Если уже опытный трехчленный экипаж не совладал с этим железом в столичном аэропорту...Все молчу, а то ляпну чего лишнего, и будет неуместно грубо.

Гравицапа:

Из классики советского кинематографа:
"Доцент, ты, конечно, вор авторитетный, но зачем ты при Мишке?"

Уважаемые профи!
Давайте не волновать остальных читателей ветки своими версиями и суждениями до получения результатов расследования.
Ведь посудите сами, если вы в своей среде не можете однозначно определится, то каково людям не имеющим вашей подготовки и опыта? Уже не говорю о личных высказываниях по отношению друг к другу, не к лицу все это.
Да и с моральной стороны все это как-то не очень.
Извините, кого обидел.
***

Подскажите для чего создан этот форум и эта тема на форуме???

aviator777:
Подскажите для чего создан этот форум и эта тема на форуме???

Извините, это я к профи.

nandron:

aviator777:
Подскажите для чего создан этот форум и эта тема на форуме???

Извините, это я к профи.
******
Уж себя ли случайно к профи не относите?

aviator777:
Уж себя ли случайно к профи не относите?

Да куда мне, с грыжей.

nandron:

aviator777:
Уж себя ли случайно к профи не относите?

Да куда мне, с грыжей.
*****
И то радует

Вниманию острословов и Судей Вселенной: на данном этапе расследования гибели людей и воздушного судна ваши обвинения в адрес российского летного состава в поголовном и преднамеренном непрофессионализме, как и откровенный черный стёб считаю проявлением ваших недоразвитых умственных способностей.
Да и просто побойтесь Бога!


К остальным:
Цитата: «Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой. Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться.»

Простите за еще более глупый даже не вопрос, просто попытку защитить человека:
Мог ли Геннадий Шмелев при индикации просто невключения реверса, ЗНАТЬ на 100% о том, что дальнейшее его нажатие на РУР однозначно вызовет увеличение прямой тяги двигателей, и самолет вместо торможения начнет разгоняться.
(Ведь даже техники, знающие конструкцию ВС до последней гаечки, выяснили эту возможность лишь в ходе специального эксперимента).

*** Не верю, что нет методики ухода с косанием или взлета конвеером.

Наверное есть. Но после того как ручки РУР перевели на реверс - ой не факт...

А так даже и методики не нужно, на таком пустом самолете и на такой скорости - дай взлетный убери интерцепторы если уже вышли, и ничего не трогай, само взлетит...

вопрос к профи:
сейчас ещё раз прочитал практические рекомендации по ТУ 204, раздел посадка, (отказ механизации) там рекомендуют держать скорость на посадке ещё больше чем назывались при этой катастрофе, а если скользкая полоса , сильный боковик и больше не куда лететь, то с такой
" летучестью " и такой автоматикой включения реверса и интерцепторов , ВСЕГДА заложенны 100% выкатывания?? Это не нормально!!! Какой должен быть отказ , что бы не включился реверс на всех двигателях --(блокировка по обжатию!! и только ?) это тоже не нормально, что у экипажа НЕТ возможность включить реверс при исправных движках..

2 Гравицапа:

Don"t worry!В.В.Е. писал, всё-таки, художественное произведение, а не автобиографию, слегонца приукрасил.

Пы.Сы.Кстати, нечто подобное, в Кр-ске, как байку, рассказывали именно про наших пайлотов, когда вы переучивались в Штатах на ДС-10.

Весенняя Ласточка:
Мог ли Геннадий Шмелев при индикации просто невключения реверса, ЗНАТЬ на 100% о том, что дальнейшее его нажатие на РУР однозначно вызовет увеличение прямой тяги двигателей, и самолет вместо торможения начнет разгоняться.
(Ведь даже техники, знающие конструкцию ВС до последней гаечки, выяснили эту возможность лишь в ходе специального эксперимента).

Вы все еще задаете такие вопросы, на которые Вам вряд-ли согласятся отвечать однозначно.
Однако вы зря акцентируете внимание на личности КВС.

Все это (неперекладка створок реверса, увеличение оборотов двигателя, отсутствие интерцепторов) должен был видеть и тут же сообщать другой член экипажа.

Цит:Вы все еще задаете такие вопросы, на которые Вам вряд-ли согласятся отвечать однозначно.
Но почему, Уставший? Ведь вроде основную версию дали адекватную.

Цит:Однако вы зря акцентируете внимание на личности КВС.

Это для упрощения. Интерцепторы БИ не выпустил т.к. СНАЧАЛА ждал команду КВС на выпуск, а ПОТОМ предполагал, что вот-вот будет уход.

«Повторный заход выполняйте» - кому адресовалось? РВ или Ютам?
Что такое «Шестьсот метров сохраняйте»?

Все пытаюсь нащупать эту проклятую точку невозврата. Где она была? Все валится одно из-за другого, как карточная колода, действительно, все сошлось в одной точке…

to Весенняя Ласточка:
Простите за еще более глупый даже не вопрос, просто попытку защитить человека:
Мог ли Геннадий Шмелев при индикации просто невключения реверса, ЗНАТЬ на 100% о том, что дальнейшее его нажатие на РУР однозначно вызовет увеличение прямой тяги двигателей, и самолет вместо торможения начнет разгоняться.
(Ведь даже техники, знающие конструкцию ВС до последней гаечки, выяснили эту возможность лишь в ходе специального эксперимента).
****

Естественно, что если и появилась прямая тяга из-за этого, то экипаж сделал это не преднамеренно.
НО! Возникает вопрос почему именно у них этот конструктивный дефект проявился? Дефект ли это вообще или неисправность или они что-то сделали не так? И в реверсе ли лежит главная проблема? Ведь реверс не имеет никакого отношения к повышенным скоростям, к перелету, к погоде и т.д.
А защищать никого и не надо. Львиная доля вины, по моему личному мнению исходя из той информации, которую я тут нашел, лежит на экипаже. В другой раз бы может и пронесло бы, но тут сложились все факторы: экипаж перелетел, возился 30-40 секунд на пробеге не выпустив интерцепторы и не пользуясь аварийными системами торможения (в определенный момент загнав себя в тупик, не ушли на второй круг), и погода с порывами, сильным ветром, низким коэффициентом сцепления, и конструктивные недороботки реверса, обжима концевиков (возможно неисправность реверса), и этот ров сразу за полосой. Выпади хоть одно событие из цепочки, может и пронесло бы

Все пытаюсь нащупать эту проклятую точку невозврата. Где она была? Все валится одно из-за другого, как карточная колода, действительно, все сошлось в одной точке…
****
Я думаю она была, когда они на скорости 230 приближались к концу полосы и еще не выпустились интерцепторы, был шанс уйти на второй круг. После того, как концевики обжались и интерцепторы вышли, шансов не было, слишком мало оставалось дистанции. Если верить данным, которые тут выкидывали ссылаясь на СОК

Цит: Львиная доля вины, по моему личному мнению исходя из той информации, которую я тут нашел, лежит на экипаже.

Я конечно не авиатор, но исходя из той информации, которую я здесь нашла и ее аналитической обработки своими куриными мозгами, вины экипажа нет НИКАКОЙ.

Весенняя Ласточка:
Но почему, Уставший? Ведь вроде основную версию дали адекватную.
======
Что касается вопросов, то много почему. Никто не распишется за то, что человек знал, а что не знал. Расшифровки кабинных переговоров еще нет. Никто не знает какую информацию и когда он получал от других членов экипажа. Расшифровок еще нет (в доступе по крайней мере) поэтому никто не знает даже какие реально были действия экипажа, были ли отказы, когда и какие.

Что касается основной версии, то я уже писал, что думаю по этому поводу. Все хорошо кроме одного - того, что согласно ней 3 мужика решили въехать в бетонную стену на скорости 230 км/ч. Даже не попытавшись ее перелететь.

Может так и было. Уже не раз были случаи такого что никто не верил, что экипаж мог так действовать, но после окончания расследования оказывалось что мог.

Ну а что касается точки невозврата, то, если верить тому, что тут написали под видом МСРП, это конец полосы-. Когда стойки обжались, начался выход интерцепторов, реверс... до этого можно было уйти.

Вы простите, но написали б в вашем РЭ прямо: "С момента применения реверса уход невозможен, и до 300м (как тут писали) до конца ВПП надо выключать движки, и рвать все тормоза что остались". Было б лучше.

Весенняя Ласточка:

Цит: Львиная доля вины, по моему личному мнению исходя из той информации, которую я тут нашел, лежит на экипаже.

Я конечно не авиатор, но исходя из той информации, которую я здесь нашла и ее аналитической обработки своими куриными мозгами, вины экипажа нет НИКАКОЙ.
********


думаю, вам нужно заниматься своим делом и своей профессией

spika:

"... написали б в вашем РЭ прямо: "С момента применения реверса уход невозможен ..."


Правильный уход выполняется задо-о-лго до того, когда включается реверс. Это уж тут профи заговорили о нём, как о последнем шансе на спасение.

aviator777, ну вы тоже слишком уж категоричны. Нет тут информации. Тут есть только догадки, предположения и гипотезы.
Фактически единственная информация которая тут есть - это что на другой машине удалось пересилить упор реверса.
Ну и фото обломков самолета + запись с регистратора. Все. Больше достоверного нет ничего.

Потому что у одного диспетчер с вышки наблюдал как они прямо на знаки сели, второй перелет 800 м. видел.
Один говорит сразу пошли на посадку, второй знает про уход на второй круг
И так во всем.

Мы не знаем ничего о техническом состоянии самолета и о действиях экипажа. Ничего достоверного в смысле. Есть только догадки и предположения. Поэтому сразу и категорически обвинять во всем только экипаж несколько огульно.

Мы не знаем ничего о техническом состоянии самолета и о действиях экипажа. Ничего достоверного в смысле. Есть только догадки и предположения. Поэтому сразу и категорически обвинять во всем только экипаж несколько огульно
****

Достоверно, что самолет оказался в стене. Не знаю, где в моих сообщениях увидили категоричные обвинения экипажа? Насчет перелета, лично видел видео, которое сначала ходило в интернете с камер наблюдения, там видно, что сели далеко не в начале полосы. Вот вам и первое усложнение ситуации, которое сделали своими руками. Дальше можно только предполагать, что там было. Но скорость удара была немногим меньше скорости касания, а это 30-40 секунд, чтобы разобраться в ситуации, найти правильное решение и исполнить его. Не нашли...

Магистр
форума
Dysindich:

to Danhan:

....Полеты с конвейера выполняются в учебных целях для экономии времени и подразумевают серию взлет-посадок без остановки на полосе. При этом, взлет выполняется в нормальной, взлетной конфигурации .....
====
Вы так уверенно утверждаете про "нормальную, взлетную" кнфигурацию. Освоили все типы в мире и все методы? И изменяли их, когда в РЛЭ чушь написана? Не на всех типах надо переставлять мехаизацию. Думаю и на современных гражданских бортах такое требование живет из-за предверженности стереотипам. При тяговооруженности многих современных лайнеров почти любой самолет уйдет в посадочной конфигурации, и это удобее для экипажа. Газья вперед и отрыв. Но если руководящие документы пишут ордодоксы- то еще долго будете мучать экипажи эргономикой своих документов, методы и авиаоники, которая в в дефиците времени не облегчает жизнь экипажу, а усложняет. А что такое "нормальная" конфигурация?

К особым случаям готовиться надо и отрабатывать взаимодействие в экипаже при этом. И будет вам счастье граждане даже при отказе всех моторов на разбеге в 99и случаях из ста. Но один как правило фатальный. Возможно и этот таким был.

to rook:
"...Вы так уверенно утверждаете про "нормальную, взлетную" кнфигурацию. Освоили все типы в мире и все методы? И изменяли их, когда в РЛЭ чушь написана? Не на всех типах надо переставлять мехаизацию. Думаю и на современных гражданских бортах такое требование живет из-за предверженности стереотипам..."

Не знаю, про какие все типы в мире Вы, здесь теоретизируете, я пишу , исключительно про Ту-204, пишу , основываясь на РЛЭ и личном опыте (это, если Вы, конкретно, про выполнение полетов с конвейера на Ту-204). И фривольное обращение со стереотипами считаю одной из причин "фривольного" обучения пилотов, которое и закладывает бомбу на будущее, причем, люди, осуществившие это обучение - остаются за кадром при расследованиях.


"...К особым случаям готовиться надо и отрабатывать взаимодействие в экипаже при этом..."

Спасибо за совет, Великий Гуру, я живу в соответствии с ним, последние 30 лет моей летной карьеры.

LY22:

Почему БИ должен подразумевать одновременность включения малого реверса и выпуска интерсепторов? Сидя за экраном компьютера нам это очевидно, но РЛЭ так не говорит, а наоборот - подразумевает строгую очередность.


Я тут не про какую-то одновременность (которой просто быть не может), а про то, что в указанный промежуток времени должны были быть выполнены ОБА действия. А их последовательность - согласен, должна быть правильно определена, чего в РЛЭ до изменения сделано не было. Но оба этих действия и с тем РЛЭ нужно было выполнять в любом случае.

Авиатор, благодарю Вас за напоминание, щи я варить умею. Но предлагаю обсуждать не меня.
Ваша цитата:
"В другой раз бы может и пронесло бы, но тут сложились все факторы: экипаж перелетел, возился 30-40 секунд на пробеге не выпустив интерцепторы и не пользуясь аварийными системами торможения (в определенный момент загнав себя в тупик, не ушли на второй круг), и погода с порывами, сильным ветром, низким коэффициентом сцепления, и конструктивные недороботки реверса, обжима концевиков (возможно неисправность реверса), и этот ров сразу за полосой. Выпади хоть одно событие из цепочки, может и пронесло бы."

Вы меня не убедили в «львиной доле вины экипажа», простите.
Разберем каждое звено Вашей цепочки (по имеющейся в общем доступе информации) на предмет субъекта вины. По порядку.

Повышенная скорость/перелет = МУ+действующая практика ЛМР АК.
Порядок и очередность применения реверсивного торможения и интерцепторов = действующее РЛЭ (пп3+4).
Последствия необжатия КВ = конструктивно не предусмотренная возможность задать самолету параметр "Земля" из кабины кнопкой или автоматически при помощи измерения расстояния до земли (радиовысотомер или как там у вас).
Несрабатывание реверса/автоматического торможения/выпуска спойлеров при отсутствии обжатия КВ ПОШ = недостаток конструкции.
Отсутствие возможности снять все блокировки в ручном режиме = см выше.
Отсутствие достоверной и своевременной индикации = см. выше.
Переход вместо реверса на прямую тягу = см. выше.
Нереализованный уход = негласный запрет+непредсказуемая и необъяснимая работа в течение 25 секунд силовых установок.
Противотанковый ров = концепция развития инфраструктуры и БП.
Ненатренировались на «особые случаи»/ не разбирали выкат в Новосибе = см. п. 1

Так что вся цепочка говорит о том, что вины конкретно экипажа НИКАКОЙ.
(если только, что стоп-кран за сто метров до ямы не врубили.)
А летчики наши самые лучшие. ИМХО.

Весенняя Ласточка:

"Пилите гирю, Шура! Она золотая."

Спасибо, ЛК, дай Вам Бог здоровья!

Весенняя Ласточка:

Спасибо. И Вам не хворать.

Lucky:

Информация из первых рук от человека, который был на месте через несколько минут - следов колёс на земле от торца до ямы не было.


Из статьи в Известиях: "Уже фактически в конце ВПП экипаж попытался поднять самолет в воздух и уйти на второй круг, но не успел этого сделать".

vasilf:

"... но не успел этого сделать".


Если бы пытался, то успел бы!

Весенняя Ласточка:

Много букафф, да еще и довольно бессмысленных. Слова можно по-всякому друг с другом скомпоновать, но смысла это не изменит: ваши самые лучшие летчики в безобидной ситуации угробили себя, двух борпроводников, самолет и престиж компании. Вы, видно, не просто так вышли на тропу войны защищать экипаж...

vasilf:

LY22:

Почему БИ должен подразумевать одновременность включения малого реверса и выпуска интерсепторов? Сидя за экраном компьютера нам это очевидно, но РЛЭ так не говорит, а наоборот - подразумевает строгую очередность.

Я тут не про какую-то одновременность (которой просто быть не может), а про то, что в указанный промежуток времени должны были быть выполнены ОБА действия. А их последовательность - согласен, должна быть правильно определена, чего в РЛЭ до изменения сделано не было. Но оба этих действия и с тем РЛЭ нужно было выполнять в любом случае.

Вот в этом и вопрос - когда выполнять. Если правда хоть чуть-чуть про то, как они пытались прижать к полосе оба колеса при боковом ветре (кто-то тут уверял, что такова расшифровка МСРП), то БИ действительно мог ждать команды от КВС, а тот пытался понять - сработает ли реверс. Полоса покрыта снегом, и т.п. - у БИ мог в голове сидеть вопрос "уйдем на второй?". Текст же в РЛЭ никак не учитывает, что выпуск интерсепторов может помочь с реверсом. А у БИ в голове думка "пока КВС не примет решение трахаясь с реверсом, нефиг ему мешать".

Тем более, если им не удавалось прижать как следует основное шасси, то и об опускании НС тоже как-то проблемно считать, что оно "состоялось", и нужно выбрасывать принудительно интерсепторы.

И еще, все-таки табличка-табличкой, а как раз перед табличкой стоит список выполняемых пунктов (4.7.1.2) и там пункт (3) - работа с РУР - стоит ПЕРЕД пунктом (4) - неавтоматический выпуск интерсепторов. Чтение обоих страниц создает четкое впечатление, что сначала надо позаботится о реверсе, а потом - о ручном выпуске интерсепторов.

Арабский Лётчик:

Весенняя Ласточка:

Много букафф, да еще и довольно бессмысленных. Слова можно по-всякому друг с другом скомпоновать, но смысла это не изменит: ваши самые лучшие летчики в безобидной ситуации угробили себя, двух борпроводников, самолет и престиж компании. Вы, видно, не просто так вышли на тропу войны защищать экипаж...

Всяческие благие пожелания вам, особенно - не попадать в ситуации, которые неправильно описаны в документации. Больше шансов выжить, если документ описывает ситуацию правильно.

Арабский Лётчик:
Много букафф, да еще и довольно бессмысленных.

Согласна, я не летчик. Поправьте, где неверно.

ваши самые лучшие летчики в безобидной ситуации угробили себя, двух борпроводников, самолет и престиж компании.
Вы - Судия Вселенной?

Вы, видно, не просто так вышли на тропу войны защищать экипаж...
Просто я - за объективность.
И за оценку всех причин и следствий их совокупности.
Конечно не просто так. Мне экипаж много заплатил.

Судя по тому, как активно продолжает наяривать Ред Вингз по маршрутной сети, экипаж опять в Г...не


Грустно.....

(Ранее: "Несрабатывание реверса/автоматического торможения/выпуска спойлеров при отсутствии обжатия КВ ПОШ = недостаток конструкции."

Прошу прощения, я хотела написать - основных опор шасси.)

Был забанен по причине критики удобства форума....
По поводу последовательности действий при посадке(РЛЭ п. посадка)

"Перевод РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР производить сразу после приземления на основные опоры шасси. Убедившись в правильном положении самолета относительно оси ВПП и включении реверса, плавно опустить переднюю опору, перевести РУР в положение МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС."
Вроде понятно написано УБЕДИВШИСЬ В ВКЛЮЧЕНИИ РЕВЕРСА.

quafodil:Экипаж, установив РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, получил режим работы двигателя, соответствующий примерно 0.7 Номинального, но никак не малого газа, при этом сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» не было, так как не были обжаты концевые выключатели на стойках шасси. То есть был получен режим прямой повышенной тяги вместо обратной малой. ЕСЛИ БЫ РЕГУЛИРОВКА БЫЛА ПРАВИЛЬНОЙ, ТО ДАЖЕ ПРИ НЕВКЛЮЧЕНИИ РЕВЕРСА двигатели находились бы на малом газе, что никак не привело бы к катастрофическому разгону скорости.
2. ВТОРОЕ ЗВЕНО В ЦЕПОЧКЕ-РАЗРЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА КОНЦЕВЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ ОБЖАТИЯ СТОЕК ШАССИ.
Если бы МКВ были отрегулированы должным образом, тогда соответственно не было бы трудностей с включением реверса и автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов.
Если Вы связаны с авиацией, то эти высказывания говорят о полном Вашем непрофесианализме...
Вы знаете как производится регулировка площадки малого реверса? Вы представляете сколько градусов должна быть альфа РУД при обратной тяге для достижения оборотов 0.7 номинала ???
Вы видели механизм привода КВ, читали ТК по регулировке?
Я ОЧЕНЬ в этом сомневаюсь.
Два дня общался с ЛС. На вопрос были ли хоть когда-то попытки тянуть РУРы на МАХ до загорания зеленого табло "РЕВ" был получен ответ от 100% "мы чо по твоему дураки???". Это не мои слова.
Все блокировки и регулировки на самолете построены по схеме приоритет "воздух". Поэтому и КВ шасси в воздухе НАЖАТЫ механически. В РЭ перечислены системы на которые заведен сигнал с КВ обжатого положения шасси, этих систем много и практически всем им нужен сигнал "воздух". Логика построена так, что лучше пусть будет "отказ" при отсутствии сигнала "земля".
Повторюсь: несправность даже всех 4 КВ не несет никаких фатальных последствий.
В РЛЭ нет запрета на посадку без использования реверса.
По непонятному написанию РЛЭ (для некоторых), нигде не написано, что интерцепторы вручную только после срабатывания реверса ребята! у вас у всех высшее образование! Вы прошли профотбор! Не уподобляйтесь тем для кого пишут про то, что нельзя сушить котов в микроволновке(как тут уже писали). Почему у летчиков, с кем я разговаривал, ни у кого не возник вопрос по действиям с неисправным реверсом или по невыпуску в автомате интерцепторов???

Ване Иванову:
*Почему у летчиков, с кем я разговаривал, ни у кого не возник вопрос по действиям с неисправным реверсом или по невыпуску в автомате интерцепторов??? **

Наверно потому, что у всех это бывает однажды и впервые. (и не только у девушек.)

*Логика построена так, что лучше пусть будет "отказ" при отсутствии сигнала "земля".*

И Вы полагаете что это правильно?

Весенняя Ласточка:


*Логика построена так, что лучше пусть будет "отказ" при отсутствии сигнала "земля".*

И Вы полагаете что это правильно?

Конечно правильно. Приоритет в сторону системы, работающей в более сложных (опасных ) условиях. На земле две координаты....в воздухе три. А выбор только из двух возможных состояний. Нажатое (включение блокировок) отдали воздуху. Отказ в воздухе и на земле - НЕСРАВНИМЫЕ ВЕЩИ.

Весенняя Ласточка:

И Вы полагаете что это правильно?



А Вы полагаете правильнее было-бы допустить хоть и теоретическую, но возможность включить реверс в воздухе ? Извините, что влез.

Я полагаю что было бы правильнее, чтобы самолет в 21 веке научился понимать, где он находится, не при помощи щелчка концевиков.

То Вам приоритет не нравится, теперь вот КВ прошлый век )))

Я полагаю что было бы правильнее, чтобы самолет в 21 веке научился понимать, где он находится, не при помощи щелчка концевиков....

и понимать, что сейчас с ним в принципе собираются делать.

Весенняя Ласточка:

2Danhan
Нет я не журналист. Бухгалтер.
10/01/2013 [01:00:49]

Ваша настойчивость больше похожа на журналистскую...Поймите одну маленькую вещь: если , после расшифровке, окажется что скорость была увеличена на столько, на сколько здесь пишут, то, практически всё остальное, уйдёт на второй план. Если обобщить, то при выкатывании против экипажа "играет": не расчетная скорость захода на посадку, посадка с перелетом, пролет БПРМ выше установленной высоты (это-общее, без деталей). Если всё это было в пределах, тогда шансы, кое-какие есть. РЛЭ - это юридический документ, который, сейчас прокуратура штудирует, и если там написано, что скорость, высота ДОЛЖНА быть такая, а фактически она выдержанна с отклонением, то сразу, у них возникает вопрос, ПОЧЕМУ?. Три выкатывания подряд, а два крайних очень похожи...информации очень много, которую можно сравнить, а главное, проанализировать, и о работе матчасти, и о работе КРС АК...

Я понимаю, просвещением заниматься здесь бесполезно, здесь писатели, но все же...Про стабилизатор. Тут его несколько раз "задевали". В продольном канале управления работает стабилизатор и РВ. Принцип их работы "руль-в ноль". Упрощенно: в полете стабилизатор постоянно "отслеживает" отклонение РВ, т.е. РВ никогда не "торчит" над или под стабилизатором, они на одной линии, или хорде. И, в этом случае, говорить о "малой эффективности" стабилизатора, и для этого держать повышенную скорость, по крайней мере, неразумно.

2kovs214:
(Подумаю о смене профессии...)
Просто мне кажется, я - не специалист, конечно, но все-таки, что заявлять будто уже все всем абсолютно ясно, что львиная доля вины лежит на людях, которые были тогда там, за маленькими окошечками, на этом лезвии ножа, который кончился всего за несколько вздохов, а сейчас сами знаете где лежат, и ничего и ответить не могут в свое оправдание нам, сидящим на мягких диванах с ухмылками на самодовольных физиономиях, то я просто не могу просто с этим мириться. Может быть, у меня просто хорошее воображение. Но я предполагаю всегда и во всем ПРЕЗУМПЦИЮ НЕВИНОВНОСТИ. И уверена, что всегда искать надо откуда у "ситуёвины" ноги растут. Конечно это если хочешь найти причину, а не виноватого, как тут уже один мудрый человек заметил.

Но, может быть, кто-нибудь сможет пояснить что такое «Шестьсот метров сохраняйте»?

aviator777:

...и погода с порывами, сильным ветром, низким коэффициентом сцепления, ...
10/01/2013 [02:51:17]

С каких это пор Ксц=0.5 стал считаться "низким"? Вам нужен 0.8?

2 Весенняя Ласточка:
"Но, может быть, кто-нибудь сможет пояснить что такое «Шестьсот метров сохраняйте»?"

Высота для другого борта, у диспа напряг, ему некогда заниматься другими