Мне бы в небо:

Alex Skyboy:

Вы если заметили на фото закрылки не в посадочном положении с предкрылками!как вариант, могли расчитывать на уход...
Ну склон..Ну конечно они его перелетели!скорость то 230 была (как сообщили)!на видео видно прекрасно- воткнулись в шоссе на лету. Видео, которое с регистратора.


Даже, когда я читал много раз здесь, а вот смотрите закрылки и т.д. про их (угол, положение)--- ни одного раза не посмотрел на них до сих пор и наверное не буду.
Этот самолет бы взлетел на скорости 200 с любым их углом, если его насильно рвать в небо.
На видео мы видим ТОЛЬКО переднюю часть и её прилет в землю.

Я по Ярославлю почти "с пеной у рта" сам себе доказывал, что они были в последнюю секунду (видео такое было наезда ЛА на камеру) в посадочном положении, но МАК со мной не согласился :(.

Мне бы в небо:

На такой скорости даже автомобиль бы яму перелетел.

RUS66: Откуда человек этот, с дороги или с аэропорта?

С аэропорта

spika:

коричневые - это скорее следы от двигателей на скосе ямы. когда переднее шасси уже внизу. может быть.

При увеличении фото видно, что это следы от ног и скорее всего протоптаны пожарными.

Может кто в курсе, сколько топлива у них оставалось на посадке и сколько времени их продержали в зоне ожидания? Может топлива не оставалось на очередной заход? Жаль мужиков, земля им пухом......

А кто сказал про зону ожидания?

Если задачей поставят разобраться в ПРИЧИНЕ - то это будут одни выводы. Вина экипажа есть всегда, особенно если сидишь и разбираешь действия ЭВС с чашечкой кофе около монитора. В тепле и спокойствии.
Если же задачей поставят НАЙТИ ВИНОВНЫХ - подделают все, даже материалы ОК. В крайнем случае не подделают, а просто напишут, что запись неразборчива.
А вот по какому варианту будут расследовать - это уже вопрос денежный. Что дешевле: списать на экипаж, выдать несколько рекомендаций по чистке концевиков в межсезонье и ждать нового выкатывания. Но уже с пассажирами..
Или найти мужество признаться в ошибках с дальнейшими выводами.
Не знаю что перевесит. Но истерия что у нас самые дерьмовые летчики нагнетается довольно успешно.
С начала гнули линию на запрет полетов отечественных самолетов, теперь надо нагнать забугорных пилотов. Далее если идти по этой линии всем запретить сначала ездить на отечественных авто, потом запретить ездить всем, кто имеет российский паспорт. Куда мы доедем с такой политикой, и кому это выгодно - мне с моей колокольни пока не видно. Но если что-то происходить против здравого смысла, то значит кто-то на этом греет руки.

Попробую изложить свое видение причин и следствий этой катастрофы.
Как уже не раз отмечалось, к катастрофе всегда приводит цепочка событий, разорвав любое звено которой можно этой самой катастрофы избежать. Сразу оговорюсь, я никого не обвиняю, просто пытаюсь проанализировать событие. Рассматривая каждое звено цепочки в отдельности, я предполагаю, что все остальные звенья цепи отсутствуют, т.е. остальные параметры находятся в пределах допусков ожидаемых условий эксплуатации.
1. ПЕРВОЕ ЗВЕНО В ЭТОЙ ЦЕПОЧКЕ-РЕВЕРС.
Реверс на Ту-204 включить невозможно пока не сформируется сигнал обжатия основных стоек шасси. Под нормальным включением реверса я имею ввиду установку РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР и высвечивание после этого сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН», при этом режим работы двигателя соответствует Малому газу и αРУД равен минус 14-минус 20 градусов в зависимости от РЕГУЛИРОВКИ. Ключевое звено здесь-РЕГУЛИРОВКА. Экипаж, установив РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, получил режим работы двигателя, соответствующий примерно 0.7 Номинального, но никак не малого газа, при этом сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» не было, так как не были обжаты концевые выключатели на стойках шасси. То есть был получен режим прямой повышенной тяги вместо обратной малой. ЕСЛИ БЫ РЕГУЛИРОВКА БЫЛА ПРАВИЛЬНОЙ, ТО ДАЖЕ ПРИ НЕВКЛЮЧЕНИИ РЕВЕРСА двигатели находились бы на малом газе, что никак не привело бы к катастрофическому разгону скорости. Самолет в любом случае приземлился бы, концевики бы обжались и створки бы переложились. ЭТО ЗВЕНО БЫЛО СФОРМИРОВАНО ЗАДОЛГО ДО СОБЫТИЯ. Здесь вопросы должны возникнуть к качеству работы ИТС А/К РЭД ВИНГС и к их взаимодействию со специалистами из Пермских моторов.

2. ВТОРОЕ ЗВЕНО В ЦЕПОЧКЕ-РАЗРЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА КОНЦЕВЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ ОБЖАТИЯ СТОЕК ШАССИ.
Если бы МКВ были отрегулированы должным образом, тогда соответственно не было бы трудностей с включением реверса и автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов.
Опять возникают вопросы к ИТС А/К РЭД ВИНГС, ну и наверное к разработчику и изготовителю данных агрегатов, т.е КБ «Туполева» и заводу «Авиастар СП»
3. ТРЕТЬЕ ЗВЕНО В ЦЕПОЧКЕ- СКОРОСТЬ.
Посадочная масса ВС составляла 65 т. Для массы самолета 80 т и δ закр. 18° скорость подъема передней опоры на взлете Vп ст составляет 215 км/ч, а безопасная скорость V2 составляет 235 км/ч. Расчетная скорость захода на посадку для массы 65т и δ закр. 37° составляет 210-215 км/ч, а в условиях сдвига ветра на 10-15 км/ч больше рекомендованной для захода, т.е. 220-230 км/ч .
В данном полете заход на посадку производился на повышенных скоростях около 260 км/ч. Согласно критериям стабилизированного захода на посадку, если к высоте 300м кроме всех остальных параметров (перечислять не буду) скорость отличается от расчетной более чем на 20 км/ч ( при данной массе и конкретных метеоусловиях составляет более чем 250 км/ч) экипажу необходимо было выполнить уход на второй круг. Учитывая их повторный заход, видимо второй раз принять решение об уходе на второй круг было психологически тяжело. Пролет торца полосы на скорости 260 км/ч при такой малой массе спровоцировал перелет на 800 м, а также дальнейшие трудности при посадке, более того самолет, как я уже упоминал выше, даже при большей массе и меньшей скорости самолет обязан лететь, что он и делал. Судя по информации, озвученной на предпосадочной подготовке, расчетные скорости захода на посадку были озвучены верно, значит полет на повышенной скорости при заходе на посадку был обусловлен ошибкой в технике пилотирования экипажа в данном полете в сочетании с внешними факторами (сдвиг ветра, болтанка).

Экипаж ценой своей жизни провел для нас, спасая следующих, тест.
И если мы говорим, они просто не "настоящие профессионалы", значит урок не пойдет впрок.

abuabmop

если тебе нужна смерть коллег чтобы понять правильный алгоритм действий при не стандартной ситуации тогда тебе
не место в кабине, напиши заявление и на пенсию... благо "навоза" у тебя хватает!

НЕ ДОЛЖЕН, НЕ ИМЕЕТ ПРАВА экипаж убивать себя и неповинных людей на исправном самолете.
В Новосибе у ваших коллег(очень сильных физически) тоже двигатель вышел на режим без реверса...
Для этого и нужны инстр которые научат на земле и покажут на тренажере-что и как надо делать, если.... и чекеры которые это умение объективно оценят в рейсовом полете и запишут это в летной книжке!!!
В декабре 2011 года наши коллеги из SE airlines "удачно" примостили Ту-154 в ДМД, и с какой пеной все доказывали что это самый опытный экипаж и что ВС с 40летней историей эксплуатации нуждается в срочном изменении сигнализации на приборной доске б/инженера.
Слава Богу хватило ума у наших руководителей закрыть авиакомпанию( 80лет истории) и навсегда забыть ее самобытную ОЛР,
а ТУ-154 продолжает безопасно возить пассажиров и VIP в других авиакомпаниях.

RW следующий ?

ВладВР:

2 Простопакс:
Зачем 30 секунд мучать реверс, если нужно останавливать самолет?

Стесняюсь спросить ... Вы были в кабине? Вы знаете уже расшифровку?
Откуда такая уверенность, что © "... 30 секунд мучать реверс" ?

09/01/2013 [16:19:46]

С ходу не могу найти ссылку про 30 секунд и про то как напрягали РУР, но ни я один про это читал, хотя может и это и лажа.

4. ЧЕТВЕРТОЕ ЗВЕНО В ЦЕПОЧКЕ-ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ.
При переводе РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР от бортинженера поступил доклад о невключении реверса, при этом доклада об автоматическом выпуске интерцепторов не было. Нельзя говорить о том, что в РЛЭ в разделе нормальной эксплуатации п.4.7 «Посадка», последовательность действий расписана именно таким образом, что бортинженер сначала контролирует включение реверса, а затем выпуск интерцепторов и воздушных тормозов и не контролирует интерцепторы пока не разберется с реверсом. Отсутствие автоматического выпуска интерцепторов на пробеге классифицируется в РЛЭ Ту-204 как отказ и рассматривается в разделе 8.7.4 «Отказы управления» в п.8.7.4 (19) и как любой отказ должен быть озвучен в первую очередь, при этом должны быть предприняты действия по его парированию. То есть бортинженер должен был доложить о невыпуске интерцепторов, а КВС должен был дать команду на их выпуск, что не было сделано. Даже если бортинженер не озвучивает автоматический выпуск интерцепторов, и при этом докладывает о невключении реверса, КВС или ВП должны были дать команду на их выпуск, так как взаимодействие в экипаже предполагает перекрестный контроль по докладам и действиям любого члена экипажа. Здесь уже возникают вопросы по подготовке CRM в компании РЭД ВИНГС

quafodil:

Попробую изложить свое видение причин и следствий этой катастрофы.
Как уже не раз отмечалось, к катастрофе всегда приводит цепочка событий, разорвав любое звено которой можно этой самой катастрофы избежать. Сразу оговорюсь, я никого не обвиняю, просто пытаюсь проанализировать событие. Рассматривая каждое звено цепочки в отдельности, я предполагаю, что все остальные звенья цепи отсутствуют, т.е. остальные параметры находятся в пределах допусков ожидаемых условий эксплуатации.
1. ПЕРВОЕ ЗВЕНО В ЭТОЙ ЦЕПОЧКЕ-РЕВЕРС.
Реверс на Ту-204 включить невозможно пока не сформируется сигнал обжатия основных стоек шасси. Под нормальным включением реверса я имею ввиду установку РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР и высвечивание после этого сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН», при этом режим работы двигателя соответствует Малому газу и αРУД равен минус 14-минус 20 градусов в зависимости от РЕГУЛИРОВКИ. Ключевое звено здесь-РЕГУЛИРОВКА. Экипаж, установив РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, получил режим работы двигателя, соответствующий примерно 0.7 Номинального, но никак не малого газа, при этом сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» не было, так как не были обжаты концевые выключатели на стойках шасси. То есть был получен режим прямой повышенной тяги вместо обратной малой. ЕСЛИ БЫ РЕГУЛИРОВКА БЫЛА ПРАВИЛЬНОЙ, ТО ДАЖЕ ПРИ НЕВКЛЮЧЕНИИ РЕВЕРСА двигатели находились бы на малом газе, что никак не привело бы к катастрофическому разгону скорости. Самолет в любом случае приземлился бы, концевики бы обжались и створки бы переложились. ЭТО ЗВЕНО БЫЛО СФОРМИРОВАНО ЗАДОЛГО ДО СОБЫТИЯ. Здесь вопросы должны возникнуть к качеству работы ИТС А/К РЭД ВИНГС и к их взаимодействию со специалистами из Пермских моторов.

Регулировка производится один раз?на заводе?

quafodil:

Попробую изложить свое видение причин и следствий этой катастрофы.
Как уже не раз отмечалось, к катастрофе всегда приводит цепочка событий, разорвав любое звено которой можно этой самой катастрофы избежать. Сразу оговорюсь, я никого не обвиняю, просто пытаюсь проанализировать событие. Рассматривая каждое звено цепочки в отдельности, я предполагаю, что все остальные звенья цепи отсутствуют, т.е. остальные параметры находятся в пределах допусков ожидаемых условий эксплуатации.
1. ПЕРВОЕ ЗВЕНО В ЭТОЙ ЦЕПОЧКЕ-РЕВЕРС.
Реверс на Ту-204 включить невозможно пока не сформируется сигнал обжатия основных стоек шасси. Под нормальным включением реверса я имею ввиду установку РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР и высвечивание после этого сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН», при этом режим работы двигателя соответствует Малому газу и αРУД равен минус 14-минус 20 градусов в зависимости от РЕГУЛИРОВКИ. Ключевое звено здесь-РЕГУЛИРОВКА. Экипаж, установив РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, получил режим работы двигателя, соответствующий примерно 0.7 Номинального, но никак не малого газа, при этом сигнализации «ЗАМОК РЕВЕРСА» и «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» не было, так как не были обжаты концевые выключатели на стойках шасси. То есть был получен режим прямой повышенной тяги вместо обратной малой. ЕСЛИ БЫ РЕГУЛИРОВКА БЫЛА ПРАВИЛЬНОЙ, ТО ДАЖЕ ПРИ НЕВКЛЮЧЕНИИ РЕВЕРСА двигатели находились бы на малом газе, что никак не привело бы к катастрофическому разгону скорости. Самолет в любом случае приземлился бы, концевики бы обжались и створки бы переложились. ЭТО ЗВЕНО БЫЛО СФОРМИРОВАНО ЗАДОЛГО ДО СОБЫТИЯ. Здесь вопросы должны возникнуть к качеству работы ИТС А/К РЭД ВИНГС и к их взаимодействию со специалистами из Пермских моторов.

Регулировка производится один раз?на заводе?

Далее экипаж пытался приступить к торможению педалями. При нажатии на тормозные педали система встроенного контроля анализирует подачу давления в тормоза. В случае необжатия концевиков и частичной раскрутки колес возможна задержка подачи давления в тормоза, это связано с защитой колес от разрушения при торможении нераскрученных колес. Если тормозные педали обжаты, а давление в тормозах отсутствует, то СВК понимает это как отказ тормозной системы и выдает сигнализацию об отказе основной системы торможения с автоматическим переходом на резерв. При отсутствии давления в резервной системе торможения ее отключение происходит аналогично с выдачей информации экипажу о полном отказе тормозной системы, при этом экипажу остается только аварийное стояночное торможение. Отказы эти можно обнулить, отпустив педали на пробеге и приведя систему в первоначальное состояние, но что конечно психологически очень трудно сделать.
Все эти отказы и действия по ним должны отрабатываться на тренажере и здесь возникают вопросы к тренажерной подготовке в компании в плане отработке действий по парированию отказов и взаимодействию в экипаже в сложных и аварийных ситуациях.
По моему мнению, ЕСЛИ БЫ ОНИ ВЫПУСТИЛИ ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВРУЧНУЮ НА НАЧАЛЬНОЙ ФАЗЕ ПРОБЕГА, то сразу же отсекли бы все ранее выстроенные в цепь звенья. У них бы обжались не отрегулированные концевики, переложились бы створки реверса даже с повышенным режимом двигателя и начала бы работать тормозная система и они остановились бы в пределах ВПП.
Конечно, делать умозаключения, сидя за компьютером на мягком диване и учить жизни других очень легко. Как бы я себя повел на их месте, не знаю… Жаль ребят и я думаю, ЧТО В ТОЙ СИТУАЦИИ ОНИ СДЕЛАЛИ ВСЕ, ЧТО МОГЛИ. Так распорядился бог и судьба. Но это нужно не мертвым, это нужно живым. Вся история авиации пишется чьей то кровью и потерянными жизнями, и мы должны сделать все, чтобы извлечь уроки из этой трагедии….

Pilot Tu95:

Если задачей поставят разобраться в ПРИЧИНЕ - то это будут одни выводы. Вина экипажа есть всегда, особенно если сидишь и разбираешь действия ЭВС с чашечкой кофе около монитора. В тепле и спокойствии.
Если же задачей поставят НАЙТИ ВИНОВНЫХ - подделают все, даже материалы ОК. В крайнем случае не подделают, а просто напишут, что запись неразборчива.


Может Вы ответите мне на вопрос: "Зачем самолет на глиссаде держал скорость на 40-50 км/ч (такая цифра здесь была раньше) больше расчетной"?
Кстати, реверс в данном случае, как раз всего лишь, если он даёт 18% тормозов и должен снизить скорость (пусть скорость касания 180 км/ч) на эту вилку, далее тормозят колеса и вся остальная механизация в комплексе, как я понимаю.
С таким выдерживанием скорости, даже курсантов не допускают до самостоятельных и ставят двойку.

Регулировка производится один раз?на заводе?

нет, на формах и при замене двигатеяя

Экипаж ценой своей жизни провел для нас, спасая следующих, тест

а "герой-испытатель" согласия на ПОДВИГ у погибшей
девочки-бортпроводницы испрашивал?
поэтому и бояться стал летать ГА - а неровен час очередной "герой"
ценой моей жизни себя увековечить решит, меня о том не спрашивая.
тем более с вышки каждую смену наблюдаю таких "испытателей" - свистят 800-900
метров от торца...
а полосы всего 2300..

vasilf:

Читать умеете? В отличие от статьи в Известиях.

Ну зачем тогда безграмотные выдержки сюда цитировать....и ссылаться на них:

vasilf:

Вот, немного проясняется. Оказывается, проблемы у БИ начались ещё до приземления:

"Источники «Известий» в межведомственной комиссии, расследующей причины авиакатастрофы во Внуково, рассказали, что в качестве приоритетной версии эксперты рассматривают отказ техники.

Простите мне моё любопытство, просто не могу не спросить. Вы где-то говорили, что являетесь "инженером - исследователем"....хочу спросить, это как? Самопровозглашенная квалификация....должность, запись в трудовой, или где? Поясню, почему спрашиваю. Знаком с сонмом инженеров и научных сотрудников разных степеней....и никогда не слышал о такой должности ИНЖЕНЕР - ИССЛЕДОВАТЕЛЬ...или вы в другой стране??

quafodil:

Опять второй заход! Ну откуда он берется-то?!

Боюсь, скоро у вас появитс еще один техническое звено.
Вопрос, хоть и неверно сформулированный, остается в силе: "Как реверс отказал только на одном из двигателей, при неполном необжатии концевиков".

на основе вот этого:


ДАК дб АВ:
сели мягко."обжалась" только одна стойка.Реверс на одном движке включился на другом нет.

Да, у меня такой книжки нет.
Может быть, человек не всё правильно понял, но точно -сели мягко, "обжалась" только одна стойка, интерцепторы не вышли, появилось БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ, пока пилоты боролись с боковым уклонением, би вкл реверс, самолёт побежал быстрее, расстерялись и на скорости 250...
kovs214:
Дядя:
Двигатели не виноваты!
09/01/2013 [14:19:59]

Я бы сказал так- "один двигатель не виноват".
09/01/2013 [14:32:54]

ЭТО просочилось?

kulverstukas:
quafodil:
Опять второй заход! Ну откуда он берется-то?!

не из газет, поверьте.

quafodil.

...а перелет замерен от какой точки ВПП?

Опять второй заход! Ну откуда он берется-то?!

Из головы двух персонажей, к данному событию отношения не имеющих.

quafodil:
А откуда информация про 0.7н0минального?

quafodil:
А откуда информация про 0.7н0минального?

Глеб Питерский:

При увеличении фото видно, что это следы от ног и скорее всего протоптаны пожарными.
----
Слева, в обход каскадов, есть целое шоссе натоптанное спасателями. И выглядит оно иначе,
несмотря на то, что там явно больше людей прошло. А следы на втором каскаде иного характера.
Имеют механическую природу и наверняка оставлены двигателями или шасси.

Alex Skyboy верно заметил - на скорости близкой к Vr он выстрелил бы с верхнего каскада
как из пушки. А запас высоты естественного трамплина был бы только в помощь. Если бы ему
явно что-то не помешало. На крайний случай он шлепнулся бы прямо на полотно Киевского
шоссе, перелетев этот овраг.

На самом вернем уровне (там где стоит белый уазик), отсутствует весь левый фрагмент антенны
(слева от кунга). Вероятно ее он и утащил за собой в овраг. Либо она и явилась тем препятствием,
которое задало ему вектор движения вниз, в овраг.
И, кстати, кунг, также расположенный на траектории его пути, выглядит относительно неповрежденным,
хотя по идее, должен находиться прямо на траектории левой плоскости (или левого двигателя).

Если информация о следах верна, то вероятно можно предположить что он уже смог оторваться.

http://img191.imageshack.us/im ...

quafodil:

Прошу прощения, мне бы про альфа РУД и РУР почитать и обратной зависимости обратной и прямой тяги!
Если у вас есть какая-нибудь информация, пожалуйста скиньте!

quafodil:

Я предлагаю вступление к Вашим пунктам начать с того , что "..БЕДА" уже ковалась поле 64049 в Новосибирске.
Растерянность ОЛР и неспособность ИТП разобраться в случае выкатки чётко прослеживается в донной компашке, особенно после слов Лётчика с 5 стр.
"Это может и ошибка зкипажа, но никто так нам и не сказал, ЧТО же надо делать, если концевики не обжались и нет ни тормозов, ни воздушных тормозов, ни реверса? Кто об этом нам -тем кто становится заложниками техники и ситуации может объяснить-ЧТО делать? В Новосибе спасло поле-здесь поля не было, а ситуация один к одному, да ещё уклон после горба."

reckless pilot:
Экипаж ценой своей жизни провел для нас, спасая следующих, тест.
И если мы говорим, они просто не "настоящие профессионалы", значит урок не пойдет впрок.
RW следующий ?

Пора готовиться к посадке без шасси 64019.

Индикация невыпущенного положения шасси
24 декабря экипаж самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 1998 года выпуска, регистрационные знаки RA-64019, выполнял рейс из Сочи в Омск. На борту находились 170 пассажиров, 8 членов экипажа и 2 авиатехника. В процессе захода на посадку в аэропорту Омск не произошло срабатывание сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси. Экипаж прекратил заход и ушел на второй круг. После выпуска шасси от резервной и аварийной систем сигнализация выпущенного положения не появилась. Через 18 минут после прекращения захода, выполнив контрольный проход над ВПП, воздушное судно благополучно приземлилось в омском аэропорту Центральный.

А может и 64018
Индикация невыпущенного положения шасси
20 декабря экипаж самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 1998 года выпуска, регистрационные знаки RA-64018, выполнял рейс из Махачкалы во Внуково/Москва. На борту находились 56 пассажиров и 8 членов экипажа. В процессе захода на посадку в аэропорту Внуково произошло срабатывание сигнализации невыпущенного положения передней опоры шасси. Экипаж прекратил заход и ушел на второй круг. После уборки шасси экипажу удалось их выпустить. Через 6 минут после прекращения захода воздушное судно благополучно приземлилось в аэропорту назначения Внуково.



правда здесь они умудрись и убрать шасси

В качестве примера - мой случай. Летели парой. При пересечении эшелона ведущего я попал в спутный след. Встали два двигателя. Запустили. Сели.
Далее расследование пошло по варианту назначения виновных. Техники после посадки сказали, что топливо мутное - через день оно резко просветлело. Снимки топливных фильтров с грязью и х.з. с чем остались только у меня. Среди спецов в кулуарах долго шли споры про возможность самовыключения сразу двух СУ по ГДУ, особенно если эти СУ - ТВД. В тот же день было еще одно самовыключение, только одного двигателя. Про это вообще умолчали для ясности.
И главные виновники во всем этом я и мой штурман. Наверно он на карте не правильно нарисовал линию спутного следа от ведущего. (У штурмана даже окошка нет. Летает ТОЛЬКО по приборам!) Наказали, лишили, ругали...
А разобраться по нормальному - слишком дорого. И это никому не надо. Вот только причины, которые закопали, рано или поздно всходы дадут. А собирают "урожай" простые рядовые экипажи. Абыдна, да...

quafodil:
Про 0.7 номирнала откуда информация?

korvl22001
никогда не слышал о такой должности ИНЖЕНЕР - ИССЛЕДОВАТЕЛЬ..

если кто-то о чем -то не слышал - то это не значит что этого нет-)))
а про летчика-исследователя слышали?

Обратите внимание на царапины вдоль борта, т. е. через
заграждение борт точно "просвистел", что уже снизило скорость
и плюс возгорание двигателя.
Обратите внимание на звук падения (с видеорегистр.). Это скажет спецэкспертиза,
акустически похож на реверс, но похож и на скрежет металла.
Надо знать многие чёткие данные, чтобы сказать о положении
самолёта в момент падения в овраг. Очень жаль, не собрались,
не настроились ... Земля пухом...

kovs214:
quafodil.
...а перелет замерен от какой точки ВПП?

Не знаю, но могу уточнить, хотя в принципе это не важно, смысл в том, что перелет был, но по всей видимости он был не так критичен по последствиям, как если бы это был только перелет, а не как звено во всей цепи.

quafodil:
Про 0.7 номирнала откуда информация?

В качестве примера - мой случай. Летели парой. При пересечении эшелона ведущего я попал в спутный след. Встали два двигателя. Запустили. Сели.
Далее расследование пошло по варианту назначения виновных. Техники после посадки сказали, что топливо мутное - через день оно резко просветлело. Снимки топливных фильтров с грязью и х.з. с чем остались только у меня. Среди спецов в кулуарах долго шли споры про возможность самовыключения сразу двух СУ по ГДУ, особенно если эти СУ - ТВД. В тот же день было еще одно самовыключение, только одного двигателя. Про это вообще умолчали для ясности.
И главные виновники во всем этом я и мой штурман. Наверно он на карте не правильно нарисовал линию спутного следа от ведущего. (У штурмана даже окошка нет. Летает ТОЛЬКО по приборам!) Наказали, лишили, ругали...
А разобраться по нормальному - слишком дорого. И это никому не надо. Вот только причины, которые закопали, рано или поздно всходы дадут. А собирают "урожай" простые рядовые экипажи. Абыдна, да...

Китай:


Вобщем советская система надежности. Человек за все в ответе, права на ошибку нет. Привет Андрею Туполеву.

Умер он.....об этом самолёте не знал ничего.

quafodil.
...есть зона приземления на ВПП, но некоторые, сейчас, считают от торца, здесь разница приличная...

Лонжерон:
quafodil:
Про 0.7 номирнала откуда информация?

не пытайте меня насчет информации...из достоверных источников

Дюдя

Мысль о том что они попытались уйти в набор - была. И том что им что-то из внешних факторов помешало. Но это только предположение. Не зная и не имея информации об внешнем факторе, утверждать об этом пока нельзя...

Не зная и не имея информации об внешнем факторе
===========
Что значит =внешний фактор=?

Присоединяюсь и повторяю уже наверно в десятый раз задаваемый вопрос:
Почему и на каком основании в RW на глиссаде садятся и держат скорость на ~50 км/час выше рекомендованной РДЭ для данного типа?
Кто-нибудь даст внятный ответ?
А ведь именно здесь заложена главная и первопричинная предпосылка, которая 29.12.12 реализовалась в катастрофу!
Как то весьма странно, то чпрофи и особенно из тех, кто имеет отношение к RW, не замечают вопроса и уходят так молча и стыдливо от ответа, как будто они совсем не при делах

То Alex Skyboy:

Сидеть и думать: зачем они скорость держали больше на 40-50 км/ч?
1) Откуда эта информация про скорость - вы видели МСРП?
2) Где записи разговоров в экипаже.
3) Дайте анализ 5-10 крайних полетов этого командира. Посмотрите на тенденции этого КВС
Если систематически одно и то же - разбирайтесь с летчиком-инструктором, которые его вводил в строй.
Я в военной организации - у нас после каждой смены летчиков оценивает не ниже зам.командира АЭ. В ГА есть это? Если есть, куда смотрели эти начальники.
А винить сразу опытного КВС - лить воду на мельницу журнашлюшек. Которые вам напишут что угодно, лишь бы сенсацию написать, а обыватель проглотит любую хрень - он не специалист

quafodil:


quafodil:
Опять второй заход! Ну откуда он берется-то?!

не из газет, поверьте.

Про 0.7 номирнала откуда информация?

не пытайте меня насчет информации...из достоверных источников

Флайтрадар значит источник недостоверный?

2Lucky:

RUS66: Откуда человек этот, с дороги или с аэропорта?

С аэропорта

СПС, но это не стыкуется с видео.

2Alex Skyboy:
Не буду спроить, мы имеем право на разные мнения да и желания нет.

Присоединяюсь и повторяю уже наверно в десятый раз задаваемый вопрос:
Почему и на каком основании в RW на глиссаде садятся и держат скорость на ~50 км/час выше рекомендованной РЛЭ для данного типа?
Кто-нибудь даст внятный ответ?
А ведь именно здесь заложена главная и первопричинная предпосылка, которая 29.12.12 реализовалась в катастрофу!
Как то весьма странно, что профи и особенно из тех, кто имеет отношение к RW, не замечают вопроса и уходят так молча и стыдливо от ответа, как будто они совсем не при делах

Флайтрадар значит источник недостоверный?



http://i50.tinypic.com/2wr4776.png

Мне бы в небо:
quafodil:
Прошу прощения, мне бы про альфа РУД и РУР почитать и обратной зависимости обратной и прямой тяги!
Если у вас есть какая-нибудь информация, пожалуйста скиньте!

Вы очень много задаете вопросов на форуме, ответы на некоторые из них, в том числе и на этот находятся в книгах под названием РЛЭ Ту-204-ХХХ и РЭ Ту-204-ХХХ, которые вы можете скачать по ссылкам, выложенным и на данной ветке тоже.
С уважением.

2Sanslav:

Присоединяюсь и повторяю уже наверно в десятый раз задаваемый вопрос:
Почему и на каком основании в RW на глиссаде садятся и держат скорость на ~50 км/час выше рекомендованной РЛЭ для данного типа?
Кто-нибудь даст внятный ответ?
А ведь именно здесь заложена главная и первопричинная предпосылка, которая 29.12.12 реализовалась в катастрофу!
Как то весьма странно, что профи и особенно из тех, кто имеет отношение к RW, не замечают вопроса и уходят так молча и стыдливо от ответа, как будто они совсем не при делах

Здесь из RW был товарищ с ником ЛЕТЧИК (но могу и ошибиться). Может его забанили или в полете

kulverstukas:
Флайтрадар значит источник недостоверный?

Не знаю, не пользуюсь. Я доверяю своему источнику, хотя и он конечно может ошибаться.
Опять же про повторный заход я упомянул для формирования общей картины происшествия, даже если мой источник ошибается, а прав флайтрадар (в чем я сомневаюсь), это ничего не меняет и общую цепь не разрывает.