ЛК:

Петр68:

"Давайте подождем ..."


Жди. Кто мешает-то?
тебя только здесь и не хватало. Лёва-тебе лучше в тряпочку...молчать

vany.ivanov2014:

Далее о том, что я думал из области фантастики.... Буду писать коротко, знающие поймут.
ВС под "питанием", реверса "стравлены", РУДы на МГ, показания на КИССах:
Рг\а реверсов 90-100, альфа РУД 1-4. Ставлю РУРы на "малый реверс" - альфа РУД минус 18-20. Тяну дальше РУРы(с приличным усилием) - альфа РУД минус 33 !!!!!
Смотрим по лимбу НР-90, тоже самое.... Снимаем снизу реверса "лыжу" для осмотра механизма блокировки, там все как надо, упор ложится на направляющую (появляется усилие на РУРах), но при дальнейшем движении РУР на макс. видимо выбираются зазоры или прогиб тяг (пока не совсем ясно) рычаг "газ-реверс" НРа уходит на -33 градуса...........
Буду пробовать на гонке двигателей. Надо будет создать посадочную конфигурацию, выдернуть АЗК шасси (сделать "вохдух") что бы заблокировать реверс и потянуть РУРы....
Если режим увеличится, то.........
Возможно это уже где то и сделано, уж больно в тему срочное изменение в РЛЭ....

Хороший эксперимент.
Говорит он о либо плохом состоянии двигательной проводки управления, либо о том, что жёсткая проводка управления на ПС-90 совсем не "жёсткая". Спасибо! Только не экспериментируйте на гонке, так можно легко оказаться героем какой-нибудь следующей телеграммы.


korvl22001:
Поэтому и смазывают.....а НАЖАТЬ на замёрзший шток КВ, кинематика стойки сможет легко.

Как показывает опыт, при нажатии на замёрзший концевик последний просто ломается. С болезнью потери герметичности уплотнения штока боролись ещё на АМ-800К, похоже неудачно.


Возвращаясь к термину "обжатие" концевика. Термин этот всё-таки применяется при ТО, а не является безграмотностью наших инженеров, как Вы выразились. Дело в том, что на концевик нельзя нажимать до упора, это ведёт к его поломке (всё-таки это не кнопка звонка, где регулятором усилия нажатия является палец) поэтому регулируют степень нажатия - ОБЖАТИЕ, для чего в РТЭ даже может иметься табличка.
http://i060.radikal.ru/1301/e0 ...

P.S. Чтобы у некоторых не сложилось неправильное мнение уточню: смазывают не концевики, а механизмы их приводов.

Не по теме: для меня очень важный вопрос с кем из БИ летать. БИ на Ту-2 это половина успеха, а может и больше. Конечно по вопросу формирования экипажа лучше когда они слётанные, но для технологии работы ( как считают буржуи ) лучше незакрепленные ЭВС.
Конфетник=Обормот или это разные люди???

2Гравицапа:

Посыл Ваш понятен-на тех самолётах не было блокировок....

Ну это не совсем так, блокировки были и есть.

2TCO:

.....Вы, господа, лучше бы о девчонках подумали, которых убили ни за что ни про что в самом начале жизни. Расшифровка, блин, нужна им. Приятно быть великодушными, да? Красиво так сохранить приличия и мудрость на челе. А то вам, блин, не ясно самим. Кому вы гоните?
Я категорически против обтекаемых формулировок. Они вредны если не опасны.

.....Иначе бы я в первые часы заявил что три м..ка убили двух девчонок и развалили АБСОЛЮТНО ИСПРАВНЫЙ самолет и сами убились. Я же этого не говорю. А говорю что любому пилоту ясна ситуация. И ясна она была уже на Киевском шоссе, а МАК всего лишь по секундам все разложит.

Позволю себе заметить что Вы сильно, перегибаете палку, МАК это пустое место, и поверьте я это видел и знаю.
Если Вы пытаетесь здесь намекнуть под словом гоните, что кто то пытается соблюсти нормы приличия принятые в христианском мире, то это конечно же на вашей совести. Если Вы опять же против обтекаемых формулировок то это хорошо, но при этом Вы должны понимать что до обнародования РАСШИФРОВОК, а не отчёта МАК, ВАМ лучше быть сдержанным. Если Вы считаете
что "любому уже ясна", а с вами не согласны многие , то я бы на Вашем месте бы точно задумался, что я делаю не так, хотя конечно Вам не привыкать, это Ваш стиль.
Корить в смерти девчёнок, ЛС RW, это вообще беспредел, удар ниже пояса, если у ВАс оно конечно присутствует, то что ниже пояса, хотя......
А теперь без обтекаемых формулировок.
Но б....ь я хочу у тебя б.....ь спросить, ТЫ КТО ТАКОЙ??? Я готов прибыть в Москву и посмотреть в твои ясные очи, но за результат встречи гарантии дать не могу, уж больно ты б....ь категоричен и безапелляционен.
Я помню на Ярославле ты тоже также п.....л, но подтверждения твоих слов не было, МАК не вчёт.
И вследствии этого хтелось бы всётаки услышать от Вас, про номинал. Конструкция реверса не предполагает этого режима, и это уже доказанно. Так откуда дровишки то?
Я думаю и здесь ВЫ ошибаетесь

И на последок ТСО: " Есть много в небесах и на земле такого, Что нашей мудрости, Гораций, и не снилось." (с)

Лётчик:

Кстати, сегодня садились с таким же весом, только ветра не было и уговорил я КВСа держать V, близкую к расчётной(благодаря "внушениям" Мамаладзе). Самолет красава-седет себя как приличный аппарат, а не как свисток. Любо -дорого посмотреть, ничего и делать не надо-сам садится. Вообще самолет супер и будет жалко и обидно, если его "убъют". А по поводу катастрофы-так много есть "если бы не...". И все эти факторы в кучу. Ну это и случается при любой катастрофе, когда много неблагоприятных факторов и условий сходятся в одном месте и в одно время... Надо ждать окончания праздников , а то ответственные работники где-то на нищенско-бюджетную зп видать в Альпах на лыжах катаются

Судя по тому, КАК и КТО подписывал срочные изменения в РЛЭ - идет драка между КБ и эксплуатантами. КБ не желает признавать ляпы и наверно и править их. Счас пойдет разговор насчет слаженности экипажа и бОльшей посадочной скорости, чтоб заболтать тот факт, что посадочная автоматика на Ту-204 усложняет работу экипажа.

Так что не ждите скорого отчета, вовсе не по причине куршавелей.

86:
Да Вы правы четких следов от шасси нет....значит они уходили на второй.
==
ага и забор непонятным образом цел остался... может просто правее нужно смотреть? а вобще самоль прыгал с 2 обрывчиков на приличной скорости и следов шасси на склонах быть не может.

ЖУрналюги .
МОСКОВСКИЕ !!!
До сих пор отжигают!!!
...
Хвост и крыло до сих пор лежат НА КИЕВСКОМ ШОССЕ.
http://news.mail.ru/inregions/ ...

Лётчик:

Ты рассмешил меня ещё на той ветке. Лётчик, ... блин!

Лётчик:

Кстати, сегодня садились с таким же весом, только ветра не было и уговорил я КВСа держать V, близкую к расчётной(благодаря "внушениям" Мамаладзе).

Еще вопрос к Вам, неужели каждый раз "уговаривать" КВСа надо? Или он из того "лагеря" которые на глиссаде на 3-3.5 градуса летают?

Вообще самолет супер и будет жалко и обидно, если его "убъют".

Так сделайте все от вас зависящее, чтоб не "убивать" репутацию самолета, на котором Вам так нравится летать, и не давайте этого делать другим, кто с Вами рядом.

искренне желаю удачной карьеры на этом типе ВС.

To летчик:
Какой угол был??? И про вес точнее, пожалуйста.

посмотрел ещё раз это фото http://s45.radikal.ru/i109/130 ... хотел было уточнить по отклонению закрылков , это их положение " посадка " или убраны до положения "взлёт"?(может предприняли попытку взлететь) на всех остальных имеющихся старых фото с места ни где не видно что интерцепторы выпущены, и наткнулся на фото , уборки обломков самолёта...(там варварски раскромсали крыло и двигатень и грузят как простой металлолом...) при расследованиях с ОТКАЗАМИ мат части, так не сваливают всё в кучу...Значит после расшифровки СОК уже ясно, что ОТКАЗОВ по вине "ЖЕЛЕЗА" не было поэтому и разрешили всё кромсать...

abuabmop:

И это мы ещё не знаем звучало ли в кабине предложение - "Уходим!?".
Отсюда, возможно, и раздумье - выпускать без команды интерцепторы или сейчас будем уходить. Так что не совсем "застрял"...

Что тут скажешь... По РЛЭ оба действия (контроль реверса и контроль интерцепторов, при необходимости - их ручной выпуск) происходят в одно и то же время - в момент опускания передней стойки. Только-только приземлились, какой тут может быть уход? Даже подумать об этом - и то, наверное, рановато будет.


Я бы тоже отсюда, сидя дома, зная итог - обязательно выпустил...
А Игорь был там.

Да, обсуждать действия погибших товарищей. Не дай бог...

All Right:
2 Alex.R:Наши копировали с Боинга757, там все работает без проблем и таких "подстав".
==
посмотрел на ютубе посадки б-757... да нет, там те же проблемы очевидны. но они решают проблему намеренно жесткой посадкой, пусть даже с козлением.
http://www.youtube.com/watch?v ...

2 tomashomecat:

86:
Да Вы правы четких следов от шасси нет....значит они уходили на второй.
==
ага и забор непонятным образом цел остался... может просто правее нужно смотреть? а вобще самоль прыгал с 2 обрывчиков на приличной скорости и следов шасси на склонах быть не может.


там правее есть сломанный забор (около 20 метров, при размахе крыла 42), я выше писал, что сломан он либо стойками, либо движками, что одно и тоже (практически).
Разница в уровнях земной поверхности у кунга (р/маяк) и у поверхности ямы около -4е метра.
Условно он двигался на скорости "почти летел", т.к. передняя стойка обязана была сломаться при падении с 4-х метров пусть не все 65 тонны, но 30-ти (если бы самолет катился около 50 км/ч)

tomashomecat:

All Right:
2 Alex.R:Наши копировали с Боинга757, там все работает без проблем и таких "подстав".
==
посмотрел на ютубе посадки б-757... да нет, там те же проблемы очевидны. но они решают проблему намеренно жесткой посадкой, пусть даже с козлением.

Судя по облаку дыма горелой резины в момент касания - шины у них за/подторможены.

Лётчик:

я про "в первый " раз имел ввиду про КВС и 2П, а БИ с КВС наверняка ранее не один десяток раз летал


Спасибо. Видимо, что-то недопонял. Но тогда логика действий БИ мне совсем непонятна.

2 tomashomecat:

Боинг во всех своих мануалах пишет:"Мягкая посадка-не есть безопасная посадка", поэтому их инструктора и учат садить без раскрутки колёс.

Жду очередного ВЛЭКА, поэтому не уверен, что еще пилот, а не Pax.

2 All pilots
Коллеги, даже после публикации окончательного отчета, пройдет немало времени, пока мы сделаем для себя правильные выводы. Судить никого не надо - мы всегда заложники ситуации. Никто, никогда не делал того, что в данный момент считал неверным. Почему момент не совпал с реальностью, обсудим позже, когда узнаем больше.

2 Pax, Simms & others
Вы правы, требуя от пилотов, самолетов и авиакомпаний обеспечения условий по контракту об авиаперевозке. И чем настойчивее вы будете этого требовать, тем легче пилотам будет это выполнить. Но наезжая на их нервы (унижая, оскорбляя) вы пилите сук, на котором сидите. Не боитесь, что завтра abuabmop, ТСО или другой пилот, в нервном состоянии поперек ВПП сядет?

2 abuabmop
Дима, мои соболезнования. Не грызись, что не ты... Дай координаты, что бы помочь близким.
Д.В.А.

Позволю себе высказаться относительно суждений некоторых участников дискуссии: в семье как известно не без урода. Я бы таких моральных вырожденцев расстреливал, чтобы они смогли своей гнилой кровью загладить хоть каплю своего уродства.

2Летчик и ребятам из RED WINGS – у Вас и так работа вредная, чтобы себе нервы портить из-за каких-то уродских п***лов. Вам - уважуха и респект от ВВС. Нормальные мужики всё понимают. Чистого неба вам! вместе прорвемся, ничто нас в жизни не может вышибить из седла!! Будем летать!!

привет парни. вот читаю и думаю : сколько здесь на ветке народа высказывает свое мнение, ладно хоть знающие люди разбираются в этом типе, но зачем сюда вытаскивать данные о других типах, строить из себя спецов, ведь тот кто разбирается в этом тому и так все ясно, зачем сравнивать другие типы и гадать не имея данных, насколько я понимаю даже эти типы имея разные двигатели уже отличаются друг от друга, и зачем тогда приводить здесь возможности других самолетов?, может действительно дождаться официальных данных о том рейсе и делать выводы?, насколько я понимаю что только у этой авиакомпании больше всего проблем с этим типом, и значит по этим происшествиям можно судить об уровне организации работы в данной компании, думаю что там где грамотное руководство уже сделали выводы и провели необходимые мероприятия.... А парней жалко...

Я не из Рэдов, поэтому буду искренен: одна урка тут наваяла: , , А говорю что любому пилоту ясна ситуация. И ясна она была уже на Киевском шоссе, а МАК всего лишь по секундам..., ,

О чем бы тогда базар мутился на сто сраниц? Не иначе как по причине всеобщей и бесповоротной ясности с какого перепугу двиги на номинал угнали на ровном месте и как же все-таки трактовать РЛЭ в редакциях До и После.

Самое неприятное, что такие урки будут пытаться навязать МАКу свою "правду-матку".

http://www.youtube.com/watch?v ...
вот еще одна посадка, правда другой модификации 204-300.
от касания до выпуска интерцепторов 8 сек.
Без них самолет как летел так и летит, на малом воздушном газе "пролетел бы всю полосу".

2 Лётчик:

Кстати, сегодня садились с таким же весом, только ветра не было и уговорил я КВСа держать V, близкую к расчётной(благодаря "внушениям" Мамаладзе). Самолет красава-седет себя как приличный аппарат, а не как свисток. Любо -дорого посмотреть, ничего и делать не надо-сам садится. Вообще самолет супер
Стесняюсь спросить. Тип эксплуатируется давно и какой смысл ходить на повышенных скоростях, главным образом к высоте выравнивания? Методические указания такого плана? Если так, чем обоснованны? Казалось бы, есть скорости рекомендованные руководством, есть углы атаки для контроля скоростей, подходи спокойно на оборотах. Такой ход мысли.

2 Остап Бендер:
посмотрел ещё раз это фото http://s45.radikal.ru/i109/130 ... хотел было уточнить по отклонению закрылков , это их положение " посадка " или убраны до положения "взлёт"?(может предприняли попытку взлететь) на всех остальных имеющихся старых фото с места ни где не видно что интерцепторы выпущены, и наткнулся на фото , уборки обломков самолёта...(там варварски раскромсали крыло и двигатень и грузят как простой металлолом...) при расследованиях с ОТКАЗАМИ мат части, так не сваливают всё в кучу...Значит после расшифровки СОК уже ясно, что ОТКАЗОВ по вине "ЖЕЛЕЗА" не было поэтому и разрешили всё кромсать...

http://www.youtube.com/watch?f ... 24-26 секунда- видно, что закрылки во взлётном вроде как......
http://www.youtube.com/watch?f ... 3:03- 3:07 конфигурация крыла не похожа на посадочную......

vasilf:
Н-да. Очень похоже, они таки не выпустили интерцепторы...
---
Хотел написать: "ваша логика предельно ясна, но уж больно казуистическая цепочка к такому выводу приводит", а тут YUNGA выдал на гора. Однако...
Блин, делали бы Туполевцы "датчик касания" не по обжатию, а по раскрутке - проблем бы было меньше...

YUNGA:
Команды на выпуск нет. (реально сам не должен выпускать, он НЕ ПИЛОТИРУЕТ... БИ сделал всё как и должен был!
---
ВОТ, В-О-Т где то тут первопричина (на уровне работы экипажа) и лежит! Потому как Вы, человек явно "изнутри", говорите, что выпуск интерцепторов должен командовать КВС.
А по РЛЭ - БИ на посадке делает это сам при несработке автовыпуска, причем в двух местах: 4.7.1.2(4) (до изменения 33) и 4.7.1.3 5-я строка
А еще ранее писали, что НА ПРАКТИКЕ стали отходить от этого требования РЛЭ ввиду того, что бывало, что БИ "приземлял" самолет интерцепторами еще до касания (т.к. думал, что коснулись).
И что мы видим:
1. РЛЭ говорит "вручную дублирует автовыпуск интерцепторов БИ, без команды"
2. "Традиция" эксплуатантов говорит "КВС сам выпускает"
3. Экипаж только что собрали.
Далее ИМХО:
БИ работает "по традиции"
КВС работает "по РЛЭ"
В этой нестыковке - первопричина на уровне экипажа (высокая скорость - предпосылка)
ЧТО-ТО не дает КВСу СВОЕВРЕМЕННО видеть, что скорость не падает, а так же принять во внимание доклад БИ о невыпуске интерцепторов (а он был, по Вашим словам, т.к. вы говорите что невыпуск БИ контролирует, а узнать по СОК можно это только по докладу).

И, вопрос к YUNGA - было ли выключение двигателей по СОК до удара о кювет?

FireFox:
Восстановили цепь событий, хорошо, но неясно, шансы были на 0? Что бы могло спасти в рамках этой ситуации?
---
Если все так:
а) Все понять, РУР выкл, РУДы до отказу, уход
б) Все понять, интерцепторы руками, РУР выкл, РУДы МГ, тормозить колесами
Многие тут говорят, что "б" всяко надежнее. Ок. Проблема с "Все понять" - почему произошел клин с выпуском интерцепторов не понятно категорически - т.к. их ручной выпуск практика, судя по всему, на 204 частая, даже в РЛЭ до редакции 33 было прописано в действиях БИ - выпустить интерцепторы при не сработке автовыпуска по обжатию.
Теперь вернемся к выбору между а) и б):
Да, если "все понять" ну хотя бы к середине ВПП - то интерцепторы и тормозить полюбому.
НО (много много восклецательных знаков !!!):
YUNGA пишет: "По СОК интерцепторы всё же рванули, но уже поздно"
Т.е. вот тут, судя по этим словам - почти у торца, пришло понимание. И вот тут снова вопрос - здесь, перед торцом, на здоровенной скорости а впереди канава - не правильнее было бы все таки уйти?
С другой стороны - большой вопрос кто все таки рванул интерцепторы.
Если КВС или БИ по его команде - это одно, и да, это был именно момент понимания.
Если БИ без команды (в конце полосы, а не там где должен был, после выравнивания) - то вполне может быть что КВС и собирался перелететь... Но БИ об этом не знал.
Короче, без речевого самописца, завершающий этап развития ситуации не разобрать точно. А если там команды на интерцепторы нет - то вообще алес - т.к. выяснить кто дернул интерцепторы перед торцом будет маловероятно, как я понимаю...

FireFox:
Значит они не нарушили действующие предписания...
Ну как же, нарушили. По РЛЭ с датой ревизии 2007 года:
4.7.1.2(4) - ...Если автоматического выпуска интерцепторов не произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением.

YUNGA:
Срабатывает АВС. В принципе давить педаль тормоза БЕСПОЛЕЗНО! Но мы же ДАВИМ!!!
---
Кстати, сорри за оффтопик, проверял специально - на моем пепелаце если при сработке АБС на льду таки додавить тапку в пол - колеса таки подблокируются.

Oberon:
Но если тормоза у них должны были быть, то второй вопрос - они что по всей полосе на тормозах прошлись?
---
YUNGA пишет, что тормозили, но т.к. интерцепторы не выпущены были - толку ноль целых ноль десятых, т.к. на шасси нагрузки нет (самолет летит, "чиркая" колесами по ВПП), а сила трения качения/скольжения пропорциональна силе реакции опоры, т.е. "силе с которой самолет давит на планету")

FireFox:
Или Вы тоже как некоторые местные "дэнХамы" больше ничем отечественным не планируете пользоваться?
---
Хватит врать то... что значит не планирую. Не планировал бы - молачал бы. Выборато нет - на внутренних линиях только отечественные а/к, а я по куршавелям с дубаями не катаюсь.

All Right:
Или есть запрет на уход после начала использования реверса...Кто и когда тренировался в такой ситуации, хотя бы на тренажере?
---
Прикол, страниц ...дцать назад за предложение попробовать отработать "конвейер" на тренажере 204 я был отбрит... А теперь мои "отбриватели" сами задают тот же вопрос. Мир тесен.

vasilf:
Кстати, при таком раскладе, который описывает YUNGA, понятно откуда идут разнотолки о том, что считать "местом приземления".
По СОК (первое обжатие обоих стоек, например) это может быть и 800м от зоны приземления, а визуально - зона приземления (самолет низко, колесами шаркает, со стороны так и не различишь всех этих проблем).
Кстати, YUNGA тоже пишет про 260 после выравнивания, это согласуется с той цифрой, которую приводил тот, кто говорил про "перелет 800м от зоны приземления"

Только вот откуда все таки возникло про "визуально он сначала замедлялся", а так же от проводника, что "сначала самолет тормозил"...
Если он сбросил всего 20км/ч до 240 - то врядли бы это можно было и визуально заметить и почувсвтвовать...

copland:
вот еще одна посадка, правда другой модификации 204-300.
от касания до выпуска интерцепторов 8 сек.
Без них самолет как летел так и летит, на малом воздушном газе "пролетел бы всю полосу".
==
и обратите внимание какой эффект производит выпуск спойлеров (интерцепторов) - выпускают воздух из "подушки" и нос резко ПАДАЕТ на перед.шасси, вот откуда удар в Пардубице. возможно КВС хотел избежать повтора и ждал опускания носа до последнего.

Остап Бендер:

Значит после расшифровки СОК уже ясно, что ОТКАЗОВ по вине "ЖЕЛЕЗА" не было поэтому и разрешили всё кромсать...


Как сказать. Возможно, что по данным СОК двигатели правильно отрабатывали все управляющие команды (штатные и нештатные). И для определения, жёсткая или ещё какая проводка у ПС-90, совсем необязательно тащить на обследование весь этот двигатель. А всё крыло - тем более.

Кстати да, в Пардубице мог быть нифига не удар передней стойкой. Самолет действительно "падает так что крылья гнуться и трясуться" с разжатых стоек на обжатые при выпуске интерцепторов.

Уважаемые коллеги!
Ваши нападки и оскорбления TCO говорит только о том, что он прав, а правда никогда не
воспринималась в нашей стране...
ТСО профессионал и никого не оскорблял, и написал лишь о том, что надо быть специалистом своего дела и показывать свое умение в не стандартных ситуациях!!!
а профессионализм члена экипажа и в первую очередь -КВС-определяется его способностью выйти из аварийной,
катастрофической ситуации!!! а не собирать годами "навоз" и уйдя на песию этим хвастаться.
ТСО есть чем гордиться и хвастаться, а вам коллеги с вашими отмазками по слетаности ЭВС, и баснями что экипаж
в 64047 сделал все что мог.... противно читать.
Стыдно за вас... нас скоро будут называть не пилотами а трактористами-вас почитаешь так все виноваты кроме экипажа (КБ, нерадько, боинг, удача? и т.д.)
Заключение МАК нужно именно для вас -может только так наконец-то выучите матчасть и начнете думать что надо делать прежде чем садиться в кабину.
У нас в училище висел старый плакат-
"отличный пилот это тот, кто использует отличное мышление, избегая ситуаций когда требуется отличное умение".

reckless pilot:
и написал лишь о том, что...
---
Дык тут в принципе принято какашками закидывать за любое поползновение в сторону "светлого образа".
Мнеж aim high (кажется, их тут несколько таких) подтвердил свое отношение к окружаещему миру:
"я - пилот, ты - х...й"

tomashomecat:

copland:
вот еще одна посадка, правда другой модификации 204-300.
от касания до выпуска интерцепторов 8 сек.
Без них самолет как летел так и летит, на малом воздушном газе "пролетел бы всю полосу".
==
и обратите внимание какой эффект производит выпуск спойлеров (интерцепторов) - выпускают воздух из "подушки" и нос резко ПАДАЕТ на перед.шасси, вот откуда удар в Пардубице. возможно КВС хотел избежать повтора и ждал опускания носа до последнего.


Всё было сделано правильно на этом видео. Интерцепторы и ВТ выпускаются только после опускания передней стойки.

Alex.R:

Ну а откуда взялось включение прямой тяги то?

Остальное и так известно - прямая тяга, не распознанная экипажем, и привела самолет в овраг.

Кстати

*** Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию

Это по Иркутскому А-310, помнится... ну и где в А-310 то программное обеспечение которое неверно среагировало? самолет предыдущего поколения, насколько я помню.

Это выписка из русской версии викпедия а там на русском полубред написан вы английскую версию почитайте, да и вот первоисточник
http://mak.ru/ Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» на этапе пробега в условиях отрицательного ускорения при торможении, тряске и, возможно, малых усилиях по перемещению РУД, явилось непреднамеренное и неконтролируемое перемещение на увеличение прямой тяги РУД левого двигателя, реверс которого был деактивирован, при использовании командиром ВС РУР правого двигателя, что не было своевременно распознано экипажем.
про вину экипажа, да и на этом сайте посмотрите про вину экипажа тоже пишут
http://www.skybrary.aero/index ...
насколько я понял все что написано, капитан вывел случайно левый двигатель на прямую тягу когда убирал реверс правому, второй пилот не мониторил параметры(скорость и двигатель) хотя должен был и за пол минуты так и не поняли что у них произошло. Аэрбасу тоже приписали что РУДы слишком мягко ходят, сигналиацию поменять и т д но если внимательно посмотреть то производителю только три строчки а остальным весь лист в частности To the Aviation Authorities of Russia и про МЕЛ и про- To develop and implement a universal course for improving the qualifications of flight crew specializing in crew resources management (CRM), так что
как так можно вывести случайно на прямую тягу и потом не заметить представить вроде сложно но как видите возможно, а про 204 тут специалисты этого самолета до сих пор определиться не могут можно или нельзя что то пересилить в РУР\РУД или сломать??кто прав вопрос открыт хотя мне непонятно если тут есть инженеры и слоны то ответ давно дали бы , я это уже с первых страниц это спрашивал но ответ все висит странно вроде российский самолет а разобраться не могут
кто может точно ответить как я понял интерцепторы выпускаютя автоматически от обжатия стоек и к высоте РВ не подвязаны или в ручную ? в отличие от иномарок где мягкая посадка или завис застрахован высой РВ например 6 футов на А320, где кстати ручной выпуск на земле и не предусмотрен и летают , после Варшавы сделали частичный выпуск чтобы обе стойки быстрей обжимались если самолет на одной на земле зависает

При всем уважении к ТСО, ему стоит припомнить, что костяк авиации и в Америке, и в бывшем СССР складывался из пилотов малой авиации. Именно с маломерных судов люди приходят на тяжелые типы. А многие так и остаются в малом небе. Ибо это им не нужно. Деньги всего лишь деньги и никак не отражают ни проф. навыки, ни развитие сознания, ни что магически волшебное, возносящее человека на новый уровень. Что впринципе и подтверждает своими монологами ТСО.
То что сейчас происходит в России - это дикость. Будем надеятся что и это пройдет.

vasilf:

tomashomecat:

copland:
вот еще одна посадка, правда другой модификации 204-300.
от касания до выпуска интерцепторов 8 сек.
Без них самолет как летел так и летит, на малом воздушном газе "пролетел бы всю полосу".
==
и обратите внимание какой эффект производит выпуск спойлеров (интерцепторов) - выпускают воздух из "подушки" и нос резко ПАДАЕТ на перед.шасси, вот откуда удар в Пардубице. возможно КВС хотел избежать повтора и ждал опускания носа до последнего.


Всё было сделано правильно на этом видео. Интерцепторы и ВТ выпускаются только после опускания передней стойки.

==
вроде я не слепой... на 36секунде что происходит? а остальные что скажут?

2 vasilf
Всё было сделано правильно на этом видео. Интерцепторы и ВТ выпускаются только после опускания передней стойки.
--------
Как может быть это сделано правильно, если РЛЭ не предполагает опускания носа, и борт выпускает воздушные тормоза автоматом и все сразу, при обжатии основных стоек?
Покурите РЛЭ.

РВ отклонен вниз, РН повернут
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...
Интерцепторы не выпущены
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...

Мог удар изменить положение этих элементов?

A777:
а про 204 тут специалисты этого самолета до сих пор определиться не могут можно или нельзя что то пересилить в РУР\РУД или сломать??
---
Нупочему же. Вот человек не поленился, сделал благое дело для всех и попробовал, vany.ivanov2014:

Далее о том, что я думал из области фантастики.... Буду писать коротко, знающие поймут.
ВС под "питанием", реверса "стравлены", РУДы на МГ, показания на КИССах:
Рг\а реверсов 90-100, альфа РУД 1-4. Ставлю РУРы на "малый реверс" - альфа РУД минус 18-20. Тяну дальше РУРы(с приличным усилием) - альфа РУД минус 33 !!!!!
Смотрим по лимбу НР-90, тоже самое.... Снимаем снизу реверса "лыжу" для осмотра механизма блокировки, там все как надо, упор ложится на направляющую (появляется усилие на РУРах), но при дальнейшем движении РУР на макс. видимо выбираются зазоры или прогиб тяг (пока не совсем ясно) рычаг "газ-реверс" НРа уходит на -33 градуса...........
Буду пробовать на гонке двигателей. Надо будет создать посадочную конфигурацию, выдернуть АЗК шасси (сделать "вохдух") что бы заблокировать реверс и потянуть РУРы....
Если режим увеличится, то.........

То есть он говорит о том, что при прикладывании усилия к РУР (без видимого их движения) стоящим на "Малом реверсе" управляющее перемещение тяги управления тягой (сорри за каламбур) двигателя весьма значительно.
Т.е., пи...лей Туполевцам вставить бы не мешало однако...
И да, если ДАВИТЬ РУР (срывать его при этом НЕ НАДО, только ДАВИТЬ) - то прямая тяга будет расти.

Откудова вывод - если 2П давил РУР в сторону МАКС.РЕВЕРС в ожидании снятия блокировки - без обжатия стоек движки выдавали повышенную прямую тягу.

И ДА, по старому РЛЭ (до правки 33) это вменить в вину 2П нельзя

Alex Skyboy:

2 korvl22001:

Ну уж здесь (после забора) на видео видно, как самолёт НЫРНУЛ в яму, а не двигался прямолинейно....именно нырнул по пологой дуге. Точно ио такой же траектории, как и любой предмет по инерции. В общем до забора не знаю, но непосредственно перед ямой он 100% по земле двигался. А "резко" вниз не упал в яму только из-за большой скорости.


Забор (тот который непосредственно перед ямой) он явно снес шасси (движками), при этом весь размах крыльев в этом деле явно не участвовал, забор так на глазок метров 3.
Сколько там от земли до крыла?

От земли до крыла....три метра где-то и есть. Сам двигатель два с лишним, пилон и расстояние от нижней кромки воздухозаборника до земли.....даже чуть больше...

2 vasilf:

"Всё было сделано правильно на этом видео. Интерцепторы и ВТ выпускаются только после опускания передней стойки."

Ту-334 выпуск интерцепторов и вкл реверса до до опускания передней стойки
http://www.youtube.com/watch?v ...

Ту-154 включение реверса до касания
http://video.yandex.ru/users/4 ...

Несмеяна:

РВ отклонен вниз, РН повернут
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...
http://s2.ipicture.ru/uploads/ ...
...
Мог удар изменить положение этих элементов?

Нет смысла об этом говорить при оторванном хвосте

2 sandro:

to Yan:
В данном случае неспециалисту очевидно, что пилоты не использовали последнее средство торможения. Значит что то не так. Смена резины не так страшна, как не давняя катастрофа и в Иркутске.

Вот именно, что то ПОШЛО не так. И даже с расшифровкой, не всем специалистам, всё будет очевидно. А на вопрос почему и как это предотвратить в будущем ответят после расследования. Не стоит обвинять экипажи, не по своему желанию они оказываются в таких ситуациях и жить хотят все.

06/01/2013 [02:50:36]


Я ни кого ни в чём не обвиняю. Я понимаю, что все жить хотят. Пилоты - последняя линия обороны.

Я предполагаю, что основная причина, в рамках разумного объяснения из-за которой пилоты не использовали аварийное торможение, что их внимание и сознание было сосредоточено на решении того списка мелких проблем, которые они получали во время движения на ВПП. Т.е. когда надо было принимать решение об аварийном торможении, они просто последовательно решали одну мелкую задачу за другой. Потеря времени и привела к катастрофам, т.к. забывали про единственное решение - аварийный тормоз.

Ни чего разумного в рамках объяснения иркутской катастрофы и топика я не вижу. Поэтому надо чтото менять, чтобы ещё на ВПП пилоты пользовались аварийным тормозом.

Ещё надо запретить остановки в районах предполагаемых аварийных выкатов самолётов, поставить регистраторы на пожарные машины.

LY22:

Вы мне кажется не поняли - если КВ работает на выключение, то при ОБЖАТИИ стойки на размыкание КВ работает только возвратная пружина = 1кгС. А если шток примерзнет и не пойдет за стойкой под силой пружины? Ну попал под воду, он же не в герметичном объеме.

Как это не понял), именно это я и говорил, что вы пишете. Поэтому чем ПРОЩЕ описание, тем легче восприятие. Ещё раз вкратце, человеческим языком:
1. При отрыве стойки она разжимается, но через специальную систему рычагов нажимается шток выключателя, он (КВ) замыкается и включает БЛОКИРОВКУ. На этом этапе силу нажатия на шток концевика можно запроектировать хоть ТОННУ, он всё равно ВКЛЮЧИТСЯ силой гидравлики системы уборки и тут (при взлёте) замерзание не влияет.
2. При посадке стойки ОБЖИМАЮТСЯ и рычаг на стойке ОТХОДИТ от выключателя....шток возвращается в исходное положение (выталкивается наружу из выключателя) силой пружины внутри выключателя (один кг). Вот тут замерзание возможно. Шток примерзнет и назад не выйдет. А сам нажимной рычаг на стойке работает туда-сюда без вопросов.
Поэтому и смазывают шток, чтоб не примерзал. Но кроме штока внутри переключателя могут залипнуть сами контакты....если ПАРЫ влаги попадут в герметичную полость переключателя (если она каким-либо образом будет нарушена).

И совсем уж, чтоб больше не возвращаться. Если примерзнет кнопка дверного звонка, то силой нажатия руки вы спокойно сломаете ледяную корку и она сработает. А если вы будете долго держать руку на кнопке и она (кнопка)успеет за это время примерзнуть к корпусу....то при убирании руки (аналог обжатия стойки)кнопка так и останется нажатой....система остаётся заблокированной. Ну и...есть вариация на тему...кнопка отошла, а сами эл. контакты залипли....от холода и попавшей влаги.

Danhan:

Только вот откуда все таки возникло про "визуально он сначала замедлялся", а так же от проводника, что "сначала самолет тормозил"...
Если он сбросил всего 20км/ч до 240 - то врядли бы это можно было и визуально заметить и почувсвтвовать...


Оттуда, из Внуково:

Фигня какая-то получается... Пересмотрел видео пробега раз 100. Такое ощущение, что между В5 и М1 они таки немного притормозили, причем замедление заметно (даже при том , что ось камеры не перпендикулярна оси ВПП, а под острым углом)... а за М1 уже неслись, как на коньках... Не думаю , что той скорости хватило бы на отрыв... К сожалению дальний торец на столько плохо видно, что самолет сливается с артефактами кодека h.264.. Видно только последнюю вспышку верхнего строба в районе, где стоит маяк ILS и через пару сек облако снега от удара об насыпь. Между касанием ВПП и ударом - 30 +/- 2 сек. Пока как-то так...

И ещё раз от того же автора то, что я уже здесь цитировал:

самолет коснулся ВПП сразу за В4, а к В5 уже ехал на 3-х стойках и начал притормаживать... тормозил по прикидкам до М1, после чего визуально торможение прекратилось...

2 All Right:

Про РЕЗЕРВН.ТОРМ.вопросов нет, если оно осталось работоспособно.
Вы просто пропустили или не обратили внимания, там раньше "Суперспецы"обсуждают АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ(на всех типах ВС, не только на ТУ-204)
и предлагают наказывать экипажи за, якобы, его неиспользование(невыплатой страховки и т.д).

06/01/2013 [09:20:58]


Виноват, в терминологии не силён, но очевидно, что в Иркутске и сейчас экипажи не использовали последние средства торможения, которые бы предотвратили катастрофы в таком виде. Я не вешаю вину на экипажи, т.к. они последняя линия обороны, но такое поведение надо ломать. Т.е. будь торможение хоть аварийным, хоть резервным, хоть каким, но его надо использовать, а не сосредотачиваться на решении мелких проблем на ВПП.

На данный момент автоматика не тормозит. Это может сделать только экипаж и они это не делают, хотя хотят жить. Парадокс? Что с этим делать? Значит экипажи не правильно подготовлены, не правильно натренированы, у них в голове не правильные приоритеты. Аварийное, резервное и прочие виды не штатного торможения очевидно исключены из логики их действий, во всяком случае они очень НЕ приоритетные. Привычка? Я считаю такую подготовку не правильной и эту ошибку в подготовке надо исправлять.

Как исправлять? Предлагайте более лучшее решение, чем отказ в выплате страховки и компенсаций АК за утраченный самолёт, в случае, если на ВПП не было аварийного/резервного торможения.

В качестве ещё одного решения можно предусмотреть автоматику. Т.е. в случае, если самолёт коснулся ВПП тремя стойками и по рассчётам автоматики он может выкатиться за ВПП, то автоматика должна принять решение о любом эффективном (в смысле безопасности) торможении.

copland:

Как может быть это сделано правильно, если РЛЭ не предполагает опускания носа, и борт выпускает воздушные тормоза автоматом и все сразу, при обжатии основных стоек? Покурите РЛЭ.


Можно я Кент покурю? Всё время думаю про этого БИ, вот и упустил одно слово - вручную. Посмотрите внимательнее. Видно, что посадка мягкая, поэтому автоматический выпуск сработал ненадёжно - интерцепторы вышли и опять убрались и БИ тут же при опускании передней стойки выпустил их вручную. Он всё сделал правильно.

Семьдесят страниц наваяли, все ждут, что напишет МАК...
Но, как много еще надо поменять в системе подготовки авиационных специалистов, чтобы
в России "перестали убивать мирных людей, на мирных самолетах в мирное время..."
( так говорил известный полярным летчик С.М.Австриевский).
Многие уже поняли, что самолет "сыроват " - это видно даже по убогой форме штурвала, хотели
сделать, что-то небывалое... И сделали: ни тормозов, ни реверса, ни интерцепторов + "самопроизвольное" увеличение тяги двигателей на пробеге!
Для управления таким пепелацем необходима уникальная подготовка и "слетанность"
ЗАКРЕПЛЕННОГО навеки экипажа.
Почему такая ситуация на посадке не проявилась на испытательных полетах?
Вероятно, потому, что там профессиональные испытатели, летают на разных типах, с разными экипажами, но всегда знают допустимые и возможные пределы отклонений от Vref.
Мировая авиация ушла давно уже вперед и в самолетах(5поколения) и в подготовке пилотов
для них. Современными самолетами управляют два равноценно подготовленных пилота ,
(ни о каком закреплении не может быть и речи),
они работают по единой технологии, оттренированы на FFS, знают летные законы и уважают CRM.
Помимо колосального опыта инструкторов, для обучения летного состава на новые типы ВС
необходимы тренажеры и БОЛЬШИЕ деньги, которых не имеют мелкие авиакомпании,
и всегда стремятся сэкономить на переучивании, тренажерной подготовке и самой ОЛР.
В результате: мы имеем семьдесят страниц - ни о чем.
А может уже пора СРОЧНО принимать решение о коренном изменении такой ситуации в авиации ГА?
Вот в Баку это уже давно поняли, там всю подготовку летного состава организовал мой коллега
Alan Carter.
http://www.facebook.com/alan.c ...

korvl22001:

LY22:

Вы мне кажется не поняли - если КВ работает на выключение, то при ОБЖАТИИ стойки на размыкание КВ работает только возвратная пружина = 1кгС. А если шток примерзнет и не пойдет за стойкой под силой пружины? Ну попал под воду, он же не в герметичном объеме.

Поэтому и смазывают шток, чтоб не примерзал. Но кроме штока внутри переключателя могут залипнуть сами контакты....если ПАРЫ влаги попадут в герметичную полость переключателя (если она каким-либо образом будет нарушена).
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Шток с контактами не соединен? То есть - контакты пружинят на разъединение сами?
Какой металл - постоянно-замкнутые контакты имеют свойство окисляться из-за тока, плюс - плохой контакт может (теоретически) сильно разогреть контакт и тот может и просто потерять форму (это как если нагреть пружину, она и пружинить перестанет).

Что-то навскидку кажется неудачная механическая конструкция.

Извините за кучу мелких вопросов.

inshalla:


Отчаянные вы ребята из летного состава RW. Идти на выполнение сложной работы без слетанности, без понимания друг друга с полуслова!!!

Не знаю, хорошо это или нет, но сейчас это общепринято. Типа "стандартизации" или "унификации" что-то. Каждый из членов экипажа чётко знает свои обязанности и взаимодействие их между собой обезличено. Никаких личных симпатий, антипатий, слётанности, "сыгранности", понимания с полуслова. Есть свои обязанности - выполняешь их ОДИНАКОВО, с васей там, с петей или с колей летишь. Просто РАБОТА. Именно "роботизация" самолёта к этому привела. "ОПТИМИЗАЦИЯ" тксть))). Для компаний это несомненный плюс. Человеческий фактор всемерно стараются исключить. Заболел один - другой всегда найдётся, не надо из ЧЬЕГО-ТО ЭКИПАЖА никого выдёргивать. Бастуешь - тоже легко найдём. Прогресс....чего там говорить. Как болт к гайке не подбирается. Засунул руку в кучу, достал любой....и не париться. Ничего не надо подгонять друг к другу. Все силы направлены на то, чтоб в полёте не было ситуаций, когда нужна слётанность именно этих людей. Достаточно, чтоб каждый из них ПО ОТДЕЛЬНОСТИ чётко знал своё дело. Тогда будет дисциплина и никакого ухарства имхо. Что-то в этом есть....а хорошему надо учиться.