colonel007:

Извините сразу за вопрос - а Вы из комиссии МАКа?, а может быть транспортная прокуратура? если у Вас только два предложения о виновности.
====
А эти органы выносили ИНЫЕ заключения о виновности?

А Вы хоть раз читали полностью ЗАКЛЮЧЕНИЕ МАК ????
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Очень рекомендую!
Дедективы и ужастики забудете надолго...

*** А совершить незапланированный отрыв от полосы почти за гранью в той ситуации

Ничего там не было бы за гранью, если бы реверсы не были в положении _ручки на выпуск а ковши убраны_. Да и даже в том положении реверсов - убрали бы РУР-ы, добавили бы до взлетного, и все само бы взлетело без проблем (как было сказано на одном форуме - с кучей сообщений на экране и криками всех систем _какой идиот за штурвалом_ но взлетает) - легкий самолет, скорость на полосе была под 200 км в час, он даже в посадочной конфигурации оторвался бы не глядя ни на какие тормоза (да их и не было).

Но в целом все уже понятно. Много - много МЕЛКИХ нарушений, много - много МЕЛКИХ недоученностей, и возможно (не факт) мелкий отказ или даже дефект (типа сломанной блокировки), по отдельности каждый вообще мелочь, пара дала бы выкат, все вместе дало катастрофу.

Катастрофа НЕ БЫВАЕТ по 1 причине. Она НАЧИНАЕТСЯ с 1 причины, а потом развивается, и если участники не могут изменить ход событий своими действиями, появляется точка невозврата, когда уже НИКАКИМИ действиями НИЧЕГО не изменишь.
Но даже тут еще не 100% тьма - в Домодедово по всем параметрам должна была быть катастрофа, ибо экипаж не сделал практически ничего...
Но они ВСЕ живы СЛАВА БОГУ!
Именно поэтому не ищет МАК виноватых, их найти не представляется возможным... Они ищут НАРУШЕНИЯ правил. А этих нарушений обычно во всех службах ВЫШЕ крыши! Ну кто обращает внимание на ОТСУТСТВИЕ бумажных данных психологического обследования экипажа на ВЛЭК полгода назад.... Разве ЭТО можно назвать причиной? Но это нарушение.
А нам всего-то надо начитавшись информации попытаться хоть ЧТО-ТО сделать на СВОЕМ месте, а также ПОДЕЛИТЬСЯ с соседом теми случаями что произошли с нами

Вообще_то_я_эндокринолог:

спору нет - буржуйная техника все-ж "НЕ ХУЖЕ" нашей... Но РОДИНУ не выбирают! За год (уж не помню какой) Кавминводыавиа сняли в ремонт порядка порядка 5 двигателей. RR было снято за 10 лет 2 мотора


Родина-то тут причём? Наработка на отказ - это вообще-то штука интегральная, она может быть связана с качеством изготовления, с качеством сборки, с качеством обслуживания, ну и, само собой, с качеством конструирования. Поэтому трудно сказать, какие из этих причин в большей степени привели к тому, что у КМВ вышло из строя 5 моторов за год. Но в данном случае видна конкретная недоработка в конструкции, которая должна быть просто-напросто устранена, а не прикрыта дополнительным потением технического персонала. Раз смогли за один (!) день родить временные (надеюсь, адекватные) рекомендации по закрытию этой дыры, значит должны смочь за пару-тройку месяцев родить и реализовать надёжное техническое решение. Была бы воля на то. У них самих она вряд ли появится, а заставить можно - благо случай вполне подходящий.

To Вообще_то_я_эндокринолог:
colonel007:
А Вы хоть раз читали полностью ЗАКЛЮЧЕНИЕ МАК? Очень рекомендую! Дедективы и ужастики забудете надолго...

===
Все заключения МАКа - на моём рабочем столе. Спасибо за рекомендацию. Ужастики - это у кринологов. Я - технический эксперт. Несмотря на Ваше ЧСВ, Вы-то, как раз, их и не читали, и моё вопрос не поняли.
Привожу ПОСЛЕДНИЕ 10 заключений МАКа (Результат = 9 экипаж + 1 техника).

Ту-154Б-2 RA-85588 01.01.2011
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) … произошло в результате возникновения пожара … Причиной возникновения пожара … явилось возникновение электрической дуги …
==
Ту-134 RA-65691 21.06.2011
Причиной катастрофы … явилось непринятие ЭКИПАЖЕМ решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты …
==
Ан-24РВ RA-46561 08.08.2011
Непосредственной причиной авиационного происшествия … явилось непринятие ЭКИПАЖЕМ решения об уходе на второй круг и снижение …
==
Як-42 RA-42434 07.09.2011
… Действия ЭКИПАЖА в заключительной фазе пробега были несогласованные и нескоординированные …
==
Боинг 737-524 16.01.2010
Авиационное происшествие … произошло в результате … при попытке ЭКИПАЖА изменить направление движения самолёта для сруливания с ВПП на скорости, превышающей скорость руления, рекомендованную РЛЭ …
==
Ан-24 RA-47360 04.02.2010
Причиной АПбЧЖ … явилась преждевременная, без команды активно управляющего пилота, уборка шасси БОРТМЕХАНИКОМ …
==
Tu-204 RA-64011 22.03.2010
Причиной авиационного происшествия … явилось непринятие ЭКИПАЖЕМ решения об уходе на второй круг …
==
Ан-12БК RA-11376 20.07.2010
Авиационное происшествие без человеческих жертв … произошло в результате … КВС, в нарушение требований … не проконтролировал работу системы управления …
==
Ан-24РВ RA-46524 02.08.2010
Причиной катастрофы … явилось непринятие ЭКИПАЖЕМ своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты …
==
Tу-154М RA-85744 04.12.2010
Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий ЭКИПАЖА …

то Alex.R:
"...Ничего там не было бы за гранью, если бы реверсы не были в положении _ручки на выпуск а ковши убраны..."

Одно маленькое "если" способно , порой, сделать простое - неосуществимым...(сколько этих "если" было в описываемом случае - пока , точно, не известно)
Да, и еще одно, - нет на Ту-204 никаких ковшей.

ПАКС

.. до торца 1 км за 200 - глуши двигатели -тормозим чем можем-
====
Боюсь, тут может выдаться неувязочка. Я тоже сначала на эти цифры купилась, ан нет, и таблички приводили - не хватит.
Ребята, вы бы этот вопрос просчитали. Похоже, после применения реверса, там секунд 6 остается, только чтоб индикацию увидеть, и сразу глушить надо. И то, если сели от начала ВПП. По-моему в начале даже что-то на эти темы было.

Но в общем, это только догадки.

есть еще одна блокировка вкл.реверса, достаточно сдвинуть РУД с площадки МГ

Вообще_то_я_эндокринолог:

не ищет МАК виноватых, их найти не представляется возможным... Они ищут НАРУШЕНИЯ правил.

Интересно, что МАК вынесет в заключение касательно пунктов 4.7.1.3 и 4.7.1.4 РЛЭ?
Я имею ввиду тот факт, что прошлогоднее РЛЭ рекомендовало включать реверс (4.7.1.3) + интерсепторы (4.7.1.4), причем именно в таком порядке и нигде не уточняло, что для исправной работы реверса работа интерсепторов НЕОБХОДИМА (ну не всегда, но при малой загрузке и боковом ветре).

LY22:

Вообще_то_я_эндокринолог:

не ищет МАК виноватых, их найти не представляется возможным... Они ищут НАРУШЕНИЯ правил.

Интересно, что МАК вынесет в заключение касательно пунктов 4.7.1.3 и 4.7.1.4 РЛЭ?
Я имею ввиду тот факт, что прошлогоднее РЛЭ рекомендовало включать реверс (4.7.1.3) \+ интерсепторы (4.7.1.4), причем именно в таком порядке и нигде не уточняло, что для исправной работы реверса работа интерсепторов НЕОБХОДИМА (ну не всегда, но при малой загрузке и боковом ветре).

Извиняюсь, поправка - пункты 4.7.1.2 (3) и 4.7.1.2 (4).

Aleksei ty160:РО-2008 стр 86.
===========
Это чо за докУмент? )))))))))


Ну вот прокололись на простом , не говоря от № ТК.

(Вы случаем на водопроводчик?:))))))))

Ну так и быть подскажу (РО-2008) утверждено Ю.И.Евдокимовым 07.07.2008 год.

Привет от водопроводчика! Как я уже писал юмора и намека Вы не поняли. Как бы это эээээ... потоньше намекнуть Вам, что бы вы не обиделись?
1. Не все типы Ту-204 работают по РО-2008......
2. Каждый раздел регламента начинается с стр.№1. Указывать страницу без № раздела это... ну даже не знаю, что это.
3. № ТК обязательно будет, и даже скан, но только когда выйду на работу. Дома нет эл. версии (ну вот такой я древний), а работа по сменному графику 2 через 2.
==========
для morbid:
Чё, сдулся?
Тебя тоже зря разбанили чтоле? А так бодро начал.

Постораюсь ответить на любые Ваши вопросы....

для quafodil:
с Вами не хочется вести диалог.


По поводу директив по смазке и проверки системы управления СУ. Это документы рожденные в спешке и от необходимости, что родить....
1.Отказа КВ по НЕсмазке или обмерзанию МЕХАНИЗМОВ ПРИВОДА КВ не было НИКОГДА! Отказы самих КВ случались и не раз. Я писал об этом. Смазка по 150ч. вообще чудо мысли. В ТК указывается применение НЕФРАСА и смеси керосина с МС-8П. Капельная смазка МС-8П. Пока не совсем ясно как поведут себя резиновые уплотнения на КВ от воздействия на них этими материалами..... есть вариант, что хотели как лучше, а получилось как всегда...
2. Зазор даже в 3мм НИКАК не приводит к увеличению режима СУ в положении РУР на МР при любом положении створок реверса. аРУД на МР от-14 до -20, на проверенных мной самолетах аРУД на МР был не более -18.5 На одном двигателе был-19.7 При зазоре 2-3мм увеличение аРУД будет около 1гр (разницы между 2 и 3мм мы не смогли поймать, все равно около 1гр.) Зазор в 1.5мм нашли на одном двигателе, с ним и эксперементировали (тандерной тягой увеличивали и уменьшали зазор). Т.е. теоритически при наличии зазора в3мм при добавлении 1гр. на всех двигателях кроме одного аРУД оставался в норме. На одном превышение 0.7гр., что незначительно влияет на увеличение режима.

spika:

ПАКС

.. до торца 1 км за 200 - глуши двигатели -тормозим чем можем-
====
Боюсь, тут может выдаться неувязочка. Я тоже сначала на эти цифры купилась, ан нет, и таблички приводили - не хватит.
Ребята, вы бы этот вопрос просчитали.

если тормозить за двести метров до торца всем, чем можем кроме реверса...то получается примерно 680-700 метров для массы в 70 тонн. Там 300 метров до ямы если.....на 500 метров не затормозить. ....но и скорость совсем другая будет....в районе ста км/час, неизвестно что на снегу будет и без учёта горки.....шансы многократно возрастают. Повреждения на скорости 70 м/с и на 30 м/с в пять раз отличаются....помялись бы конечно, но последствия не такие бы были. Если начальная скорость была меньше, то скорость ещё больше снизится.
В общем здесь разговор не о том, хватит-не хватит, а как можно меньшей степени травмы получить. А не хватит это стопроцентно.

Yan:
2 Лонжерон:
Неизменение фиксируется СОК. Всё просто. Бери ТК, выполняй смазку/чистку/прозвон контактов, и лети себе....
Усложнять не стоит.

Сие не правильный подход. Вы предлагаете анализировать отказ, когда самолёт на стоянке, если он удачно приземлился. Поэтому СОК не поможет Ту-204, который в канаве.

А вы предлагаете в воздухе? Кода у экипажа и так работы хватает?
И устранять то его всё равно придётся на земле. Какое делу должно быть экипажу до нескольких десятков концевиков, один из которых отказал? А если это ложное срабатывание? Так что правильный/не правильный подход - это только Ваша личная оценка, основанная на забугорных "перспективных" взглядах, пока и у них не решённых, или на доморощенных, но не имеющих ни методологии, ни практической оценки.
По q400 по ссылке только реклама самолёта.

Ездил по киевке, за внучку, остановился.., положил цветы.. RIP

Смотрю тему с первого дня.. У меня одного сложилось впечатление, что весь тип "до выяснения" стоило бы отправить почту возить? И это нормально, когда конструктивный "баг" документируется, как "фича" и доносится до ЛС уже после...?
Даже в автомобилестроении при выявлении конструктивных ошибок, отзывается вся серия на СТО и что-то меняется.., а тут переписали бумажки и летайте дальше, это нормально O_o ?

Не поверю, что никто из ЛС никогда не доносил очевидных для них вещей, которые сейчас привели к трагедии. Нет обратной связи, иначе этой катастрофы просто не могло бы быть.

Извините за офф..

2danhan
Я в собеседники не навязывался. Не нравится - в игнор. Звёздная болезнь у тебя, чё всем отвечаешь, если не знаешь, что такое регламент. И если ты видел графики, то я смотрю "цифропечать"

Вообще_то_я_эндокринолог:

vasilf:
спору нет - буржуйная техника все-ж "НЕ ХУЖЕ" нашей...
Но РОДИНУ не выбирают!
За год (уж не помню какой) Кавминводыавиа сняли в ремонт порядка порядка 5 двигателей.
RR было снято за 10 лет 2 мотора

Это точно! В Конституции США-27 поправок, крайняя-от 1965(!) года и закону самому 220 лет,
на нашей Родине все намного интереснее и динамичнее, не так ли?

2 Yan

А ещё пилот должен быть телепатом, чтобы за ограниченный период времени обнаружить отказ и правильно его парировать. При этом предусмотреть те отказы, который всплывут позже!


Не телепатом, но если честно - то должен!
Вот фрагмент из приказа Росавиации. В данном случае - смогли. Но если вдуматься - и года не прошло после Тюмени, а народу всё пофиг! Как забивали на свои обязанности, так и забивают дальше. И что с этим делать - не знаю... Итак, читаем:

"...Так, 25.10.2012 года произошел серьезный инцидент с самолетом ATR-42-500 в аэропорту Емельяново (г. Красноярск).

После взлёта в аэропорту «Емельяново» воздушного судна ATR 42-500 № VQ-BKO ОАО «Авиакомпания «Таймыр» экипаж воздушного судна на 170 эшелоне ощутил тряску, перевел самолёт в снижение и благополучно произвел посадку в аэропорту вылета. После приземления на поверхности воздушного судна обнаружено значительное обледенение.

Установлено, что воздушное судно простояло перед вылетом более 60 часов в условиях интенсивного выпадения снега.

Предполётная подготовка выполнялась специалистом линейной станции ООО «Норд Техник» в объёме Preflight Check. Авиатехником Ербягиным Е.С. была сделана запись в бортовом журнале о необходимости противообледенительной обработки воздушного судна. Указанная информация в ПДС аэропорта, в службу ИАС аэропорта не была доведена. Предварительная обработка воздушного судна от обледенения не была организована.

Дефектация фюзеляжа, крыла авиатехником Ербягиным Е.С. выполнялась при наличии льда на конструкции. Документация (Inspection list), в нарушение установленных правил, оформлена формально.

Дальнейшая подготовка воздушного судна к вылету выполнялась специалистами ИАС аэропорта. При наземном обслуживании авиатехник Усов А.Н. произвел только удаление снега и в отсутствии льда на поверхности не убедился.

Инженер отдела контроля качества Шмелёв В.В. от контроля самоустранился.

Начальник смены Бойко Ю.А. в организации работ по обработке воздушного судна и контроле за ее качеством практически не участвовал.

Подготовка воздушного судна к вылету ИАС аэропорта выполнялась при дефиците времени, связанном с пересменкой служб.

Место обработки воздушного судна от обледенения не обеспечено достаточными наземными средствами для контроля качества обработки.

Специалисты ИАС прошли подготовку по программе противообледенительной обработке воздушных судов не в полном объеме.

Нормативные документы по противообледенительной обработке воздушных судов в ОАО «Авиакомпания «Таймыр» не приведены в соответствие требованиям Руководства по техническому обслуживанию воздушного судна ATR 42 (АММ).

Технология взаимодействия с аэропортом при обработке воздушного судна от обледенения в ОАО «Авиакомпания «Таймыр» отсутствует."

И как вам это?

A777:
Изначально как раз про сдвиг и было обсуждение а началось оно вот с этого:-
Независимые эксперты в трагедии также винят не экипаж, а конструктивную особенность самолета и "сдвиг ветра". Известный летчик-испытатель так описал это явление: когда при посадке самолет уже почти касается полосы, направление ветра неожиданно меняется и начинает идти практически в хвост самолета. Машину буквально подхватывает воздушным потоком и она не может коснуться земли. По его словам, пилоты в такой ситуации ничего сделать ничего не могут.
Другой человек на этой ветке и поинтересовался как с попутным ветром можно подхвотить хотя по его мнению должно быть наоборот, ну и пошла дискуссия, так что читайте следущий раз внимательно
А насчет формул это к академикам и тут не форум по аэродинамике, хотя формулу подъемной силы никто не отменял а в ней к вашему сведению прибоная скорость (она же воздушный поток ) присутствует

Читал внимательно, но если считаете, что ветер в хвост - это сдвиг, ничего против не имею. Но по вашим "пальцам", в противоположность летчику испытателю, при встречном ветре самолет (на глиссаде или при посадке) должен "вспухать", а при попутном "проседать", а не подхватывать.
Кто из Вас прав, Вы или летчик-испытатель?

2 авиакрестьянин:Прав A777.
Слова летчика-испытателя, возможно, перепутали журналисты.

2 авиакрестьянин:Сдвиг ветра-это изменение направления или скорости ветра...
Изменение ветра на попутный всегда более опаснее, чем на встречный, особенно вблизи земли(взлет и посадка).

В Домодедово нормальная практика продержать в зоне ожидания.
Просто интересно, сколько они провисели в ожидании посадки, пустыми могли провисеть и 40 и 60 минут. Может у них топлива мало было на уход на второй круг? Может потому и мастырились с первого захода? Сели с перелетом, самолет пустой, летучий.... Неужели такая проблема уйти на второй круг при таком опыте? Когда реальная расшифровка появится? Ещё раз царство небесное погибшим, земля им пухом.

WIND SHEAR
http://www.inral.com/Pr128/Sdv ...

Ну как человеку далекому от воздухоплавания объясню = флайтрадар измеряет скорость относительно земли, "путевую". А речь идет о превышении скорости относительно воздуха - "приборной" и если ветер дует в лоб то путевая скорость конечно будет меньше.
И вообще - как-то несерьезно говорить тут о скорости ПО ФЛАЙТРАДАРУ

Флайтрадар ничего не измеряет - прямая трансляция данных c ADS-B транспондеров на бортах.

Прошу прощения у профи за непрофессиональный вопрос: почему в системе управления самолетом отсутствует такая простая функция, как - "экстренное торможение". Из той информации, которая здесь озвучена, я понял, что экипаж, вследствие разных причин (объективных и субъективных), потерял контроль над управлением ВС и из-за дефицита времени не смог адекватно оценить ситуацию и состояние техники. Здесь экипажу вполне могла бы помочь система "экстренного торможения", например, - отрубает двигатели, вводит в действие соответствующую механизацию крыла, тормоза на колеса и проч. процедуры. Вполне возможно было задействовать в системе экстренного торможения (по автоматическому сигналу с самолета) и соответствующие аэродромные средства.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Вы бы не выдергивали из контекста данных....

Да да Вы правы без ссылки на автора получилось что я говорю о 64047, а фактически и написал о ситуации с 64049 в Новосибирске, где МСРП несколько полётов подряд регистрировало отказы к которым ИТП остался безразличен или не умеют расшифравывать.



colonel007:
Понятно: виновата СИСТЕМА КОМПАНИИ \+ ЭКИПАЖ НЕ ЗНАЛ.
Разве система авиаконтроля в РФ не исключает подобные ситуации?

Сама по себе система ситуацию не может исключить. Ведь она и существует для предотвращения подобных ситуаций, а вот непосредственные участники этой системы могут халатно отнестись к её выполнению или вообще проигнорировать какие - либо положения возомнив себя ....... в отдельно взятой "живопырке", в которой главной задачей устава стоит заработка денег.


vany.ivanov2014:
Привет от водопроводчика!
1. Не все типы Ту-204 работают по РО-2008......
2. Каждый раздел регламента начинается с стр.№1. Указывать страницу без № раздела это... ну даже не знаю, что это.

И Вам привет!
Рад что Вы наконец-то взяли в руки РО-2008 и увидели, что РО состоит из разделов.
Я страницу не написал специально, так предполагал, что Вы хоть раз в жизни видели РО ну, а то , что ещё по РО надо выполнять Вы прочтете когда выйдете на работу.
Для уменьшения времени поиска даю подсказку - 4.Стр.86 Март 20/08 . Да не в обиду Вам страница 86 всего одна во всём РО :)
Правда на этой странице Вас может ожидать ещё один ребус, но это будет только Вам на пользу.
Удачи.
Тяжело в ученье, легко в бою!

не умеют расшифравывать.

Очепятка- читать расшифровывать.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Danhan:

Сорри, я имел ввиду так:

1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов


тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
а этого можно не дождаться никогда - что и произошло....
11/01/2013 [01:25:33]


Эндокринолог, интересно, Вы понимаете, что настаивая на этом:
"НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
А ЭТОГО МОЖНО НЕ ДОЖДАТЬСЯ НИКОГДА"
- Вы автоматически настаиваете на том, что для ЭВС с высшим образованием необходимо в инструкциях писать - кошек в стиральной машине не стирать и в микроволновке - не сушить...?
Сказавши А не всегда ведь требуется произносить Б - и так ясно...

Прошло две недели . Никакой рекции КБ так и нет . Таким образом , думаю , 204 так и останется единственным в мире сумалетом с возможностью увеличить прямую тягу с рычагов реверса . А винить будут экипаж .

Лонжерон:

Какое делу должно быть экипажу до нескольких десятков концевиков, один из которых отказал? А если это ложное срабатывание?

Точно, лампочка горит, а дверь на самом деле закрыта.
Вообще-то кое-где есть встроенный контроль кнопкой "Контроль ламп". А всё подряд постоянно контролировать - весьма заманчиво, но, видимо, неэкономично.

2 Aleksei ty160:
© Экипаж возможно и не знал о такой блокировке как и экипаж в Новосибирске.

Убивают эти слова ... "экипаж .. НЕ ЗНАЛ"

zzz111:

Прошло две недели . Никакой рекции КБ так и нет . Таким образом , думаю , 204 так и останется единственным в мире сумалетом с возможностью увеличить прямую тягу с рычагов реверса . А винить будут экипаж .


Прошло пару часов после катастрофы и в небе летали еще данные типы и не один.
Казалось бы, а при чем здесь КБ?

P.S. Продолжайте дальше думать про прямую тягу с рычагом реверса.

Aleksei ty160:Рад что Вы наконец-то взяли в руки РО-2008 и увидели, что РО состоит из разделов.

))))))))))) Улыбнуло.....
Да в общем то и не брал в руки РО 2008. А про разделы знает любой а\техник в отличии от Вас. По этому и пришлось Вам напомнить (просветить).Ребусы в регламенте не пишутся, там есть пункты РО со ссылкой на ТК в РЭ. )))))
ИТС не расшифровывает, этим занимаются специальные программы )))))). По результатам расшифровки, при необходимости ГРАПИ (знаете кто это?) или ЛДшники (знаете кто это?) выписывают протокол-сообщение в которм указан отказ(дефект). ИТС после устранения заполняет раздел о выполненных работах и после этого одну часть возвращает тому кто выписал п\с, а вторую прикалывает к карте-наряду с КУНАТом (знаете что это?).
Ну вот так потихоньку Вы и получите знания о матчасти и работе ИТС.
Тяжело в ученье, легко в бою!
С уважением, Иван.

Aleksei ty160.

С Вашего позволения задам Вам вопрос. В процессе летной эксплуатации с-тов 64018, 019, 020 и 64047, 049 - есть разница при включении реверса? Проще - на всех этих самолетах можно пересилить реверс?

Ну все, вопросы пошли уже _а почему у самолета нет СТОП КРАНА?_

pilot-v:
Когда реальная расшифровка появится?

Так она и не пропадала.
Скорее вопрос надо сформулировать так - когда комиссия опубликует результаты расшифровки.
Ведь ряд присутствующих на форуме её видели и общаются.
Для Вас любая информация, без официального подтверждения, будет выглядеть как ОБС :)
"Любознательные" из комиссий возможно мониторят форум и присматриваются к нашим рассуждалкам.
Остался вопрос политики деления шкуры убитого медведя.
Куда не посмотри везде деньги - в кого камень кинут с того и страховка.
В предполагаемый "стандартный" вывод Вы попробуйте произвольно вставить свои слова, вина ......, а с .... и взять нечего.

Кстати каждый гражданин может попробовать самостоятельно ознакомиться с интересующими его документами исходя из положений ряда законов РФ, начина с Конституции
Статья 24 пункт 2. Органы государственной власти и органы местного самоуправления, их должностные лица обязаны обеспечить каждому возможность ознакомления с документами и материалами, непосредственно затрагивающими его права и свободы, если иное не предусмотрено законом.
Статья 29
1. Каждому гарантируется свобода мысли и слова.
3. Никто не может быть принужден к выражению своих мнений и убеждений или отказу от них.
4. Каждый имеет право свободно искать, получать, передавать, производить и распространять информацию любым законным способом. Перечень сведений, составляющих государственную тайну, определяется федеральным законом.

Так что - удачи.

Вообще_то_я_эндокринолог:

тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
---
Да ну как же нету, есть, и в 4.7.1.2 и в 4.7.1.3
http://aviadocs.net/RLE/Tu-204 ...
вот, со всеми печатями так сказать...
4.7.1.2(4) (в изменении 33 после катастрофы этот пункт (3)-м стал):
...Если автоматического выпуск ане произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением
4.7.1.3 (вторая сверху ячейка таблицы в 3-й колонке (действия БИ)):
...Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)

Ибо второй - уйти на второй круг при НЕПОСАДОЧНОМ положении самолета
---
кстати да, это надо было ставить как минимум 2-м пунктом в списке. Итого уже 6 (ШЕСТЬ) критических ошибок.

Из всего форума выделяется пост одного Капитана:
Я очень старый пилот, инструктор на Ту-154.
Анализируя ряд недавних катастроф, прихожу к выводу, что в основе их лежит недоученность экипажа.
---
Да, но только когда говоришь здесь, на форуме: "дорогие представители ЛС российских а/к, у Вас ЯВНЫЕ проблемы с подготовкой, это ЯВНО влияет на хреновую статистику БП в нашей стране, статистика БП в нашей стране в 50 раз хуже, чем в США. Задумайтесь - Вам никто не поможет, система сгнила, так попробуйте помочь себе сами - самосовершенствуйтесь, делайте ВСЕ что бы поднимать и поддерживать свой уровень"
Что в ответ?
Тухлые помидоры (ща, кстати, еще прилетят).

Вы случайно не ПОСЛЕ новогоднего изменения приводите пример?
---
Неа, я страниц ...дцать назад приводил анализ отличий РЛЭ 2007 года ревизии от РЛЭ с изменением 33. В 2007 году все так и было.

vany.ivanov2014:
А Вы можете все таки ответить на вопрос - сколько по вашему ощущению было усилие на РУР, которое приходилось преодолевать при "продавливании" блокировки? Именно оценка в килограммах важна.

A777:

Вы вчера не възжали про ветер и еще пытались показать свою крутизну ... Что вы большой и красный перец а остальные так покурить пришли
---
О, их и перечислять не надо, они сами "активируются"... прям по Павлову все - условные рефлексы и все такое...

Dysindich:

Напрасно Вы поменяли местами 1 и 2 пункты
---
может быть...


colonel007:

Ветку прочитал всю. Специалистов много.
Но, не могли бы вы сделать резюме - причина катастрофы:
- ошибка экипажа;
- отказ техники.
Заодно и проверим после официального заключения.
Спасибо!
---
о, еще журналист, сто пудов :-)


zzz111:

Прошло две недели . Никакой рекции КБ так и нет . Таким образом , думаю , 204 так и останется единственным в мире сумалетом с возможностью увеличить прямую тягу с рычагов реверса . А винить будут экипаж .
---
Тут уже писали, что этим косяком обладают все самолеты с двигателями ПС-90А. Похоже туда же Ил-96, новый Ил-76 для МО.
Увеличить тягу можно, это косяк. Но это НАПРЯМУЮ запрещено делать РЛЭ (нельзя двигать РУР на МАКС пока не получен доклад БИ о включении реверса, а включения не было).
Так что криворукость конструктора и криворукость летчика тут 50/50.

бей дураков, Иван! "vany.ivanov2014:По поводу директив по смазке и проверки системы управления СУ. Это документы рожденные в спешке и от необходимости, что родить....
1.Отказа КВ по НЕсмазке или обмерзанию МЕХАНИЗМОВ ПРИВОДА КВ не было НИКОГДА! Отказы самих КВ случались и не раз. Я писал об этом. Смазка по 150ч. вообще чудо мысли. В ТК указывается применение НЕФРАСА и смеси керосина с МС-8П. Капельная смазка МС-8П. Пока не совсем ясно как поведут себя резиновые уплотнения на КВ...2. Зазор даже в 3мм НИКАК не приводит к увеличению режима СУ..."-----вот настоящий исследователь. практика+теория.я бы хотел работать с таким черепом! его надо в КБ и-начальником. чтоб учил смену!


11/01/2013 [06:20:23]

Alex.R:
Ну все, вопросы пошли уже _а почему у самолета нет СТОП КРАНА?

Правильно, если КВС не может в приемлемое время объективно оценить состояние самолета (ситуация развивается не по сценарию РЛЭ или не хватает навыков) и адекватно отреагировать на ситуацию, то остается только - СТОП КРАН. Почему нет СТОП КРАНА?

Danhan:
1. А Вы можете все таки ответить на вопрос - сколько по вашему ощущению было усилие на РУР, которое приходилось преодолевать при "продавливании" блокировки? Именно оценка в килограммах важна.

2. Да, но только когда говоришь здесь, на форуме: "дорогие представители ЛС российских а/к, у Вас ЯВНЫЕ проблемы с подготовкой

1. Я не готов ответить сейчас точно динамометром не мерили. По моим ощущениям.... ну даже не знаю кило 10 наверное. Очень большая разница по ощущениям когда тянешь с места БИ и пилотского(особенно со 2го, левой рукой правой пытаясь имитировать работу штурвалом). мерить придется обязательно , потому что уже звонят с вопросом: а сколько будет аРУД при приложении силы в 20 кг? (при тех условиях о которых писал выше) А я куй его знает, сколько будет. Надо мерить. Похоже рожают еще какую-то директиву.....
2. Ну щас Вам дадут

Aleksei ty160.
Можно однозначно: ДА, НЕТ.

vany.ivanov2014:

Да в общем то и не брал в руки РО 2008... Ребусы в регламенте не пишутся, там есть пункты РО со ссылкой на ТК в РЭ. )))))

Первое предложение, полагаю, шутка?

Трудно ничего не делать(особенно переливать из пустого в порожнее),
Но МЫ не боимся трудностей!

2 guest1:
Да в общем то и не брал в руки РО 2008 во время ответа на фразу Aleksei ty160:"Рад что Вы наконец-то взяли в руки РО-2008 и увидели, что РО состоит из разделов."
Т.к. про разделы знает любой а\техник.

Вот так видимо будет понятней.
Дааааа.... у вас тут на авиару ен забалуешь.... Стоит написать, что нибудь что кому то не совсем понятно, сразу запинают ))))))))))

vany.ivanov2014:
Да в общем то и не брал в руки РО 2008

Так вот почему Лётчик со стр.5 пишет свои переживания.
Оказывается их и научить-то некому в этой компашке с наличием такого подхода к ЭД.

А Вам настоятельно рекомендую, перед подходом к самолёту прочитать - таки РО так как "Регламент технического обслуживания является основным документом, определяющим объём и периодичность технического обслуживания самолёта Ту-204-100В" (1.10.01)
Поймите САМОЛЁТ НЕ ПОДЧИНЯЕТСЯ АВТОРИТЕТА ...
Что Вы творите? Нельзя руководствоваться ЭД с 204-100 на 100В.
Не учите лётчиков своими"глубокими" познаниями.


kovs214:
В процессе летной эксплуатации с-тов 64018, 019, 020 и 64047, 049 - есть разница при включении реверса? Проще - на всех этих самолетах можно пересилить реверс?

начиная с 64043 введена блокировка на включение реверса в полёте (признак - наличие сигнала об обжатии обоих основных стоек шасси)так что при отсутствии сигналов со стоек нет давления в гс и "упираться" будут только эти.
При отсутствии давления в гс на 18-20 картина будет аналогичная - однотипная система управления на ПС_90 с МУБ. В РЛЭ это описывается в действиях экипажа при отказе 1, 3 или 1 и 3 гс. Правда там не пишется , что пересилив РУР могут увеличиваться обороты двигателя.

осталось десять страниц до истины, нука поднапрягитесь писатели-фантасты

2Danhan:
Во многом согласен с Вашим крайним комментом,
Но , в конструкции управления реверсом должно быть - НЕВОЗМОЖНО сдвинуть РУР на МАКС,
пока не включился реверс ( и это независимо от доклада БИ о включения или нет).
Но , первопричиной развития катастрофической ситуации явился совершенно иной фактор,
возможно, он будет озвучен на сегодняшнем разборе или честно опубликован в отчете МАК.

2Danhan:
Во многом согласен с Вашим крайним комментом,
Но , в конструкции управления реверсом должно быть - НЕВОЗМОЖНО сдвинуть РУР на МАКС,
пока не включился реверс ( и это независимо от доклада БИ о включения или нет).
Но , первопричиной развития катастрофической ситуации явился совершенно иной фактор,
возможно, он будет озвучен на сегодняшнем разборе или честно опубликован в отчете МАК.

Aleksei ty160:Так вот почему Лётчик со стр.5 пишет свои переживания.
Оказывается их и научить-то некому в этой компашке с наличием такого подхода к ЭД.

Сначала я Ваши высказывания принимал всерьёз, а теперь они вызывают только улыбку....

Что Вы творите? Нельзя руководствоваться ЭД с 204-100 на 100В.
Не учите лётчиков своими"глубокими" познаниями.

Здесь я вообще ничего не понял...((((( Это о чем????

ВладВР:
Убивают эти слова ... "экипаж .. НЕ ЗНАЛ"

А Вы прочтите как работает vany.ivanov2014: 11/01/2013 [11:23:33] на самолёте без руководства по эксплуатации, дёргают РУРы почём зря, а сами-то и не знают видно о работе РЭДа.

Да действительно "слова убивают".