, приводящая к
- сели
- катятся
- ой, а что это не тормозим
- ой, а интерцепторы не вышли
- ой, а где они
- за что дурак тянешь это не интерцепторы.
(потому что их не выпускали вручную черт те сколько уже месяцев и все забыли).

А ВСЕГДА независимо от ВЫШЛИ САМИ или нет - переводить рычаг на ВЫПУСТИТЬ.

Это как шасси. На многой мелочи есть автоматический выпуск. Он для случая ЗАБЫЛИ. НО шасси выпускают вручную. Потому что так надежнее. А иначе, если раз в год понадобится вручную, то что нибудь не то сляпают.

Особенно это важно, если учесть что на Ту-204 кажется нет нормальных тренажеров, и экипажи не обкатывают на все эти ситуации.

...Да, хоть безрогим обзовите, главное, чтобы толк был...

... с "козла"?
:)))

2 Ласточка
@@
1.Я просто человек. Узнавший в деталях как и почему самолет все-таки летает в течение недели после того как один из них погиб - белым днем, ....
Но пообщавшись здесь с ледчиками-инструкторами-испытателями-в кубе я распознала изрядный процент цинизма и мозгонепроницаемости, что является непременным условием профпригодности при такой вредной работе.

2. Но у меня таких погрешностей развития меньше, потому что я привыкла, чтобы у меня дебет с кредитом сходился в ноль..

3. Возможно Вы не все посты здесь прочитали как я, много, пугающе много людей высказывали четкое безапелляционное мнение, что-де "пилоты-трактористы убили". Причем -заметьте- пока нет никаких официальных выводов, а только крупицы сведений. "Нет, убили, и все, я сказал!" Это, по-Вашему, объективность???!!! По-моему - искажающе упрощенный анализ.@
1. Вам еще предстоит узнать много нового.Например - почему не тонет железный пароход. :- ))
К счастью, здесь на форуме, бывают и менее трагические темы обсуждений
2. У меня дебет с кредитом сам сошелся "в ноль" всего раз. Это был "вступиткльный баланс"
:-)
3. Видите ли, форум такое место, где каждый высказывает только свое мнение исходя из своих знаний, опыта, культуры общения. Не дай Бог Вам оказаться на азербайджанском форуме.
Поверьте этот - нашептывание любезностей в будуаре мадам Помпадур.
С уважением.

kv1:

...."Как я понял, сейчас в парке RW сборная солянка из разных модификаций Ту-204, "старые" (-100) без блокировки реверса, а новые (-100В) уже с блокировкой?........." Непонятна роль БИ с момента касания .После доклада о невыпуске спойлеров и невключении реверса(из слива СОК)у БИ было 5-10 секунд на анализ произошедшего.БИ-Инструктор RW наверняка доводил действия БИ при выкате в Новосибе.РЛЭ, опыт, налет, возраст, знание матчасти позволяли ему выпустить спойлеры вручную, оторвать чьи-то руки от РУРов, вернуть в исходное.Тут бы и КВС пришел бы в себя(а это был не его день) и что-нибудь наконец "заработало".А модификации бортов БИ обязан знать.

Даже на этом старом видео, вслух читают, какая скорость при касании и как она падает. И "интерцепторы выпущены" звучит. Правда это 154. http://www.youtube.com/watch?v ...

kv1:

Как я понял, сейчас в парке RW сборная солянка из разных модификаций Ту-204, "старые" (-100) без блокировки реверса, а новые (-100В) уже с блокировкой? И экипажи не привязаны к самолетам, а "нынче здесь, завтра там"? Что получается (как версия, но наверняка можно по документам проверить)


Ваша версия похожа на правду. Тем более, что КВС летал уже много лет в этой компании. И дело тут не качестве обучения. Может, оно было на должном уровне, но для него уже нужно было не обучение, а переучивание. Дело тут могло быть в переносе до автоматизма усвоенных навыков с Ту-204-100 на Ту-204-100В, который особенно хорошо обычно проявляется именно в стрессовой ситуации. Это можно рассматривать как дополнительный фактор при перерастании ситуации из аварийной в катастрофическую.

на 4.07 реверс слышно как включается....автоматом, без команды что ли? А "учитель" хреновый...дёрганный. Самый сложный этап - заход - а он орёт, как.....парень и так теряется, волнуется...и этот поддаёт. Так и на него видимо орали в своё время.С 250 до 180 за 10 секунд затормозили.

На одних интерцепторах за 6 секунд скорость на 30 км/час упала....не говоря о "прижиме" к полосе. Практически одновременно с касанием, через секунду...и то, доклад, а выпущены одновременно....

korvl22001:

на 4.07 реверс слышно как включается....автоматом, без команды что ли?



На 4.01 команда-реверс.

korvl22001:

"... А "учитель" хреновый...дёрганный. ..., а он орёт, как...."


Нормальный учитель.
Мог бы и матом ...
А как ещё, если этот ... смотрит на приборы и ни хрена не видит?!

СССР-86868:

На 4.01 команда-реверс.

Ага, теперь услышал...всё одновременно практически с касанием.

Вообще_то_я_эндокринолог:

... однозначно утверждаю - ТО ЧТО СОВЕРШИЛ ОДИН ЧЕЛОВЕК ВСЕГДА МОГУ СОВЕРШИТЬ Я.
Именно поэтому, чем больше обсуждать сложные ситуации, тем меньше вероятность ПОДОБНОГО...



Спасибо за четкую формулировку. Я из совсем другой специальности - но у нас совершенно так же. Наверное и у всех людей.

И позвольте выразить Вам мое глубокое уважение.

Ощущение, что он почти сразу останавливается, даже в комментах пишут "Кiss landing"

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

То: Dysindich:
Вы все правильно рассказали о том, что НАДО учить ЛС летать правильно и красиво.
И для всех- взгляните на кабину Б -777 - где расположен рычаг управления спойлерами и его размеры:
В непосредственной близости правой руки капитана, там нет "дяди" для подсказки, а есть технология и порядок действий.

Aleksei ty160:Граждане Слоны перед тем как публиковать свои мысли обратитесь к ЭД.
Разъясняю последний раз.
При пересиливании всяких зазоров и упругих деформация имеющих место в ГМС получаем возможность перемещать РУР на углы до МАХ реверса.
В режиме работы по ОА от РЭД ГМС не работает(073.23.01. стр. 17 4-й и 5-й абзац, стр. 25 пункт 3.10) ТАК КАК ОТКЛЮЧЕНА ЗОЛОТНИКОМ 95 УПРАВЛЯЕМОГО МАГНИТОМ 67 и управление расходом топлива управляет не гидромеханический регулятор, а электронный регулятор.

РЭД работает по заложенным законам регулирования и подчиняется только людям знающим эти законы.

Любознательные слоны могут на пробе двигателя отсоединить ГМС от НР-90 и крутить валик 47 до одури пытаясь изменить обороты двигателя.

Дааааааа..... Гражданин Вы крупно О Б О С Р А Л И С Ь !!!!
ТРЕВОГА! ЕСЛИ ТАКИЕ ГРАЖДАНЕ ИМЕЮТ ДОСТУП К ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА, ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ФАТАЛЬНЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ !!! ЭТО НЕ ШУТКА !!!!! Если кто знает этого гражданина ГОНИТЕ ЕГО ПОГАНОЙ МЕТЛОЙ ОТ МАТЧАСТИ !!!
ВСЁ, ДАВАЙ ДОСВИДАНИЯ !!!!

Для комрада.
Вы все правильно пишете. Одно уточнение. Мы с Вами знаем, что соглосно РЭ проверка максимальных оборотов обратной тяги реверса выполняется в контрольном полете. НО! Опять же согласно РЭ при замене одного двигателя разрешается облет не выполнять. Поэтому для выпуска ИСПРАВНОГО самолета мы выполняем проверку режимов работы реверса на земле согласно ТК №...... нет пока не буду писать номер и название карты. Она лежит сейчас передо мной. Может "специалист", знающий даже больше чем ЭД, сам все таки найдет ее. Значения оборотов обратной тяги проверяются на соответствие по результатам расшифровки (после опробования) и ТОЛЬКО после этого я могу выпустить самолет.

Вышла новое письмо по проверке усилий на РУР и контроля значений аРУД при переводе РУР на МАХ с несработавшим реверсом. В нем даже не написали, что надо включить РЭД (для снятия показаний аРУД с КИСС). Может этот гражданин учавствует в написании этих писем и директив??? Тогда я не удивляюсь присутсвущему в них ТУПИЗМУ! Мазать там где нет отказов ит.п.
Пермяки с этим зазором меня вообще "запинали" )))) в хорошем смысле. При экспериментах добились того, что на одном том же двигателе зазор и есть и нет. Зависит от характера перевода РУР на МР.(резко, плавно, с прямой тяги, с обратной тяги). При попытке регулировки можно получить УСИЛИЕ прилегания ролика к направляющей. Т.е. усилие между подвижным и не подвижным элементами. Зазор замеряли при т.н.в.-15, а какой он будет при +30 на улице? Неизвестно... В ТК это не оговаривается... Короче вопросов много...

П.С. по новому письму: ТАМ туго соображают или читают эту ветку? ))))))

2Serbo: Спасибо за видео, увидела теперь как это происходит на практике, дух захватывает. 2Aн-124-400: Супер!
Счастливые вы, господа летчики, большего в жизни и не надо. Бортинженера только жалко, оказывается он сильнее всех работает.


YUM: 2 Ласточка У меня дебет с кредитом сам сошелся "в ноль" всего раз. Это был "вступительный баланс"
---
Валюта вступительного баланса не может быть равна нулю: должен быть отражен размер заявленного уставного капитала и источник его возникновения/актив. :)))


Моя точка зрения такова: доля вины ЭВС = 5%. Шансов было столько же. Львиная доля ответственности – на ЛМР и отдела по БП в авиакомпании и КБ Ту пропорционально, а также автора РЛЭ. Обратного мне пока никто не смог подтвердить, при имеющихся данных с учетом всех обстоятельств. Таков промежуточный баланс. Рада, что общее мнение, в целом, правдивое. Сердечно соболезную родным, близким, друзьям, сослуживцам погибших.

Благодарю всех, кто помогал. Всем удачи, благополучных взлетов и посадок и чистого неба.

To Весенняя Ласточка:
Благодарю всех, кто помогал. Всем удачи, благополучных взлетов и посадок и чистого неба.
===
Счастья, Вам, женщины!!!

2 Весенняя Ласточка:Моя точка зрения такова

Скинул Вам на почту.

vany.ivanov2014: Ну, натешили сознание? :)))
Расскажите, теперь, плиз нам, сирым, кто же всё-таки по Вашему мнению накосячил?
В чём предположительно по-вашему причина катастрофы?

guest1:

3. Концевым выключателям требуется всего 10 мм из минимальных 200 мм обжатия амортстоек. Так всё-таки самолёт катился или парил над полосой?


Попробую продлить этот вопрос - а какова вероятность того, что в расшифровке мы увидим - это был отказ КВ или самолёт просто "висел" над полосой на те 200 мм или временами касался полосы? Есть ли ещё какой-либо инструментальный контроль такой малой высоты( и какова его точность) или косвенный, но достоверный параметр? Вращение колёс? - Вряд ли - коснулся - они и закрутились, и можно снова - в воздух слегка...

2 Ласточка
Видите ли, катастрофа - вещь не абстрактная, а вполне конкретная. Поэтому слова "летчики сделали все что могли в этой ситуации", произносимые над горой трупов - это не мнение. Это - клиника. А уж когда это говорят имея расшифровку, то есть 30 декабря - это вообще за гранью. Это значит что кто-то готовит следующую катастрофу.
2 rook
Да, бывало. Бога нет. Все мы - только люди. Всех надо учить и воспитывать. Но только "до", а не "после". Так как это делают в Австралии. Только они знают секрет стопроцентной безопасности.

Виктор А:
guest1:

3. Концевым выключателям требуется всего 10 мм из минимальных 200 мм обжатия амортстоек. Так всё-таки самолёт катился или парил над полосой?

Попробую продлить этот вопрос - а какова вероятность того, ....

Сначала "козлонул", потом с попеременным креном и, соответственно с попеременным обжатием стоек "катился".
На расшифровке видно всё. Отказов концевиков как таковых не было. Было срабатывание/не срабатывание от попеременного крена.

а-ноним:
боковик, это по максимуму, задержка по включению реверса. больше из этого фактора не выжать.

ранее писали про хорошую "летучесть" типа

kv1:
Ну и чтоб два раза не вставать - не забывайте про плечевые ремни, они бы дали шанс экипажу в данном случае (в Формуле-1 и не на таких скоростях в стены въезжают, и ничего)

про "последствия" для пилотов в Ярославле знаете?

Dysindich:
Переваливания, по моему мнению, были вызваны "борьбой с системой управления" (из-за неотработанных действий рулями в непривычных условиях произошло разбалтывание в поперечном канале, так, как работа амортизаторов начала усиливать эффект запоздалого реагирования на кренение, в этих условиях, необходимо кратковременно, прекратить противодействие крену, ..

а боковик? С порывами?

Dysindich:
... если уж попал в условия повышенных скоростей , то постарайся побыстрее "приклеить" самолет к ВПП, коснулся и немедленно -интерцепторы!...

даже если захотел, а РЛЭ?

Alex.R:
..- при посадке, убедившись в том что не нужно уходить на второй, перевести рычаг интерцепторов в ВЫПУЩЕННО.
....

для одночленного экипажа формулировка годиться.Для многочленного.....кому и как убедиться ?Без команды никак.

Виктор А:
Попробую продлить этот вопрос - а какова вероятность того, что в расшифровке мы увидим - это был отказ КВ или самолёт просто "висел" над полосой на те 200 мм или временами касался полосы? Есть ли ещё какой-либо инструментальный контроль такой малой высоты( и какова его точность) или косвенный, но достоверный параметр?...

пятая точка.

или косвенный, но достоверный параметр?

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Срабатывание автоматического торможения происходит только про обжатии передней стойки.

По информации срабатывание автоматического торможения было.

abuabmop

abuabmop:
Срабатывание автоматического торможения происходит только про обжатии передней стойки.
По информации срабатывание автоматического торможения было.

долговременное или "тычки"?

vany.ivanov2014:

Вышла новое письмо по проверке усилий на РУР и контроля значений аРУД при переводе РУР на МАХ с несработавшим реверсом. В нем даже не написали, что надо включить РЭД (для снятия показаний аРУД с КИСС). Может этот гражданин учавствует в написании этих писем и директив??? Тогда я не удивляюсь присутсвущему в них ТУПИЗМУ!

Уважаемый, параметр аРУД на КИСС идёт не с датчика РЭД (который в НР и оба канала которого выведены на каналы РЭД), а со специального датчика.
И никогда не считайте пишущих бюллетени и письма глупее себя!
Удачи!

613445.

Dysindich:
... если уж попал в условия повышенных скоростей , то постарайся побыстрее "приклеить" самолет к ВПП, коснулся и немедленно -интерцепторы!...

даже если захотел, а РЛЭ?

Dysindich написал всё верно, никакого противоречия с РЛЭ здесь не наблюдается. Интерцепторы выпускать вручную не возбраняется, для того рукоятка выпуска-уборки и установлена под правой рукой, или дай команду БИ, если сам "борешься" с самолетом.

В Ростове на Дону выкатился А-319.

middlefinger:
Уважаемый! Без включения РЭД показаний аРУД в КИСС Вы НЕ УВИДЕТЕ.
Удачи!

П.С. Как люди пытаются рассуждать о том чего не знают?.......

Вообще_то_я_эндокринолог:

А что по вашему произошло во Внуково?
О ЧЕМ ТУТ 90 страниц?

Произошла посадка без срабатывания сигнализации "Шасси обжато" и снятия механической самолётной блокировки включения РУ. Экипаж пытался сломать (не "пересилить"!) эту блокировку, но не сумел - судя по тому, что РУ так и не переложилось. Если бы экипаж сломал блокировку, было бы нормальное торможение реверсом. Насчёт наличия технической возможности в той ситуации тормозить интерцепторами и воздушными тормозами я так н не понял.
Почему пошла инфа, что экипаж таки сломал блокировку и толкнул РУР на МОТ, но получил возрастание прямой тяги - мне непонятно. Я думаю, что в последний момент, несясь навстречу смерти и не имея возможности затормозить, летчики в отчаянии решили попытаться взлететь, для чего толкнули РУДы на максимал. Не имея расшифровок параметров, наверняка сказать невозможно.
Что касается системы блокировки увеличения режима до перекладки РУ ПС-90А, то настоятельно советую изучить РЭ ПС-90А, раздел 073.23.01, рисунок 2 раздела. Там вы увидите, как блокируется РУ от увеличения оборотов при перекладке ради его сохранности. Также поймёте, надеюсь, можно ли такую блокировку рычаг и подвижная панель - "пересилить".
РЭ на ПС-90А можно скачать, например, на rutracker.org.

to 613445.

"... если уж попал в условия повышенных скоростей , то постарайся побыстрее "приклеить" самолет к ВПП, коснулся и немедленно -интерцепторы!...

даже если захотел, а РЛЭ?..."

Во первых, Вам уже ответили без меня, выше...
Во вторых, так и хочется съязвить, (прошу прощения, только что с рейса)-
Если хотите по РЛЭ, то "лететь" будьте любезны, тоже по РЛЭ.
Выборочно, "чуть-чуть беременным" - не получится.

kovs214:
Dysindich написал всё верно, ...

даже не сомневался.

...никакого противоречия с РЛЭ здесь не наблюдается. Интерцепторы выпускать вручную не возбраняется, для того рукоятка выпуска-уборки и установлена под правой рукой, или дай команду БИ, если сам "борешься" с самолетом

а вот тут-то и начинается....Разговор шёл о Домодедово и тогда действовал РЛЭ в старой редакции-реверс-спойлеры.Вот и хочется выяснить что делать для данного типа в их ситуации.Да и гложут сомнения что скорость так уж виновата в их случае , а не боковик с порывами...

Лонжерон:

vany.ivanov2014: Ну, натешили сознание? :)))
Расскажите, теперь, плиз нам, сирым, кто же всё-таки по Вашему мнению накосячил?
В чём предположительно по-вашему причина катастрофы?

Ну есть немного.))))))) Потешился.... Прошу прощения у форумчан за тот пост, просто не сдержался. Шокирован полным бредом одного гражданина...
Ну Вы то явно не сирый.)))))
По последнему: здесь все грустно. Рассуждения об РЛЭ некоторых товарищей -грустно. Скоро допишемся, что для попадания в кабину нужно повернуть ручку влево......
Выполнение директив и писем вещь нужная не спорю, но веет судорожными попытками отписаться а не разобраться...
Ну не поворачивается рука написать прямо.......
Прислушайтесь к ТСО....

Выполнен замер усилий.
Вкратце по РУРам:
при всем известных условиях - МАХ усилие составило более 23кг
При усилии 7кг (прописанном в РЭ (там большое предложение, вобщем не более 7.1кг)) аРУД примерно минус 23-24гр.

Dysindich:
.. Во вторых, так и хочется съязвить, (прошу прощения, только что с рейса)-

благодарю Вас за выдержку!Потому Вам и писал....

...Если хотите по РЛЭ, то "лететь" будьте любезны, тоже по РЛЭ...

так ктож спорит...Пытался по правилам но поседел в 42г...

"vany.ivanov2014:middlefinger:
Уважаемый! Без включения РЭД показаний аРУД в КИСС Вы НЕ УВИДЕТЕ."-----я раньше думал, что только в документации ВВС бардак.теперь вижу, что ошибался....а ведь по ней техникам работать, летчикам летать.я бы нашел ту гадину и наказал, которая допустила "мелкие неточности", да руки были коротки.мой коллега говаривал:"бодливой корове Бог рогов не дает"...довелось когда-то осваивать Маловысотный Контур Су-24.в часть поставили, вместе с самолетами, Карты регламентных работ.вы представляете, чем может обернуться наплевательское отношение при проверках МВК? так вот, в тех Картах все было с устаревших серий. но такие прислали! а летать надо? а с Регламентных работ самолет как выпускать? что писать в журналах учета параметров? липу?! а отсидеть не желаете?...и вот мы ездили в соседний гарнизон, кстати, за свой счет(будто это наши проблемы), фотографировали секретные карты ЧТОБЫ потом сделать у себя!...иначе-срыв Боевой подготовки части!...а как утверждать то, что скопировали? а...не скажу!