Danhan:

Выпустить интерцепторы в "посадочное положение" они по идее ни чем не могли и все другие случаи скорее всего описывают иные ситуации либо на 204 есть еще некий аварийный выпуск "в посадочное положение" что сомнительно! у нас он не сработал на Яке! Если интерцептор вышел в ручную в полетное положение то боюсь это маловато и скорее достойно исследования чем утверждения о способности обжать стойки!! тк интерцептор в таком положении большей степени тормозит чем уменьшает подъемную силу из за воздействия разрежением за ним на оставшийся участок крыла!! но это в теории справедливо на чистом крыле а как оно с закрылками взаимодействует надо поляры смотреть!! но в любом случае толк от них должен хоть какой то быть!

Danhan:

БИ не виноват при том, что не выполнил прямого требования РЛЭ вручную дублировать выпуск интерцепторов.
И Вы же говорите, что "выпускать интерцепторы при первом же касании" - Так РЛЭ это и предписывает! Причем предписывает это именно для БИ...

Ничего подобного. РЛЭ (и "старая", и "новая") предписывает проверить выпуск интерцепторов после касания ОБЕИХ стоек, когда снимаются блокировки, и в случае несрабатывания выпустить вручную. Когда самолет не катится, а фактически летит, чиркая то одним, то другим колесом, выпуск интерцепторов вручную будет по сути нарушением РЛЭ, но по команде КВС (и только по его команде!) эта мера оправдана. Если же БИ будет выпускать интерцепторы при первом же касании ЛЮБОЙ стойки без команды КВС, то...

смотрим, например, сюда...

http://www.youtube.com/watch?v ...

Ситуация похожая. И представьте, если БИ рванет интерцепторы в момент касания какой-либо стойки - второй Ярославль обеспечен.

Дядя:

Не зная и не имея информации об внешнем факторе
===========
Что значит =внешний фактор=?
http://s018.radikal.ru/i500/13 ...
http://s47.radikal.ru/i116/130 ...

ПЗ:

Потому что причина, как и предполагалось ранее, лежит не в технике, а в психологии. Нарушено взаимодействие экипажа. Одного заклинило, второго бес попутал тянуть рычаги до отрыва (рычагов), третий видимо, пытался разобраться, что происходит. Цепь ошибок, усугубившая одна другую. Под копирку со всеми предыдущими катастрофами. Увы :-(


а патамучта, нет слетанности у современных экипажей и на А и на Б и на Ту и т.д., другими словами, на самолетах, которые делают деньги. Исключения есть, пилоты нефтяных королей и т.п. персон.

Раньше командиры брали экипажи и вперед на самолет, доставал РЛЭ и всем экипажем ОСП отрабатывали, пусть это и было раз-два в неделю, но это было. Отказы двигателя на взлете и перед посадкой, мини тренажик, почти перед каждым вылетом.

И импортный CRM у дарагих рассеян еще ой как далеко до входа в мозг!

Сори... Второе фото в предыдущем сообщении не то прикрепил
Дядя:

Не зная и не имея информации об внешнем факторе
===========
Что значит =внешний фактор=?

Вот тут правильно

http://s018.radikal.ru/i500/13 ...
http://s019.radikal.ru/i630/13 ...

2 Бывший оптимист:Только прошу поделиться информацией или ссылками, на чем основана его такая полная уверенность в выводах, но до сих пор безуспешно.Вот и все.Во всем остальном-полностью с Вами согласен.

2 авиакрестьянин:
Подхватывает не борт, а мозги у кого-то. Если самолет в воздухе (не коснулся земли), то ветер не влияет на подъемную силу, ветер влияет на путевую скорость и направление вектора скорости. Отсюда получается, т.е. мы ощущаем, что после посадки (касания) при встречном ветре скорость быстро падает, а при попутняке свистим по полосе и скорость падает медленно.

Эт точно, что с мозгами далеко не у всех все в порядке к большому сожалению.
Падает не быстро при встречном, а быстрее и не медленно при попутном, а медленее. Гы, и вобче с какого будуна тогда нужно корректировать посадочную скорость на глиссаде при попутном ветре, свистим же попутно (((

бетонного забора не было

ПАН ПАКС:

бетонного забора не было

Смотри дальше, где кунг

kv1

Ничего подобного. РЛЭ (и "старая", и "новая") предписывает проверить...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Разумно. Спасибо.

abuabmop

2 Sanslav

авиакрестьянин:

2Sanslav:
Объясните, может я чего то не догоняю и не до понимаю? Или это уже новая исключительно внуковская аэродинамика: как это можно подхватить борт, дуя в хвост?
Подъемная сила растет, когда дуют дополнительно в лоб. И наоборот, года дуют в хвост, подъемная сила уменьшается и борт наоборот несколько быстрее будет вертикальная скорость снижения и борт несколько раньше коснется земли, хорошо, если ВПП. Для чего собственно и нужна коррекция на увеличение посадочной скорости.

Подхватывает не борт, а мозги у кого-то. Если самолет в воздухе (не коснулся земли), то ветер не влияет на подъемную силу, ветер влияет на путевую скорость и направление вектора скорости. Отсюда получается, т.е. мы ощущаем, что после посадки (касания) при встречном ветре скорость быстро падает, а при попутняке свистим по полосе и скорость падает медленно.

09/01/2013 [22:30:53]


Sanslav вы правы подъемная сила крыла очень даже зависит от набигающего потока и ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость, а то что " испытатель" сказал и авиакрестьянин написал так не надо на это обращать внимание, по поводу сдвига яркий пример катастрофы в Далласе в 1985 году когда самолет попал в сдвиг ветра, после этой катастрофы разработали предупреждение о сдвиге ветра которое имеется на современных самолетах, кстати на 204 что нибудь подобное есть?

2Лётчик
20-ку 30-го Вы в Гренобле сажали?

Весенняя Ласточка:
Вы не журналист ли часом?

Gass:
Выпустить интерцепторы в "посадочное положение" они по идее ни чем не могли
---
Еще раз - люди из ЛС с 204-го делились именно случаями "необжатия". Приводили случай, когда БИ "приземлял" самолет с 3-5 метров до касания. Так что по поводу 204 вы ошибаетесь - на нем есть чем вручную выпустить интерцепторы и как и когда это делать прописано в РЛЭ. И это как раз тот случай, когда этонадо было сделать, сделано этого не было, и это (среди главных непосредственных причин) привело к катастрофе.
Почему на Яке у Вас не сработал не знаю - тоже занятно... Надо бы РТЭ почитать.

Если интерцептор вышел в ручную в полетное положение то боюсь это маловато
---
Тут Вы ошибаетесь не меньше. Вот выпуск интерцепторов вручную - посмотрите насколько он эффективен вплане "прижатия" самолета к ВПП (падает с разжатых стоек так, что крылья гнуться-трясуться). Мало того, на видео видно, что сначала интерцепторы начали выходить в автомате, а потом ушли (т.к. стойки необжаты совсем, самолет, как и во Внуково, ими просто "чиркает" по земле), после чего БИ выпускает их руками:
http://www.youtube.com/watch?v ...

тк интерцептор в таком положении большей степени тормозит чем уменьшает подъемную силу
---
тоже ошибка.
Задача интерцептора - прервать ламинарное обтекание крыла, тем самым значительно уменьшив подъемную силу.
ВТ на обтекание крыла не влияет, а только повышает Cx.
Но, интерцептор на сопротивление влияет косвенно, т.к. с падением подъемной силы значительно растет УА, а это уже вызывает значительный прирост сопротивления.
НО. НО! Это в полете, а на пробеге - УА=тангажу (т.к. самолет вниз лететь не может, там планета), а значит сопротивление растет минимально.
Но. НО. НО! Интерцепторы на прорбеге (как и в полете) сильно снижают подъемную силу, а значит сильно увеличивают равнодействующую силу, с которой самолет колесами на планету давит, а значит сильно увеличивают предельную силу трения/качения колес - то есть повышают эффективность тормозов.
Тут YUNGA писал ранее, что во Внуково тормозами тормозили, но это было бесполезно, т.к. самолет "шуршал" колесами по ВПП, а сила трения была минимальна, т.к. стойки не были нагружены.

kv1:
Когда самолет не катится, а фактически летит, чиркая то одним, то другим колесом, выпуск интерцепторов вручную будет по сути нарушением РЛЭ
---
С чего бы это "нарушением"? В каком это месте? Давайте с цитатой, что бы из пустого в порожнее не переливать. РЛЭ говорит, что это надо делать после опускания носовой опоры. Про "касания" ничего не говорит.
Важный вопрос - если Вы из летного состава - это вы сами так интерпретировали? Или Вам так объясняли при подготовке на тип?

A777:
ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость
---
Я ИСРЕННЕ НАДЕЮСЬ, ЧТО ВЫ НЕ ЛЕТЧИК. И_С_К_Р_Е_Н_Н_Е

МАК:
09.01.2013
Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-204 RA-64047 в аэропорту Внуково информирует, что заканчивается эвакуация элементов конструкции самолёта с места авиационного происшествия на специально отведённое место хранения.
Продолжается анализ информации звукового и параметрического самописцев, а также работы воздушных тормозов, интерцепторов, реверса и тормозов.
Изучаются вопросы поддержания лётной годности, в том числе со стороны разработчика воздушного судна и двигателя и подготовки экипажа к действиям в сложившихся условиях.
Изучается документация по техническому обслуживанию воздушного судна и двигателей.
Изучаются вопросы, связанные с реальными метеорологическими условиями при посадке, в том числе скорость ветра.
Получены и изучаются данные средств объективного контроля по инциденту с самолётом Ту-204 RA-64049 20.12.2012 в Толмачёво (Новосибирск).
Изучаются результаты выполнения Технического решения разработчика самолёта ОАО «Туполев», введённого в действие Директивой лётной годности Авиарегистра МАК № 2012-72-06 от 30.12.2012.

2Весенняя Ласточка:
......
ПРОШУ ОТВЕТА ОТ СПЕЦИАЛИСТА.
===========
Сорри у всех.
Но Ласточка, Вы заставили улыбнуться меня, лично меня, СПС.
Я конечно уже не член, но специалистом остался, наверное, не столь узкого, т.е не с 204-ого, но ....
Не ждите ответа, не будет его, Вы правильно, почти правильно, определили самые тонкие моменты и никто не возмёт на себя смелость их сделать толстыми, если Вы меня понимете.

С уважением Андрей.

2willi
в рассказе с соседней ветки параметрическая часть совпадает с yunga, а в описательной отсутствует третий член, что кагбэ намекает на применение фантазии вместо речевого самописца,

to Danhan:

"...страниц ...дцать назад человек 5 из действующего ЛС утверждали, что они ни при каких обстоятельствах на "конвейер" не пойдут..."

Вы, все же, разберитесь для себя, что такое полеты с конвейера... Иначе, предмет обсуждения останется вам недоступен.
Это понятие неупотребимо, к данной ситуации, есть понятие уход с касания, которое так и называется, потому что самолет успел только коснуться.
Полеты с конвейера выполняются в учебных целях для экономии времени и подразумевают серию взлет-посадок без остановки на полосе. При этом, взлет выполняется в нормальной, взлетной конфигурации, естественно с соблюдением всех критериев безопасности, включая, возможный отказ двигателя, - все это требует четкой и слаженной работы экипажа, а главное, экипаж на заходе, уже четко себе представляет последовательность действий, и готов к немедленному переводу самолета во взлетную конфигурацию сразу по приземлению самолета, и никто не начнет взлет при наличии сигнализации "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ".
О каком конвейере Вы ведете речь в данном случае, учитывая повышенную скорость, перелет и разборки с мат частью? Давайте уже прекратим обсуждать неизвестно что, применяя тарабарскую терминологию, или начнем более ясно выражаться.

не совпадает - скорость на выравнивании разная

http://www.dream-air.ru/new/pi ...
Это ссылка на практическую аэродинамику УВАУ ГА и еще
http://storage.mstuca.ru/handl ...
Вторая на много содержательнее.
Особенно по скоростям захода. Летучий однако. Вес 80 - 230,
60-225! И запас по сваливанию еще 30%.
Разная методика управления реверсом..
Случай выключения обоих двигателей при уходе на запасной на д 19 км(поправтье, если что не так)в 90-е. Ласточка, она тогда не дала убить не в чем не виновных!
Не надо ругать птичку, разруха в других местах.

Danhan:

Не убедили! боюсь что про возможность выпуска интерцептора в посадочное положение каким либо способом при необжатых стойках смогут объяснить только спецы тк я в это совершенно не верю! Про работу интерцептора в полетном положении на земле спорить не буду! только графики!! по аэродинамике в авлуге было 5 так что чем простой интерцептор отличается от идеального знаю)

Dysindich:
Вы, все же, разберитесь для себя, что такое полеты с конвейера...
---
Да я вообще то в курсе. Кстати, в летную книжку взлет-конвейер-посадка будет записано как 2 полета, в отличие от взлет-уход-посадка (это про обучение).
Да, это формально мало пременимо к данной ситуации, однако же все участники дискуссии сразу понимают о чем речь.
Формально это надо называть "экстренный взлет после прерванного пробега"

Gass:
Не убедили!
---
Ну я не думаю, что тот, кто писал о случаях ручного выпуска интерцепторов до касания ВПП на 204-х врал.

РЛЭ говорит, что это надо делать после опускания носовой опоры. Про "касания" ничего не говорит.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Если читать не только 4.7.1.2 "Выполнение посадки", но и 4.7.1.3 "Действия экипажа при выполнении посадки" можно легко заметить, что порядок действий несколько отличается от заученного Вами.

- КВС - В момент касания переводит РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР.

- БИ - "МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН"
- Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае
невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)
- КВС - Опускает переднюю опору.

Но даже в 4.7.1.2 говорится о том, что всё это делается "после приземления на основные опоры шасси".

abuabmop

Danhan:

A777:
ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость
---
Я ИСРЕННЕ НАДЕЮСЬ, ЧТО ВЫ НЕ ЛЕТЧИК. И_С_К_Р_Е_Н_Н_Е

09/01/2013 [23:41:19]

Мне все равно на что вы надеетесь , это ваша проблема а не моя к сожалению. И в двойне обидно что это написал тот кто учился в АВЛУГЕ с оценкой 5 по аэродинамике, да точно сдвиг....
Да у меня было написано если что вот так , чтобы не перевернули с ног на голову потом:
подъемная сила крыла очень даже зависит от набигающего потока и ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость

Danhan:
A777:
ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость
---
Я ИСРЕННЕ НАДЕЮСЬ, ЧТО ВЫ НЕ ЛЕТЧИК. И_С_К_Р_Е_Н_Н_Е

А чем Вас A777 так расстроил?

2Весенняя Ласточка:
......
ПРОШУ ОТВЕТА ОТ СПЕЦИАЛИСТА.
===========
Сорри у всех.
Но Ласточка, Вы заставили улыбнуться меня, лично меня, СПС.
Я конечно уже не член, но специалистом остался, наверное, не столь узкого, т.е не с 204-ого, но ....
Не ждите ответа, не будет его, Вы правильно, почти правильно, определили самые тонкие моменты и никто не возмёт на себя смелость их сделать толстыми, если Вы меня понимете.

С уважением Андрей.

abuabmop:
Т.е. по Вашему, в данном случае опускания носовой опоры не было? Если было - то алгоритм посадки через фазу выпуска интерцепторов уже прошел.
Когда я говорю "нет про касания" - я имею ввиду нет "убедиться в надежном контакте всех трех (или двух основных) опор шасси с ВПП".

то Danhan:
"...однако же все участники дискуссии сразу понимают о чем речь..."

Не понимают...
Видно особый путь у страны, - осваивать ремесло по сводкам МАКа.

aneg У меня создалось впечатление, что вся автоматика посадки нацелена на
сохранение целостности резины шасси и двигателей а не жизней пассажиров и экипажа.Что
можно ждать от обьединении цифровой системы управления с аналоговой (концевики с
подвижными контактами, ползунковыми реостатами, тросовыми элементами управления)?"Это как в
анекдоТе ежа+змею-итог колючая проволока, о которую зкипажи будут, , рвать штаны., ,
Неужели в КБ не знают о бесконтактных датчика, шаговых двигателях которые хорошо согласуются
с цыфрой.Сейчас же пилоту необходимо(особенно в критической ситуации)делать ряд переключений в определенной последовательности, лимит времени, темно, масса переключателей
Алгоритм посадки на мой взгляд должен быть такой
1 посадка в автомате .КВС по монитору контролирует шасси , закрылки.стабилизатор .глиссаду.скорость, створ полосы, Остальной зкипаж подтверждает их исполнение.КВС может
всегда вмешадься если что.
2. момент касания определяется по появлению давления в тормозах шасси., выпуска тормозных
щитков.запуска реверса и уменьшение скорости.и конечно копчик.
3.Если скорость не уменьшается рычагом вкл. аварийное торможение, которое автоматически
по резервным цепям выпускает тормозные щитки .и включает реверс.положением рычага
регулируется торможение и реверс.
4.Если зто не помогло-стояночный тормоз и закрытие топливных кранов.
Методика действия зкипажа в таких случаях должна быть простая-как..ЛОМ..
С уважением-aneg P/S сильно не пинать я не из КБ!!

korvl22001:
Китай:
Вобщем советская система надежности. Человек за все в ответе, права на ошибку нет. Привет Андрею Туполеву.

Умер он.....об этом самолёте не знал ничего.

Смешно.
Да знаю я, что не делал от это ВС. Пример с А. Туполевым привел, как образец его отношения к пилотам. Если, что случалось, он всегда винил пилотов, и ни когда свои машины.
Была такая черта характера у старика Туполева и его сына-конструктора.
Случись что с самолетом - ответ был таков:
"Летчики Аэрофлота, не умеют летать на моих самолетах"

Не ужели забыли?

A777:
это ваша проблема а не моя к сожалению.
---
Мнда. И как же влияет ветер на ПРИБОРНУЮ скорость? Кроме случаев порывов и случая выполнения разворота со значительным изменением курса, естественно.

И в двойне обидно что это написал тот кто учился в АВЛУГЕ
---
Вы меня с кем то путаете...

nandron:
А чем Вас A777 так расстроил?
---
А вот сейчас он расскажет, как же ветер влияет на приборную скорость, и Вы поймете.

Dysindich:
Не понимают...
---
ок, прошу прощения, буду употреблять более точный термин (только не надо меня потом занудой обзывать)

2Danhan:

abuabmop:
Т.е. по Вашему, в данном случае опускания носовой опоры не было? Если было - то алгоритм посадки через фазу выпуска интерцепторов уже прошел.
Когда я говорю "нет про касания" - я имею ввиду нет "убедиться в надежном контакте всех трех (или двух основных) опор шасси с ВПП".

Это простите, но число пи просто отдыхает, по сравнению с тем что я читаю
Это кол-во ...... просто зашкаливает.
Надо оставить их пусть они сами в своём соку варятся.

nandron:

Danhan:
A777:
ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость
---
Я ИСРЕННЕ НАДЕЮСЬ, ЧТО ВЫ НЕ ЛЕТЧИК. И_С_К_Р_Е_Н_Н_Е

А чем Вас A777 так расстроил?

10/01/2013 [00:14:22]

Да походу не въезжает Danhan , он сейчас еще наверно допишет что я не указал про сдвиг хотя сразу об этом обсуждение и было, но насколько я понимаю кто читает и в теме понимает , а тому у кого в АВЛУГЕ. 5 по аэродинамике была разжевывать надо

Ну так и пишите "градиент ветра на это влияет", или "изменение ветра на это влияет", или "сдвиг ветра на это влияет". Так вопросв не будет.
Я довольно нервно отношусь к знанию летным составом теории после того, как услышал, как КВС с большим налетом рассказывал о том, что "на снижении угол атаки отрицательный, т.к. подъемная сила вниз направлена"

2abuabmop:
Дим прости в предыдущем посту, забыл вставить твой ник, щас, так будет првильно:
-"abuabmop, надо оставить их, пусть они сами, в своём соку варятся"

Андрей.

RUS66:

2abuabmop:
Дим прости в предыдущем посту, забыл вставить твой ник, щас, так будет првильно:
-"abuabmop, надо оставить их, пусть они сами, в своём соку варятся"

Андрей.
****
Cозвонитесь, да пообщайтесь вдвоем. Смысл пренебрежительно отзываться о других участниках форума?

2 danham

Я вам что все 80 страниц копировать должен если читаете так читайте внимательно и желательно все что касается этого вопроса , писали изначально про сдвиг искренний ты наш, про 5 по аэродинамике и АВЛУГА ошибся пардом и это даже к лучшему

Китай:

Да знаю я, что не делал от это ВС. Пример с А. Туполевым привел, как образец его отношения к пилотам. Если, что случалось, он всегда винил пилотов, и ни когда свои машины.
Была такая черта характера у старика Туполева и его сына-конструктора.
Случись что с самолетом - ответ был таков:
"Летчики Аэрофлота, не умеют летать на моих самолетах"

Не ужели забыли?


Да нет помню хорошо как А. Шенгарт нам на разборе сказал "...раз летчики живы остались МЫ разберемся...." Это когда на ТУ-154 БИ от нечего делать перешел на резервный трансформатор....А там были ПЕРЕПУТАННЫ фазы....в случае гибели самолета никогда бы не нашли истинную причину ...при таком ГК

Здравствуйте. Прочитал всю ветку. Мне страшно. Это что же, Летчики (Пилоты), до сих пор не пришли к единому мнению, как всё-таки надо правильно производить посадку на этом самолёте?
Ну, есть же Авиакомпании, где эксплуатируют ТУ-204, и Пилоты даже не знают, какие там концевики в шасси стоят, и зачем они. И самолёты как-то сажают без выкатов? Может, Вам не собачиться на фрумах надо, а как-то прийти к единому мнению? А?
А то уж тут трезвые голоса раздавались - "давайте, все Российские самолёты выкинем, и на иномарки пересядем..." ага.. ещё и Авиапром угробить.
Прочитал книжку В.В.Ершова "Раздумья ездового пса". Там есть такие строки:
"Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский "Дуглас" в
самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк,
пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета --
Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он
сообщил, что вот это -- РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее
через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать
эксплуатацию...
..... Он таки знал психологию: швырнув в коридор
пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с
квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно
завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в
страхе перед бумагой мужиков: " Этот -- наш. Этот -- научит".

2Danhan
Нет я не журналист. Бухгалтер.
RUS66:
Спасибо, уважаемый Андрей, ясно.

..... Он таки знал психологию: швырнув в коридор
пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с
квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно
завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в
страхе перед бумагой мужиков: " Этот -- наш. Этот -- научит".
****

Давайте вообще выкинем все и оставим брошюрку "как летать" на 10 страниц. Что за бред? У он и пить может мог не закусывая и мужики говорили: " Этот -- наш. Этот -- научит"

взято из практической аэродинамики Ту-204:
...
Реверс тяги. Своевременное включение реверса тяги сокращает длину
пробега на 20 - 25% (2  3 200 кг) (рис. 49).
Интерцепторы и щитки (воздушные тормоза) выпускаются сразу после
приземления, что увеличивает лобовое сопротивление самолета; уменьшается
Су, что приводит к уменьшению подъемной силы и лучшей работе тормозов.
Выпуск интерцепторов и щитков (воздушных тормозов) уменьшает длину про-
бега на 20 - 25%. ЗАПАЗДЫВАНИЕ в их выпуске на 2 с увеличивает длину пробега
на 100 - 150 м. (16 секунд = + 800-1200метров)
Масса. При изменении массы воздушного судна на 1 т приборная ско-
рость на глиссаде изменяется на 1 км/ч, это изменяет длину пробега на 2 - 3%.
.....
При завышении скорости на глиссаде на 10 км/ч больше будет скорость
посадочная, а длина пробега возрастает на 10%. ( +30 км= +30% )

При уменьшении скорости от расчетной на глиссаде на 10 км/ч уменьша-
ется эффективность руля высоты и увеличивается его расход на 3 - 4°

Последняя фраза может объяснить "любовь" к завышенным скоростям на глиссаде-- лучше управляемость,
Предположение; произошло плавное касание одной или поочерёдно двумя стойками с последующим отделением от полосы, КВС по РЛЭ перевёл РУР на вкл реверса, но нет обжатия нет реверса, БИ докладывает " реверс не включён " ( но соответсвенно и нет автоматического выпуска интерцепторов!) далее по цепочке ..тот кто пилотирует пытается удержать ( и прижать) самолёт на ВПП (боковой ветер) и ждут обжатия стоек и что реверс включиться, и дальше всё в автомате..., но проходит время ситуация поджимает, и команду на выпуск интерцепторов ни кто не дал...пытаются тормозить ...думаю на расшифровке мы увидим ещё и перемещение РУДов с РУРами оставленными во положение ВКЛ ( вверх)

Журналисты читают эту тему, добавляют от себя в меру своей образованности КАК ОНИ ЭТО ПОНЯЛИ и пишут:

"По неофициальным данным, причиной катастрофы пассажирского Ту-204 компании Red Wings Airlines, разбившегося 29 декабря, стал отказ реверса двигателя, который помогает остановить самолет при посадке. А реверс, возможно, не сработал потому, что его механизм вовремя не смазали.

Причиной отказа реверса, по данным экспертов, могла стать «недостаточная смазка механизмов привода концевых выключателей обжатия амортизатора основной опоры»

Никита МИРОНОВ, "Комсомольская правда".

далее по цепочке ..тот кто пилотирует пытается удержать ( и прижать) самолёт на ВПП (боковой ветер) и ждут обжатия стоек и что реверс включиться, и дальше всё в автомате..., но проходит время ситуация поджимает, и команду на выпуск интерцепторов ни кто не дал...пытаются тормозить ...думаю на расшифровке мы увидим ещё и перемещение РУДов с РУРами оставленными во положение ВКЛ ( вверх)
*****

...пытаются тормозить...
Остается меньше трети полосы, скорость в районе 230, торможения нет, интерцепторы не выпущены... явно что-то идет не так... ПОЧЕМУ НЕ УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ?? какого чуда ждать в такой ситуации? Ладно, командир допустим увлекся пилотированием, прижиманием самолета, что не способен стал оценить ситуацию. Где второй пилот был? Почему дал себя убить?

Вообще получается какая то жопа а не самолет. Получается, что на нем нельзя исправить козла на посадке, уйдя на второй. Фактически то все что им нужно было сделать - дать взлетный и штурвал на себя и все, даже за 100 метров до конца полосы они ушли бы. Но
- РУРы стоят на реверс, при этом створки не открыты, никто не знает, можно ли давать взлетный и когда.
- Так как выпуск интерцепторов автоматический то аналогично - непонятно что с ними.

Короче, вся эта автоматика оказалась лишь вредна. Пользы от неё нуль так как все равно на неё нельзя надеяться. А не было бы, просто
- включили бы реверсы
- выпустили бы интерцепторы

даже если бы при этом _скакали над полосой_ их бы придавило и затормозило без проблем.

Не случайно я так не люблю такие автоматизации. Одно дело автопилот - он РЕАЛЬНО разгружает пилота. Другое - вот эта блокировка реверса и интерцепторов - от обоих один вред.

Вообще получается какая то жопа а не самолет. Получается, что на нем нельзя исправить козла на посадке, уйдя на второй. Фактически то все что им нужно было сделать - дать взлетный и штурвал на себя и все, даже за 100 метров до конца полосы они ушли бы. Но
- РУРы стоят на реверс, при этом створки не открыты, никто не знает, можно ли давать взлетный и когда.
- Так как выпуск интерцепторов автоматический то аналогично - непонятно что с ними.
****
Не верю, что нет методики ухода с косанием или взлета конвеером. Наверняка при испытаниях отрабатывалось и все есть в РЛЭ.

aviator777:
""Давайте вообще выкинем все и оставим брошюрку "как летать" на 10 страниц. Что за бред?""

Ну понятно, бред... А летать по РЛЭ - чё-то не получается, как видим. Вы поймите правильно, я же не стебаюсь над вами, Пилотами. Я тоже хочу, чтобы Вы пассажиров и себя привозили домой. И чтобы Вы, Пилоты, были у нас самыми лучшими.
Экипаж в данном случае не был готов к нештатной ситуации. Ведь знали, что реверс может не включиться, не могли не знать?

Ну понятно, бред... А летать по РЛЭ - чё-то не получается, как видим. Вы поймите правильно, я же не стебаюсь над вами, Пилотами. Я тоже хочу, чтобы Вы пассажиров и себя привозили домой. И чтобы Вы, Пилоты, были у нас самыми лучшими.
Экипаж в данном случае не был готов к нештатной ситуации. Ведь знали, что реверс может не включиться, не могли не знать?
****
По РЛЭ летать получается, если его соблюдать. Причина данной катастрофы не в РЛЭ. Держи они рекомендуемые по РЛЭ скорости при заходе, не перелетели бы и распологали бы еще временем и дистанцией для торможения. Выпусти принудительно интерцепторы, как это записано в РЛЭ - прижались бы к полосе и концевики бы обжались и появились бы тормоза с реверсом. И так далее...

Прочитал книжку В.В.Ершова "Раздумья ездового пса". Там есть такие строки:
"Наши летчики, имевшие счастье переучиваться на американский "Дуглас" в
самой Америке, рассказывали, как старый седой воздушный волк,
пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Библией самолета --
Руководством по летной эксплуатации. Взвесив на руке тяжеленную книгу, он
сообщил, что вот это -- РЛЭ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее
через плечо в коридор. Достал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать
эксплуатацию...
..... Он таки знал психологию: швырнув в коридор
пять килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с
квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно
завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в
страхе перед бумагой мужиков: " Этот -- наш. Этот -- научит".
Извините, не по теме. Бред полнейший.

Уважаемые профи!
Давайте не волновать остальных читателей ветки своими версиями и суждениями до получения результатов расследования.
Ведь посудите сами, если вы в своей среде не можете однозначно определится, то каково людям не имеющим вашей подготовки и опыта? Уже не говорю о личных высказываниях по отношению друг к другу, не к лицу все это.
Да и с моральной стороны все это как-то не очень.
Извините, кого обидел.