А давайте.... А давайте на Ту-204 установим стоп-кран. Дёргаешь за него - отключаются движки, вся механизация максимально растопыривается, колёса блокируются с отключением антиюза. В идеале, все стойки, вообще, должны складываться, чтобы финишировать на пузе. Такую штуку КБ Туполева сможет нормально реализовать?

Dysindich:

То Бывший оптимист:
Понял... Уберутся, как только начнете увеличивать режим и сдвинете РУДы с малого газа.
Если бы, они попытались уйти ничего не делая с механизацией с закрылками 37, то при их весе, у них бы все получилось. (я вам ничего не говорил, но гарантирую, что это возможно, единственный нюанс будет уже после отрыва, нельзя спешить с перестановкой на 18ть - можно снова оказаться на земле). Но, к этому варианту данный экипаж готов не был в принципе, поэтому и оговаривать его - не стоит).



В прошлых постах Вы были более категоричны и предостерегали от принятия такого решения, время прошло, понятно что Вы с кем-то обсудили такую возможность и пришли к выводу, что ЭДСУ всё-таки позволяет это сделать безопасно ? С поправкой на то, что небыло попыток выпуска интерцепторов вручную и включения реверса.

Пулковский:
А в ЭТОЙ стране ,
даже если попал в банальное ДТП, допустим с машиной ментофф,
и... менты были не правы,
и написал жалобу на неправильное заключение об "оргвыводах"
в прокуратуру.
Куда приходят документы для проверки , а ?
ПравЕльно,
именно в тот отдел милиции ( никогда этих козлов не назову "полиции")
для чего,
для проверки,
После проверки менты напишут:
-"Поссле проверки нарушчений нихт выявлено!!!"


Да Ваш пример с расследованием ДТП очень доходчиво ВСЕ объясняет.
Но ведь это ДИКОСТЬ......

2 Неспециалист:
А давайте.... А давайте на Ту-204 установим стоп-кран. Дёргаешь за него - отключаются движки, вся механизация максимально растопыривается, колёса блокируются с отключением антиюза. В идеале, все стойки, вообще, должны складываться, чтобы финишировать на пузе. Такую штуку КБ Туполева сможет нормально реализовать?

Такую штуку не КБ Туполева (Антонова, Сухого и т.д) а "Уралвагонзавод" реализоввать сможет...
Правда называться будет уже не ТУ-204 ..и даже не самолет вообще ...

2 Неспециалист:

А давайте.... А давайте на Ту-204 установим стоп-кран. Дёргаешь за него - отключаются движки, вся механизация максимально растопыривается, колёса блокируются с отключением антиюза. В идеале, все стойки, вообще, должны складываться, чтобы финишировать на пузе. Такую штуку КБ Туполева сможет нормально реализовать?

09/01/2013 [00:08:59]


Это всё есть на всех самолётах, только пилоты этим не пользуются. Поправьте, если я не прав.

Yan:

2 Неспециалист:

А давайте.... А давайте на Ту-204 установим стоп-кран. Дёргаешь за него - отключаются движки, вся механизация максимально растопыривается, колёса блокируются с отключением антиюза. В идеале, все стойки, вообще, должны складываться, чтобы финишировать на пузе. Такую штуку КБ Туполева сможет нормально реализовать?

09/01/2013 [00:08:59]


Это всё есть на всех самолётах, только пилоты этим не пользуются. Поправьте, если я не прав.



оставайтесь в счастливом .....ощущении что это есть

На АН-24 их аж два ...
h t t p : / / d r e a m-air.ucoz.ru/_fr/0/4540716.jpg

LY22:

А тут еще и неправильная последовательность действий (точнее - допускающая разные и опасные толкования).


Ну наконец-то вы выразились более-менее корректно. Но, как мне представляется, совсем не в толкованиях даже дело. Вот ведь какая штука: даже в РЛЭ до изменения было написано, что БИ контролирует реверс и интерцепторы (с немедленным их выпуском вручную при невыпуске автоматом) ВО ВРЕМЯ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ и НИКАК НЕ ПОЗЖЕ. Разговоры про толкования означают не что иное, как обвинение БИ в игнорировании требований имевшегося РЛЭ, т.е., реверс БИ проконтролировал, а на интерцепторы забил. Ведь даже по тому РЛЭ в момент опускания передней стойки он ОБЯЗАН был сделать И ПЕРВОЕ И ВТОРОЕ. Первое означает лишь контроль и доклад, второе - контроль, если необходимо - ДЕЙСТВИЕ, затем доклад. То есть ВТОРОЕ - ВАЖНЕЕ, т.к. содержит возможное действие. По РЛЭ он не был обязан немедленно починить реверс, если тот не сработал, но интерцепторы он был ОБЯЗАН выпустить вручную, если те не вышли. Почему он этого не сделал? Он ведь не был самоубийцей. Вначале я думал про взаимодействие (первый полёт в экипаже и т.п.), но оказалось, что это не так. Теперь подозреваю, что во время приземления там случилось что-то такое, что нарушило технологию работы экипажа. Что? Пока непонятно.

Извините за эмоции, но я просто в ахуе после результатов эксперимента vany.ivanov2014

И пусть МАК напишет несколько страниц про ошибки взаимодействия в экипаже. И, наверняка, там будут справедливые замечания. Но при такой идеологии управления самолётом - с несрабатыванием датчиков, с такими регулировками и блокировками, только абсолютно тупой "надсистемный" рычаг, стопорящий всё крутящееся и выдвигаюший всё выдвигающееся, будет по-настоящему полезным.

Этой машине по-настоящему серийной уже не стать, ей не по-вез-ло так рождаться. А раз нет серии, раз лётчики и техники работают, по сути, с набором машин разной степени допиленности, уже и не будет культуры эксплуатации типа. Вон, некоторые на местах уже смиряются и просто не документируют жалобы, только устно комментируют, превращая "косяки" в "специфику".

Блин, что-то ветка за 5 страниц в говно скатилась. Прям как то резко и сразу. Жаль.

Всем, с кем удалось конструктивно пообщаться - спасибо большое!

То СССР-86868:
"...В прошлых постах Вы были более категоричны и предостерегали от принятия такого решения, время прошло, понятно что Вы с кем-то обсудили такую возможность и пришли к выводу, что ЭДСУ всё-таки позволяет это сделать безопасно ? С поправкой на то, что небыло попыток выпуска интерцепторов вручную и включения реверса..."

Вы меня не поняли, прочитайте внимательно, против чего я был против, про какую конфигурацию мы говорили...
Против ухода с пробега я и сейчас - категорически.И тот, кто выполнял полеты на типе с конвейера - отлично меня поймет. Уход с пробега, обусловленный какой-то причиной, потерей времени , не даст возможности привести самолет во взлетную конфигурацию, отрыв вы встретите в процессе серьезной перебалансировки со встречным процессом балансировки цифровым контуром, если добавить сюда управляющие воздействия со стороны пилота, то итог получится - весьма печальным, а пилотом развитие ситуации будет воспринято, как нарушение, вплоть до потери управляемости (и все это будет происходить на исправном самолете).
Упомянув, про 37 градусов, я просто , хотел сказать, что - такая возможность есть, но никогда не буду ее рекомендовать, тем более, никогда не назову ее безопасной.
Каждый такой случай должен подпадать под категорию "раз в жизни", подлежать глубокому анализу, изучению и освещению, и в конечном итоге будет ясно, что это экипаж поставил себя в необходимость идти на риск.
Мы гражданская авиация - основной метод обеспечения безопасности у нас - это уклонение от аварийного фактора, от любого просчитываемого риска , потому, что сзади сидят две сотни душ и их дыхание в затылок должен ощущать любой пилот, если он не чувствует этого, ему стоит задуматься , может и профиль деятельности стоит поменять.

Неспециалист:

Извините за эмоции, но я просто в ахуе после результатов эксперимента vany.ivanov2014



А я, например, совсем не в ахуе. Вот если на всём парке ТУ2 будет подобный результат то тогда можно впадать в отчаяние, как говорили миллиционеру Семёнову, а сейчас, насколько я понял, это единичный т.с. эксперимент на единичном самолёте. Возможно это косяк должен был быть выявлен на РР. За идеологию ничего не скажу, ибо уже давно не идеолог.

Мне очень плохо. Погибли мои товарищи и друзья.
Очень горько за прекрасный самолет, который в очередной раз обгадили.
Я летал на нем в 90-х. Учили меня Отцы-основатели этого самолета. Ныне летающие (применительно к RW), или забыли или не знают, что в аэродинамической концепции этого самолета, одним из требований, была заложена возможность полета на малых скоростях. Т.е., самолет не срывается и сохраняет полную управляемость вплоть до парашютирования. Я на тренировках управлял этим самолетом на глиссаде на скорости 170 при весе 65 тонн. Уже все орало и визжало, а самолет спокойно шел по глиссаде и уверенно уходил на 2-й.
Одним из подтверждений этого и является вышеупомянутый факт с пермским экипажем. Только было это не в Перми. Они летели в Анадырь, там не было керосина. Сели на дозаправку в Певеке. Налили керосина на полет до Анадыря и оттуда до Москвы. К тому времени в Перми уже была расшифровка. В эту программу заложили не угол атаки, как надо было бы для этого самолета, а скорости. Вот они и выдерживали при заходе в Анадыре скорость 235-240, для веса 88 тонн, хотя заходили с весом около 100. Т.е, рисовали расшифровку. Был бы 154 или 134, так и легли бы в точке входа в глиссаду. А они летели. Несколько раз крякал альфа-крит. Угол был около 9 градусов. На выравнивании угол еще больше стал и они цапнули землю хвостовой пятой. Т.е., банальный, выражаясь по современному, тэйл-страйк.
У Рэдов все наоборот. Совершенно непонятна концепция полетов на скоростях 154-го. Ну, разжевано уже все, нет летают. Как я понимаю, это летная политика компании. Ведь все проходят проверки и тренировки. Без иронии, тут товарищ «Летчик» с удивлением пишет о том, что самолет летит на скорости 220, как будто первый раз увидел. Уверяю Вас, что с весом 65 тонн этот самолет будет спокойно и уверенно лететь на 200-210 на угле 5-5, 5 градусов. И спокойно и мягко сядет без выравнивания, ведь вертикальная будет 2-2, 1м/с. Я это проходил.
Посмотрел много роликов и фоток заходов RW, выложенных в сети. За такие заходы надо лишать инструкторских допусков весь КРС этой компании и проходить новые тренировки с испытателями. Более того, даже в рекламном ролике RW есть нарушение. Как понимаю, КВС не из простых, а из руководства RW. Лицо знакомое, не могу вспомнить, где сталкивались. Чтобы не разводить с…ч, не буду выкладывать, что не понравилось. Для Dysindich, как Магистра и инструктора на типе, могу скинуть свои соображения в личку, сами решите, прав я или нет, и что с этим делать.
Конечно, если не произошли какие-то изменения в конструкции и ухудшилась резко аэродинамика самолета? Или я что-то не понимаю?
Теперь, для многочисленных «стратегов» с этой ветки. Господа, не надо судить из-за компьютера, как бы вы сделали. Даже космонавты, имея за спиной долгие тренировки на стрессоустойчивость, попадая в г…, теряются. Примеров известных много. Никто, пока не попал в такую ситуацию, не знает, как себя поведет. Я про себя знаю, что у меня хороший «коэффициент о3, 14...нения». Я справляюсь. Но я видел, как здоровые мужики, грамотные, отлично проходящие тренажеры, плакали и выключались из работы при, назовем так, серьезных делах, .
Не надо больше обвинять!
С уважением к летающей братии!


Персонально для TSO.
Не буду разбирать по полкам твои высказывания, они дурно пахнут. Скажу одно, ты редкостного разбора г…. Судьба тебя накажет, потому, что Бога у тебя нет, ни Христа, ни Аллаха. Никого.

2 Dysindich

Понял, спасибо за ответ. Посмотрю по-внимательннее.

СССР-86868:
Вот если на всём парке ТУ2 будет подобный результат

Высока вероятность, что так и будет, только мы об этом не узнаем. Вот смотрите - 1) эксперимент провёл человек по итогам обсуждения на форуме (а не потому, что эксперименту предшествовало какое-то внезапное отклонение в поведении самолёта). Из другой компании, где отличается и 2) манера пилотирования машины, и 3) работают другие технические службы. Но, при всём при том, он упоминает, что 4) проблемы с работой реверса уже были, более того, они "привычны" в какой-то степени. И, 5) требования по регулировке тяг на двигателе и датчиков шасси полностью совпали с одной болевой точкой практической эксплуатации типа и одной экспериментальной проверкой.

Простой пилот: Примите искренние соболезнования...И еще , как Вы думаете , по самолету много еще устранения недостатков ?

Бывший...:

Бывший оптимист:

2 ПЗ:

P.S.Когда мы летали в Германию, то частенько за спиной маршала стоял дядя из SAFA с фотоаппаратом с офигеннейшим об"ективом и фотографировал, как экипаж пристёгнут.


Зачем придумывать? Оттуда не видно как пристегут экипаж, может голову только видно.

Для просто пилот-спасибо огромное! А мы сейчас с Лётчиком только обсуждали это всё. Это можетМК решил, что он эксперт, а так то просто пилот... видели скорости и раньше ... с Мамаладзе. Мамаладзе отказался далее эту тему обсуждать из-за гибели людей. Будем следоаать его примеру-до официального резюме-ни слова

Еще несколько бредовых версий в СМИ. Причем люди, похоже не понимают вообще каким образом самолет держится в воздухе.-

«Ту-204» подвела «защита от дурака» http://news.rambler.ru/17063969/

2 Простой пилот:

Мне очень плохо. Погибли мои товарищи и друзья.

Скорблю вместе с Вами. Я с ними не знаком, но чувствую, что часть меня умерла. Увы не в первый раз и не последний. Такая у нас судьба (если мы не случайно оказались на этой работе). Крепитесь. Надо жить...

Совершенно непонятна концепция полетов на скоростях 154-го... Как я понимаю, это летная политика компании.

А вот это, как раз реальный ЧФ (человеческий фактор), а не то, как его трактуют СМИ. Это то, что ведет нас незаметно к пределу риска. И это то, зачем придумана SMS, которая пока ни в одной РФ авиакомпании не работает даже на 50%.
Кажется в 2001-м, Австралийский 767 выкатился на мокрой ВПП на 50 м из-за устаканившейся в А/к традиции садиться с закрылками 25 (на этом ВС МАХ 30). Компания была полностью реарганизована...

Теперь, для многочисленных «стратегов» с этой ветки. Господа, не надо судить из-за компьютера, как бы вы сделали... Не надо больше обвинять!

+100%, даже то, что обращение к "стратегам" не с заглавной буквы. Вспомним про душу и совесть... Еще сороковины не прошли...

2 Простой пилот:

Мне очень плохо. Погибли мои товарищи и друзья.

Скорблю вместе с Вами. Я с ними не знаком, но чувствую, что часть меня умерла. Увы, не в первый раз и не последний. Такая у нас судьба (если мы не случайно оказались на этой работе). Крепитесь. Надо жить...

Совершенно непонятна концепция полетов на скоростях 154-го... Как я понимаю, это летная политика компании.

А вот это, как раз реальный ЧФ (человеческий фактор), а не то, как его трактуют СМИ. Это то, что ведет нас незаметно к пределу риска. И это то, зачем придумана SMS, которая пока ни в одной РФ авиакомпании не работает даже на 50%.
Кажется в 2001-м, Австралийский 767 выкатился на мокрой ВПП на 50 м из-за устаканившейся в А/к традиции садиться с закрылками 25 (на этом ВС МАХ 30). Компания была полностью реарганизованна...

Теперь, для многочисленных «стратегов» с этой ветки. Господа, не надо судить из-за компьютера, как бы вы сделали... Не надо больше обвинять!

+100%, даже то, что обращение к "стратегам" не с заглавной буквы. Вспомним про душу и совесть... Еще сороковины не прошли...

Вот, немного проясняется. Оказывается, проблемы у БИ начались ещё до приземления:

"Источники «Известий» в межведомственной комиссии, расследующей причины авиакатастрофы во Внуково, рассказали, что в качестве приоритетной версии эксперты рассматривают отказ техники.
— Во время полета Ту-204 из чешского аэропорта Пардубице в Москву произошло четыре случая отказа различных систем. По отдельности это было бы не критично, однако случилось так, что все сбои буквально наложились друг на друга, — пояснил собеседник «Известий». — Неполадки возникли с концевыми выключателями и датчиками обжима шасси, что привело уже к серьезной проблеме при посадке".

И ещё, установленные факты:

"Для самих пилотов Ту-204 такое поведение самолета стало полной неожиданностью. Это подтверждает запись их переговоров с диспетчерами. Уже фактически в конце ВПП экипаж попытался поднять самолет в воздух и уйти на второй круг, но не успел этого сделать".

"На ВПП не было характерных следов торможения, что 100-процентно указывает на то, что реверс не сработал, — пояснил «Известиям» сотрудник контроля по безопасности аэропорта «Внуково». — Самолет подошел к ВПП на скорости около 280 км/ч, что выше нормы на 50 км/ч, и даже если бы пилоты начали тормозить, колеса не выдержали и полностью разрушились бы. У разбившегося Ту-204 они были абсолютно целые".

http://izvestia.ru/news/542578

Я думаю, что последнее указывает не на отсутствие реверса, а на отсутствие торможения.

В статье есть и просто чушь, вроде установленных на самолёте целых трёх двигателей, на которых не сработал реверс или фразы "другие системы тормоза".

Ещё одна статья. Нового ничего, за исключением:

лишь за мгновение до удара о препятствие: он подал команду "Выключить двигатели!"

http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

Уточнение: на отсутствие экстренного торможения.

vasilf:
Выключить двигатели!"
Случаем они не с Иркутском не попутали?

vasilf:
лишь за мгновение до удара о препятствие: он подал команду "Выключить двигатели!"

==
трезвого и здорового пилота обвинять в авариях нельзя. он не самоубийца и экипаж ему не чужой. если он не сумел принять правильного решения - значит дизайн управления не дал ему нужную информацию, или давал но не ту и не там, слишком много и хаотически.

Aleksei ty160:

ДАК дб АВ:
сели мякго."обжалась" только одна стойка.Реверс на одном движке включился на другом нет.

электросхема устроена так , что даст сигнал на вкл реверса только при двух обжатых стойках

07/01/2013 [15:13:31]


Господа.

Не позорьтесь вопросами.

Ну не "электросхема устроена так , что даст сигнал на вкл реверса только при двух обжатых стойках".

Неужели непонятно, что будет, если включить реверс на одной стойке?

2vasilf: Вот все тут ругают life.ru, но при этом постят инфу от Известий. Не все наверно в курсе, что с лета 2011 эти самые Известия и life.ru принадлежат одному хозяину? С тех пор от тех Известий мало что осталось. Желтизна. Так что...

RAS:

Случаем они не с Иркутском не попутали?


А вы статью почитайте. В отличие от статьи в Известиях, почти грамотно написано.

A321:

2vasilf: Вот все тут ругают life.ru, но при этом постят инфу от Известий. Не все наверно в курсе, что с лета 2011 эти самые Известия и life.ru принадлежат одному хозяину? С тех пор от тех Известий мало что осталось. Желтизна. Так что...


Ну да, "другие системы тормоза" - в лучших традициях. И то, что на Ту-204 три двигателя с реверсом - это тоже. Немного раньше у них на ATR-72 элероны замерзали. Всё это понятно и говорит об их уровне. Поэтому я из статьи выбрал только то, что можно считать фактами.

— Неполадки возникли с концевыми выключателями и датчиками обжима шасси, что привело уже к серьезной проблеме при посадке".



"На ВПП не было характерных следов торможения, что 100-процентно указывает на то, что реверс не сработал,

Самолет подошел к ВПП на скорости около 280 км/ч, что выше нормы на 50 км/ч, и даже если бы пилоты начали тормозить, колеса не выдержали и полностью разрушились бы. У разбившегося Ту-204 они были абсолютно целые".


А вы статью почитайте. В отличие от статьи в Известиях, почти грамотно написано.

Где тут грамотно?

vasilf:

LY22:

А тут еще и неправильная последовательность действий (точнее - допускающая разные и опасные толкования).

Ну наконец-то вы выразились более-менее корректно. Но, как мне представляется, совсем не в толкованиях даже дело. Вот ведь какая штука: даже в РЛЭ до изменения было написано, что БИ контролирует реверс и интерцепторы (с немедленным их выпуском вручную при невыпуске автоматом) ВО ВРЕМЯ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ и НИКАК НЕ ПОЗЖЕ. Разговоры про толкования означают не что иное, как обвинение БИ в игнорировании требований имевшегося РЛЭ, т.е., реверс БИ проконтролировал, а на интерцепторы забил. Ведь даже по тому РЛЭ в момент опускания передней стойки он ОБЯЗАН был сделать И ПЕРВОЕ И ВТОРОЕ. Первое означает лишь контроль и доклад, второе - контроль, если необходимо - ДЕЙСТВИЕ, затем доклад. То есть ВТОРОЕ - ВАЖНЕЕ, т.к. содержит возможное действие. По РЛЭ он не был обязан немедленно починить реверс, если тот не сработал, но интерцепторы он был ОБЯЗАН выпустить вручную, если те не вышли.

Мне кажется, это слишком вольное толкование написаного текста. Если пункт (4) идет после пункта (3) и не содержит ссылок на то, что он выполняется одновременно с предыдущим пунктом, то выполнять его одновременно и нельзя, так как это может быть неправильно и опасно. Что-то типа как давать РУР до того, как отработает реверс.

Иначе это не инструкция по эксплуатации, а художественное описание.

korvl22001:

А вы статью почитайте. В отличие от статьи в Известиях, почти грамотно написано.
===
Где тут грамотно?


Читать умеете? В отличие от статьи в Известиях.

LY22:

Мне кажется, это слишком вольное толкование написаного текста. Если пункт (4) идет после пункта (3) и не содержит ссылок на то, что он выполняется одновременно с предыдущим пунктом, то выполнять его одновременно и нельзя, так как это может быть неправильно и опасно. Что-то типа как давать РУР до того, как отработает реверс.


Просто посмотрите в РЛЭ и вы всё поймёте. Эти два действия БИ в таблице перечислены во время одного действия КВС - опускания передней опоры.

vasilf:

LY22:

Мне кажется, это слишком вольное толкование написаного текста. Если пункт (4) идет после пункта (3) и не содержит ссылок на то, что он выполняется одновременно с предыдущим пунктом, то выполнять его одновременно и нельзя, так как это может быть неправильно и опасно. Что-то типа как давать РУР до того, как отработает реверс.

Просто посмотрите в РЛЭ и вы всё поймёте. Эти два действия БИ в таблице перечислены во время одного действия КВС - опускания передней опоры.

Посмотрел. Но также посмотрел на другие прямоугольники в таблице. В первом же прямоугольнике для КВС на этой же страницы точно таким же образом перечислены два действия:

- продолжает снижение по продолженой глиссаде с вертикальной скоростью ...
- на высоте 7-6 м начинает выравнивание

Как мы понимаем, это строго упорядоченные действия, и смешивать их нельзя. С какого перепугу это можно/нужно делать БИ несколькими квадратиками ниже? Более того, в том же прямоугольнике таблицы для БИ помимо двух действий "МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН" и "контроллирует автоматический выпуск интерсепторов" есть еще и пункт доклада БИ "ИНТЕРСЕПТОРЫ, ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА ВЫПУЩЕНЫ". Опять таки понятно, что доклад должен следовать после выпуска (автоматом или ручного) самих интерсепторов, то есть последовательность опять-таки упорядочена.

Почему БИ должен подразумевать одновременность включения малого реверса и выпуска интерсепторов? Сидя за экраном компьютера нам это очевидно, но РЛЭ так не говорит, а наоборот - подразумевает строгую очередность.

Господа летчики, скажите плиз, такое возможно?

Север89:
....
Интерцепторы в автомате не выйдут тк движки на прямой тяге. В ручном их тоже уже не выпустишь тк самолет уже на земле (стойки обжались)\+движки на номинале на прямой тяге.

НиколайK:
Господа.
Не позорьтесь вопросами.
Ну не "электросхема устроена так , что даст сигнал на вкл реверса только при двух обжатых стойках".
Неужели непонятно, что будет, если включить реверс на одной стойке?

Что-то такого включателя реверса на одной стойке в конструкции самолёта Ту-204 не встречал.
Для амортизаторов используются термины прямой и обратный ход, но он "заложен" конструкцией.
Ну а "сленг" только для специалистов понятен.

А кто был шеф-пилот в RW? Имхо, страна должна знать своих героев.

, , Оказывается, проблемы у БИ начались ещё до приземления:
"Источники «Известий» в межведомственной комиссии, расследующей причины авиакатастрофы во Внуково, рассказали, что в качестве приоритетной версии эксперты рассматривают отказ техники.— Во время полета Ту-204 из чешского аэропорта Пардубице в Москву произошло четыре случая отказа различных систем. ... случилось так, что все сбои буквально наложились друг на друга, , ,

Отлегло от сердца.
LY22: Корявое РЛЭ - лишь еще одно звено в роковой цепи "сбоев различных систем". Это очевидно всем разумным людям. Также, как и то что эта цепь начала выстраиваться задолго.
Простой пилот, Вы конечно привыкли к полной ответственности за свои поступки, но это не совсем тот случай, даже учитывая превышение ск зп на 50кмч автоматика должна способствовать успешной посадке. Вместо этого она заблокировала верные действия людей. Искренне соболезную Вам.
Верю и надеюсь что жизни парней - достаточная цена за будущее спокойствие других в небе. Когда-нибудь.

Простой пилот: Теперь, для многочисленных «стратегов» с этой ветки. Господа, не надо судить из-за компьютера, как бы вы сделали. Даже космонавты, имея за спиной долгие тренировки на стрессоустойчивость, попадая в г…, теряются. Примеров известных много. Никто, пока не попал в такую ситуацию, не знает, как себя поведет.


Меня возмутили Ваши слова. Потому что есть всему предел. Можно попасть в действительно сложную ситуацию, нетипичную, быстро развивающуюся - и растеряться. Но данная ситуация проще пареной репы. Включаем реверс - нет торможения. А может даже наблюдаем ускорение. Не нужно иметь много опыта и знаний, чтобы понять: самолёт тянут вперёд двигатели. Потом будем разбираться что там произошло: не сработали выключатели, сломали блокировку. Убираем РУД на малый газ, тормозим колёсами - решение приходит мгновенно. Если этого не было, и экипаж полминуты боролся с реверсом - то это непростительная ошибка, как тут ни крути. Такое моё мнение, простите если оно резкое.

khimiki:
Сидя за монитором легко это сказать.
Однако практика показывает обратное.
Сибирь в ИКТ, ТАМ в Бразилии?, Внуково :-( тому подтверждение.

RAS: Сидя за монитором легко это сказать.


Я не только за монитором сижу. У меня 378 прыжков с парашютом и опыт лётчика - инструктора. По дельталётам, правда, не самолётам. И в ситуации я попадал тоже в разные, критические. И знаю, что это такое на собственном опыте. Поэтому имею право считать, что если ты пошёл в лётчики, если возишь пассажиров - то просто не имеешь права на расхлябанность. Никого не хочу обвинять, но мне просто дико от тех катастроф, которые произошли в последнее время. Я на самом деле не мог понять, как можно продолжать взлёт в Ярославле, если самолёт не хочет взлетать. Разве у вас, пилотов, нет чётких и однозначных инструкций, что в данной ситуации нужно взлёт немедленно прекратить? Что творится с лётчиками? Сколько это будет продолжаться? Дошло до того, что я перестал летать на самолётах и жене своей категорически запрещаю. Знакомые недоумевают такое слышать от меня, зная мои увлечения... А я просто боюсь попасть на борт к таким вот "пилотам".

РБК
http://top.rbc.ru/incidents/09 ...

В условиях заснеженной трассы экипаж сделал ставку на применение реверса. При активации этого устройства лопатки двигателей самолета разворачиваются, создавая таким образом обратную тягу, стремящуюся не разогнать, а, наоборот, затормозить катящуюся по полосе машину. Однако в этот раз реверс не сработал.

Три двигателя на ТУ-204?Наверное третий-ВСУ?, правда на нем нет реверса.
Вопросы так и остаются.
Первый уход на второй-причина (из-за отказов)?
Возможно, держали повышенную скорость для возможного повторного ухода,
но не успели уйти или уже не смогли?
В общем, судьба(или не судьба), все очень печально и остается много вопросов......

"Лопатки двигателей самоолета разворачиваются..."\
Это - сильно, на Нобелевскую премию тянет. А мужики-то не знают...

Ну слава богу что хоть не весь самолет разворачивается хвостом вперед и увеличиваются обороты двигателей для создания обратной тяги.

StealthMan: Однако в этот раз реверс не сработал.


По ссылке сказано, что самолёт сел с перелётом в несколько сот метров. Но это не критично...

Однако практика показывает, что к катастрофе приводит чаще всего не один фактор, а их совокупность. Сели с перелётом, потеряли время на возню с реверсом - не смогли уйти на второй круг. Эх.... Горько, обидно, печально... Видимо, сказывается развал в системе подготовки кадров.

Уважаемый авиаторы!
Можно ли включать реверс, когда самолет садится на одном двигателе?
Спасибо.

tomashomecat:
трезвого и здорового пилота обвинять в авариях нельзя. он не самоубийца и экипаж ему не чужой. если он не сумел принять правильного решения - значит дизайн управления не дал ему нужную информацию, или давал но не ту и не там, слишком много и хаотически.

Хорошая и глубокая мысль.
Поддерживаю!
И вовсе не по причине корпоративной солидарности.
- Если признать пилота виновным, то для исправления ситуации в будущем, надо всего-то поставить другого "умного", "подготовленного" пилота, ну или добавить еще одного человека для помощи.
Вобщем советская система надежности. Человек за все в ответе, права на ошибку нет. Привет Андрею Туполеву.
- Если признать пилота НЕвиновным, повторюсь, - трезвого, здорового, опытного пилота, то и для исправления ситуации в будущем, требуется изменить эргономику, конструкцию. Потому, что пилот не смог при данном конструкторском решении решить аварийную ситуацию. Через 100тыс полетов, опять сойдутся звезды и ситуация повториться. Надо это исключить. Это западный подход к системе надежности.

Конечно тренинги и все такое прочее необходимы. Кто ж спорит...