To Danhan:

colonel007:
Ветку прочитал всю. Специалистов много ...
===
о, еще журналист, сто пудов :-)

===
Сто пудов чего?
На штукарь будешь спорить?

vany.ivanov2014:
...Отказы самих КВ случались и не раз.

получается, что Вы знали по материалам расшифровок полётов об отсутствии разовых сигналов потрём каналам с концевиков КВ левой стойки шасси и об отказе пары тормозов колёс на 64049 до аварии в Новосибирске и выпускали в полёт неисправный самолёт прикладывая филькины грамоты о устранении неисправности. Так вы не водопроводчик, а скорее пре....
Рекомендую сходить к Шмелёву на кладбище и покаяться.

Aleksei ty160.
Благодарю.

Aleksei ty160:

он вроде писал про отказ и замену, не? или читают все по-диагонали, пытаясь схватить суть?
как кто-то давно сказал "в споре двух дураков истина участия не принимает"...
Вас тут(на ветке) вменяемых и так немного осталось. Так зачем пытаться уколоть и под*бнуть?
"Специалисты - это не только те, кто может отстоять свою точку. Они могут понять и принять точку оппонента"(с)

2 Aleksei ty160:
1. Ну что ж продолжаем ликбез. Отсутствие сигнала с КВ (а тем более обоих) обжатия не говорит о его отказе. Выше я писал как определяется отказ КВ. Дополнительно самолет позволяет даже не прикасаясь к КВ проверить их исправность - тест 66 (если это о чем то Вам говорит).
2. Вы не ответили о чем ЭТО : Что Вы творите? Нельзя руководствоваться ЭД с 204-100 на 100В.
Не учите лётчиков своими"глубокими" познаниями.

И о последних Ваших фразах - фильтруйте базар.....

2Aleksei ty160:
ПМСМ Вы перегибаете палку в споре.
Чем выдвигать обвинения, лучше бы спросили какими документами они руководствуются при обслуживании ВС или при выполнении тех или иных ремонтных работах.
Если Вы досконально знаете АТБ, то проще найти общий язык без этих выбросов на форум.

С уважением Андрей.

2 Aleksei ty160:


Может и ошибаюсь, но похоже, что Вы поставили себе цель свести личные счеты с vany.ivanov2014:

2 Captain 777:

"он будет озвучен на сегодняшнем разборе или честно опубликован в отчете МАК."

Что старушке из МАКа позволят вякнуть, то и будет в отчёте. О какой честности Вы говорите, когда такое было?

2 Авиакрестьянин
Вполне с Вами солидарен с толкованием про ветер. Впрочем и А777, довольно аргументированно толкует. "Мы" с "НИМИ", все равно никак не договоримся и школы разные и папелацы. Действительно, когда мы учились, ни авиац. метеорология, ни аэродинамика, - никак не толковала про этот пресловутый "сдвиг ветра". Этот термин, я не воспринимаю и сейчас. По мне так- это кто то в свое время "хорошо защитил диссертацию" и теперь все пужаются. Несомненно! Да! Ветер бывает устойчивый, плотный, но чаще, бывает порывистый и "крутит", по силе и направлению. Естественно и перемещаются воздушные массы.
Очевидно и то, что более легкие ЛА (типа Цесны, Ан-2, дельтапланы и прочее...), с хорошим качеством (К), да еще и с прямыми (или близкими к нему) крыльями, при таких порывах и когда ветер сильно "крутит", "колбасить", будет прилично! НО!!!
В любом случае, самолет идет на заданной Vпр., "висит на скоростном напоре" и никуда он не денется, меняться будет незначительно путевая на составляющую ветра и ничтожно приборная, на небольшие изменения плотности при порывах. Да это и заметно, когда приборная "прыгает" на приборе, особенно это заметно на более точных и чувствительных системах замера, типа СВС и подобных. Ну и что??? Главное, выдерживается устойчивая Vзад. пр. Да, рекомендуют, при сильном боковике и когда "корежит", несколько увеличить Vпл., км на 10-15, не больше, для безопасности, что бы при непредвиденно возникших кренах, небольшом скольжении, вовремя их устранить, либо прикрыться ими (если позволяет самолет). Посадки, в этом случае, получаются, как правило, на несколько повышенной скорости, т.к. не рекомендовано тянуть на большие углы. Ну и не тянуть с опусканием носа самолета и торможением. Боевые, порой, даже сбрасывают ТП, т.к. не помогает ни даная нога против разворота, ни раздельное торможение, ни МРК передней стойки, который начинает "колотить" о полосу со смещением. Но остаются на полосе и благополучно сруливают.
Какой тут нафиг "сдвиг"? Скорее всего снос! И с ним надо координированно бороться. Тогда нафига сидит летчик в кабине? Ну не открывать же "варежку" и ждать, куда "кривая вынесет"! В показанных ранее роликах, по "сдвигу", больше не ветер виноват, а черезмерная, или не дозированная работа рулями. Порыв, может придержать вертикальную перед приземлением, либо увеличить ее, либо начнет тянуть на снос, но в кабине ЛЕТЧИК и у него руки и ноги на "рулях", оттого и рекомендован "ефрейторский запасик" по скорости.
Так что по моему мнению, весь этот "сдвиг" туфта и боятся его не стоит, стоит учитывать тип ЛА и особенности посадки на "нестандартные аэродромы" (в горах, у моря...) и вовремя парировать отклонения самолета.
Ничего нового не написал, все из жизни! Спасибо.

Я понимаю причину нападок Aleksei ty160:, но не хотел бы их озвучивать в силу своего воспитания.
Для прояснения некоторых моментов - работаю в ИАС с 1990г. К РЭДам отношения не имею. Самолет люблю.

Danhan:

Вообще_то_я_эндокринолог:

тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
---
Да ну как же нету, есть, и в 4.7.1.2 и в 4.7.1.3
http://aviadocs.net/RLE/Tu-204 ...
вот, со всеми печатями так сказать...
4.7.1.2(4) (в изменении 33 после катастрофы этот пункт (3)-м стал):
...Если автоматического выпуск ане произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением
4.7.1.3 (вторая сверху ячейка таблицы в 3-й колонке (действия БИ)):
...Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)

Неувязочка то все ж ЕСТЬ....
4.7.1.3 (вторая сверху ячейка таблицы в 3-й колонке (действия БИ)):
пердписывает ОЧЕРЕДНОСТЬ контроля, ибо эта табличка ничто иное как пошаговая технология работы.
и ПЕРЕД контролем интерцепротов там стоит пункт - ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ включение малого реверса, а не наоборот!

и ИМЕННО такая неувязочка привела к тому что ВМЕСТО выпуска интерцепторов ДО ВКЛЮЧЕНИЯ реверса они ждали когда же он включится!
Ну а 4.7.1.2(4) не указывает конкретно КОГДА нужно выпускать и КОГДА контролировать конкретно... с последним ясно можно поспорить, но при наличии 4.7.1.3, в котором УТОЧНЯЕТСЯ очередность контроля думаю вы согласитесь с НЕУВЯЗОЧКОЙ.

в 4.7.1.3 ДОЛЖНа быть изменена очередность ОДНОЗНАЧНО

Serge_sd:

2 Captain 777:

"он будет озвучен на сегодняшнем разборе или честно опубликован в отчете МАК."

Что старушке из МАКа позволят вякнуть, то и будет в отчёте. О какой честности Вы говорите, когда такое было?


У Вас есть весомые доказательства обвинить МАК во лжи?
Чего воздух здесь портить, в суд обращайтесь.

4.7.1.2(4) (в изменении 33 после катастрофы этот пункт (3)-м стал):

А 4.7.1.3 так и НЕ ИЗМЕНИЛИ?????????? 33 изменением?
До меня просто 33 еще не добралось.....

http://www.flightglobal.com/ne ...
NTSB: Parking brake error behind JetBlue tyre fire, evacuation
JetBlue Airbus A320 , ошибочное включение стояночного тормоза самолета при заходе на посадку.
остановка самолета через 610 м (2000 футов) от места приземления.
Самолет ущерб незначительный, состоящий из четырех спущенных шин и колесных дисков

http://ru.wikipedia.org/wiki/Р ...
Рейс 292 JetBlue Airways
Рейс 292 а/к JetBlue Airways являлся плановым внутренним рейсом, сообщением Бербанк (Калифорния) — Нью-Йорк. В среду 21 сентября 2005 года выполнявший данный рейс самолёт A320-232 был вынужден совершить аварийную посадку в международном аэропорту Лос-Анджелес из-за проблемы со стойкой носового шасси, которое развернуло под прямым углом.
переднее колесо развёрнуто влево под прямым углом.
. В 18:18 на скорости 120 узлов (222 км/ч) A320-232 коснулся взлётно-посадочной полосы 25L длиной 11 096 футов (3382 метра) почти в самом её начале. При посадке самолётом управлял капитан, который старался как можно дольше держать нос самолёта в приподнятом положении, чтобы избежать разрушения носовой стойки. По этой причине не были задействованы реверс и аэродинамические тормоза. Обычные тормоза были применены лишь при скорости 90 узлов (167 км/ч), а на скорости 60 узлов (111 км/ч) двигатели были выключены. Носовая стойка коснулась бетона, в результате чего шины лопнули, а затем воспламенились, поэтому находившиеся в носовой части стюарды почувствовали запах горелой резины, но после пламя быстро потухло[1]. Пилоты почти полностью использовали длину ВПП и в 18:20 остановили самолёт лишь в 1000 футах (305 метров) от её торца.

korvl22001:
..В общем здесь разговор не о том, хватит-не хватит...

Спасибо. Подтвердили. Но в общем я пыталась другое донести - если уж применять реверс, то только с запасом полосы (и запас этот нужно жестко знать!) иначе уход.

vany.ivanov2014:
не расшифровывает, этим занимаются специальные программы )))))). По результатам расшифровки, при необходимости ГРАПИ (знаете кто это?) или ЛДшники (знаете кто это?) выписывают протокол-сообщение в которм указан отказ(дефект).... КУНАТом (знаете что это?).
Ну вот так потихоньку Вы и получите знания о матчасти и работе ИТС.

Право может не стоит себя так поднимать, а то ведь "запинают".
Для примера:
у Вас ГРАПИ, ПРАПИ или УРАПИ - ответ смотрите в РОТО
СиД - знаю, ЛАиД-знаю, ЛДшников не брал не знаю:)
КУНАТ или бамага с подсказками как её заполнять - когда-то принимал участие в подготовке подсказок для Вас.
Под расшифровкой вы понимали что именно? сбор, обработку или использование полётной информации? а может быть это ПМО?

Вперёд к знаниям!

Изучил 33!
Ну лучше поздно чем никогда!
Если бы это ДЕЙСТВОВАЛО на момент посадки 99% - катастрофы б не было!

arti59:

edmi2000:

Уважаемые специалисты, прокомментируйте, пожалуйста следующий момент:
vany.ivanov2014 пишет: "... Мал. реверс -аРУД \-14..-20 -проценты n2 70 \\\+-1
МАХ реверс-- аРУД \-36..-37 -проценты n2 84 \\\+-1... "
При этом, quafodil пишет: "... 1.3.При установке РУР в положение малого реверса правый двигатель вышел на режим прямой тяги nвд ∼85 %, вследствие неправильной регулировки системы управления силовой установкой...".

Возможна ли ситуация, когда при положение РУР "Малый реверс" фактически получается режим "Максимальный реверс"?

Нет такая ситуация произойти практически не может при отрегулированном МУБ (Механизме управлении и блокировки) на двигателе. Системой рычагов и качалок поводок на агр. НР-90 жестко связан с МУБ, не давая дальше перевести РУР на увеличение режима реверса пока не произойдет полной перекладки РУ в положение обратная тяга. НО при чрезмерном усилии на РУР можно переселить блокировку увеличить режим.

Пожалуйста, объясните публике, какая сила нужна, "чтобы переселить блокировку увеличить режим" - т.е. продавить рычагом блокировки включения РУ подвижную панель реверса - стальную пластину толщиной 3 мм.
Спасибо!

Aleksei ty160:у Вас ГРАПИ, ПРАПИ или УРАПИ - ответ смотрите в РОТО
СиД - знаю, ЛАиД-знаю, ЛДшников не брал не знаю:)
КУНАТ или бамага с подсказками как её заполнять - когда-то принимал участие в подготовке подсказок для Вас.
Под расшифровкой вы понимали что именно? сбор, обработку или использование полётной информации? а может быть это ПМО?

Ого.... все гозаздо хуже чем я предполагал.......

Таймень:
2 Авиакрестьянин
Вполне с Вами солидарен с толкованием про ветер. Впрочем и А777, довольно аргументированно толкует. "Мы" с "НИМИ", все равно никак не договоримся и школы разные и папелацы. Действительно, когда мы учились, ни авиац. метеорология, ни аэродинамика, - никак не толковала про этот пресловутый "сдвиг ветра". Этот термин, я не воспринимаю и сейчас. По мне так- это кто то в свое время "хорошо защитил диссертацию" и теперь все пужаются. Несомненно! Да! Ветер бывает устойчивый, плотный, но чаще, бывает порывистый и "крутит", по силе и направлению. Естественно и перемещаются воздушные массы.


Удивительно!Просто шедевр познаний!
Какие же "пепелацы" Вы водили(водите) с такой "разной школой"обучения?
И, допустим, пусть даже без теории, но как же на практике Вам так повезло, что Вы ни разу не сталкивались со сдвигом ветра?
Как говорится, комментарии излишни!

просто_пакс: RUS66: inshalla:

Нет право ничего личного, просто молодёжь борзая бывает.

vany.ivanov2014:
К РЭДам отношения не имею. Самолет люблю.

Ну хоть что-то положительное имеете.
Не обижайтесь и учите ЭД. Право это полезно всегда.
За судьбу самолёта переживаю не меньше, так больше знаю помимо ЭД.
Удачи и не будем ссориться.

2Aleksei ty160
Если Вас не затруднит можете в таком же ключе, как vany.ivanov2014 ответить :"работаю в ИАС, ЛО, ...."?

С уважением Андрей.

middlefinger: * vany.ivanov2014:
Технари скрестили шпаги.
Не спешите мужики, а то успеем.

2 Вообще_то_я_эндокринолог
33 не читал. Но вы неправы.

TCO:

2 Вообще_то_я_эндокринолог
33 не читал. Но вы неправы.

Что либо утверждая надо всегда ДОПУСКАТЬ возможность что не прав....
В чем же моя НЕПРАВОСТЬ сейчас?

TCO:

2 Вообще_то_я_эндокринолог
33 не читал. Но вы неправы.

https://mail.yandex.ru/disk/pu ...

Всегда что либо утверждая нужно ДОПУСКАТЬ что вы не правы....
В чем моя НЕПРАВОСТЬ по Вашему тут?
Изменили КЛЮЧЕВЫЕ моменты необходимости выпуска интерцепторов вручную в момент именно касания ДО включения реверса.
В этой ситуации ВС моментально прижимается к ВПП и включение реверса не вызывает ни малейших затруднений

Я очень сомневаюсь, что там был сдвиг ветра, но это дело не предсказуемо, и спорите с природой бесполезно.
Микропорыв ветра: http://hwka.ru/publ/katastrofy ...

2 Aleksei ty160:Нет право ничего личного, просто молодёжь борзая бывает.

Дружок! Я же просил фильтровать базар. А то я плюну на првила приличия.
Вы показываете полную некомпетентность в вопросе практического ТО, чувствуете это и поэтому из Вас начинают лезть какашки.
Я Вас уже просил, перечитайте свои посты адресованные мне. Вас где воспитывали?

vany.ivanov2014:
А то я плюну на првила приличия.

Забанят в момент

middlefinger
Пожалуйста, объясните публике, какая сила нужна, "чтобы переселить блокировку увеличить режим" - т.е. продавить рычагом блокировки включения РУ подвижную панель реверса - стальную пластину толщиной 3 мм.

усилия могут достигать до 20 кг на МАХ,
Причину пока ищут, возможно всё вместе - зазоры и упругая деформация элементов системы проводки управления.

звините что встреваю в Ваши разборы и разборки со своим вопросом, но в этой теме узнал, что на Ту-204 управление двигателем осуществляется с помощью тросов (поправьте если ошибаюсь). Здесь на форуме достаточно давно прочитал, что Ту-134 это последний самолет с тросовой системой управления, а дальше пошли с ЭДСУ (?). И я тут же представил размеры самолета Ту-204, расположение кабины и двигателей и (ну и далее). Похоже в КБ Туполева со свежими мыслями туговато! А алгоритм включения реверса! Какая там нахрен автоматика, когда это тупая и не защищенная от дурака механика!

"человечество начало изучать, когда научилось мзмерять". подход Ивана-правильный.

2 Вообще_то_я_эндокринолог
Точно! Вы правы. Если интерцепторы, пусть и "на висении", выпустить вручную, то лайнер таки сядет и тогда включение реверса станет возможным. И паники не будет. Зря я не читал.
Интерцепторы могут и не выпуститься в автомате если посадка была слишком мягкая. Сотни случаев. Тогда инженер их выпускает.

Ко всем профессиональным авиаторам-участникам форума из ГА.Почему вы так нелицеприятно относитесь друг у другу при обсуждении авиационных тем? В авиационных кругах ВВС такое наблюдается значительно реже. Может вам водочку почаще вместе пробовать, а не вискарика из DUTY FREE в одиночку ? "Конкуренция , Брат..."(с)

TCO:

2 Вообще_то_я_эндокринолог
33 не читал. Но вы неправы.

Ну да Ну да
У экипажа просто появилась еще одно препятствие в руководстве чтоб не убиться!
Но когда это мы НЕ НАРУШАЛИ руководств.....

2 inshalla:
Зарегался на форуме совершенно для других целей. Попытался донести информацию о своих попытках поняти причин катастрофы. А какой то ...... лечит меня и заставляет учить ЭД при полном отсутствии понимания о чем речь. Он решил, что знает больше все. Я же не кричу что долгое время общался с Лановским.
Видимо понять что случилось, выяснить какие то моменты здесь мало кому интересно. А вот помериться письками и обгадить друг друга это самое то!!!!!

All Right:
Удивительно!Просто шедевр познаний!
Какие же "пепелацы" Вы водили(водите) с такой "разной школой"обучения?
И, допустим, пусть даже без теории, но как же на практике Вам так повезло, что Вы ни разу не сталкивались со сдвигом ветра?
Как говорится, комментарии излишни!

Ну нет в их избушке такого...про сдвиг ветра слышат первый и последний раз на 2 курсе, там три предложения в учебнике по метео:)
Что до пепелацев и разной школы обучения, учат именно так, как описал таймень...уж больно школа другая...а водили они Л-29, МиГ-15, Су-7, Ил-28, Су-24, Л-39...авиакрестьянин например шкраб, пролетавший более 20 лет на Л-29(39)и выпустивший не один десяток курсантов, таймень-мой комэска на Су-24..поэтому про школы обучения не надо...
Никогда не будьте так категоричны, со своими комментариями излишни.

Был случай, когда специалист, вроде бы грамотный, на земле дернул рычаги реверса (чтобы сильный ветер не крутил лопатки и песок не задувал), когда РУДы не были в положении МГ. При буксировке Б/И начал перемещать РУДы и понял что они просто болтаются, без нагрузки?проводка/нр?. Попросили поставить нас на стоянку, до выяснения причины.

Простопакс:

звините что встреваю в Ваши разборы и разборки со своим вопросом, но в этой теме узнал, что на Ту-204 управление двигателем осуществляется с помощью тросов (поправьте если ошибаюсь). Здесь на форуме достаточно давно прочитал, что Ту-134 это последний самолет с тросовой системой управления, а дальше пошли с ЭДСУ (?).

Неверно...
Экипаж 154 таскает алюминиевые трубы диаметром примерно 4см чтоб отклонить рули
Тросы остались для моторов.

И я тут же представил размеры самолета Ту-204, расположение кабины и двигателей и (ну и далее). Похоже в КБ Туполева со свежими мыслями туговато! А алгоритм включения реверса! Какая там нахрен автоматика, когда это тупая и не защищенная от дурака механика!

Со мыслями туговато иногда и задающих такие вопросы!
Может вы и на древнейший элемент КОЛЕСО наехать хотите - давно пора перейти на воздушные подушки...
Механические тяги имеют свои преимущества (как и недостатки).
204 имеет ЭДСУ в части отклонения рулевых поверхностей 1 контур цифровой, 1 аналоговый и 1 просто электрический, а также троссовую механическую проводку в качестве аварийной.

От дурака ЗАЩИТИТЬСЯ практически невозможно! Их надо выявлять, отлавливать и в резервации!
Вот сюрприз будет когда мы с вами там встретимся и продолжим беседу....

КВС Су-24.

...все правы...к СВ очень чувствительны тяжелые самолеты, они более инертные, эта проблема и возникла с увеличением масс самолетов...

vany.ivanov2014:
Я же не кричу что долгое время общался с Лановским.

могу продолжить.... а сейчас сижу и Юрьевича и смотрю на "Кристалл" , правда в другом СП.
А Главного конструктора Ту-204 правильнее и по имени отчеству называть Лев Аронович.

All Right:
Как говорится, комментарии излишни!

Представляете- ни разу!!! За 3500 взлетов и посадок. Я и понятия такого не имел- "сдвиг ветра", пока не наткнулся на ветку АВИА.РУ и Вики. Тащить, тащило и в средней полосе и в Забайкалье, при бурятских ветрах и в пустынных и горном, только аккуратно РУС и педальками подправлял. Папелацы- сначало МиГ был, но потом все Су. Ну не "двигало" меня так, корежить, корежило...

Благодарю за отклики, это кое-то объясняет.

Извините заклинило на сдвиге ветра, иногда он очень нужен, для отмазки экипажа и диспетчеров, т.к. он неожиданно появляется и исчезает, а потом нет вопросов, почему перелет, почему до полосы, да просто сдвиг ветра.

Вань, пообижался и забудь. просто надо иметь в виду, что те, кто действительно копают, сейчас именно "в окопах".легче просто судить:безопасно, знаешь, что прав...благородное негодование и т.д... мы тут новый самолет не изобретем, хотя, кое-кто считет иначе...я вот тоже думал, почему, вроде грамотные и бмтые опытом люди, переходят на личности?...думаю, что именно потому, что некогда им было учиться аристократизму.мы ж все в беготне, в заботах, в учебе, в работе.наработали себе, проторили дорожку, жизнь кажет, что верную. дальше-лети, как всегда.отклонение-плюс-минус-психологически тяжело выполнить.в любом деле необходима уверенность...а тут всплывает чел, котрый пытается поменять его увереннность в сторону неуверенности....вот Вы, Иван....поэтому, сидели бы вместе за "лимонадом", за одним столом, вы бы еще что-нить родили напару.а за перепиской-неее...для оппонентов легче держаться! держаться проторенного пути, проверенного опытом!...а в авиации ОПЫТ-это все!

Aleksei ty160: а сейчас сижу и Юрьевича и смотрю на "Кристалл" , правда в другом СП.

Так почему же Вы здесь ЧУШЬ несете?????????

Если интерцепторы, пусть и "на висении", выпустить вручную, то лайнер таки сядет и тогда включение реверса станет возможным...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Всё точно, если бы ещё не одно "если" -

https://docviewer.yandex.ru/?c ...

"одной из возможных причин инцидента в Толмачёво явилось..."

И никакие интерцепторы не заставят реверс сработать, и информации о его неисправности не будет, кроме слов БИ "Реверс не включен".

И сейчас, уже после внесения этого отказа в РЛЭ, какую нам вносят в технологию фразу для осуществления "Бортинженер докладывает о неисправности реверса"?

Всё ту же - "Реверс не включен". Без Удара Колокола и ЦСО.
А Командир опять пусть думает, отказал уже реверс или он его не включил, не дотянул до включения.

Чудны дела твои...

abuabmop

kovs214:

КВС Су-24.

...все правы...к СВ очень чувствительны тяжелые самолеты, они более инертные, эта проблема и возникла с увеличением масс самолетов...

Ну да, в принципе это и хотел сказать, у нас СВ практически не упоминается...есть рекомендация при сильном ветре держать больше на 10-15 км/ч.....а то если накинуть как накидывают граждане на Ту-204, то по глиссаде придется идти на 500км/ч

КВС Су-24, спасибо за разъяснения!
Действительно не знал, что такое может быть.
Подумал, что гражданский КВС вообще отрицает понятие "сдвиг ветра",
поэтому удивился и был категоричен, прошу прощения.
Для военных самолетов, с их большой тяговооруженностью, сдвиг ветра, наверное, особо и не актуален.
Хотя микропорыв(microburst)очень опасен для всех ВС-скорость может упасть(или возрасти) до 80ти узлов(примерно до 150ти км/ч).

Видимо понять что случилось, выяснить какие то моменты здесь мало кому интересно. А вот помериться ...

Ваня, спасибо от меня лично, мне были важны только ваши эксперименты.
Но они еще важнее - для того экипажа. СПАСИБО.