я просто все знаю не из газет....
теория про поручни и страховочные сети - красивая сказка!

Глупо как минимум РАССЧИТЫВАТЬ на поручни и ЗАЩИТНЫЕ системы

Я видел такого ТЕОРЕТИКА - который считал что автоматическая дверь ДОЛЖНА успеть открыться, когда он побежит в нее , результат - разбитый нос.

НЕЛЬЗЯ рассчитывать на то что что-то тебя спасет. Есть также библейская притча - когда дьявол предложил Иисусу прыгнуть со скалы, чтобы убедиться что его бережет ОТЕЦ.
Иисус ответил "НЕ ИСКУШАЙ ГОСПОДА СВОЕГО".

Danhan:

Так я об этом и говорю. Замедление было в начале пробега, пока РУДы прибирали, пока РУРы перекладывали. А ко второй половине перевели реверс (полагая, что реверс) на максимал, а т.к. реверса не было - вышел прямой номинал. Замедление прекратилось.

Замедление было оттого, что действительно вначале было торможение. О наличии торможения сказал и выживший бортпроводник.


Понятно. А есть какие то выкладки по сравнению эффективности основной и аварийной систем торможения?

Насчёт выкладок - понятия не имею, где-то они наверняка есть. Только общие соображения, потому что по РЛЭ рабочее давление в этих тормозных системах одинаковое - 100 кгс/см3.
- Аварийная (если совсем правильно - стояночная) тормозная система не имеет антиюза, что снижает эффективность торможения и очень часто приводит к повреждению колёс, ещё она питается от гидроаккумулятора, ёмкость которого не бесконечна - это особенно важно, если торможение происходит при выключенных двигателях.
- Основная тормозная система питается от ГС2, в которой два гидронасоса с приводами на каждом двигателе и в основной тормозной системе работет антиюзовая автоматика, которая увеличивает эффективность торможения и существенно снижает риск повреждения колёс.


Ну так они могли уйти и после столкновения тогда получается, если их не переклинило.

Очень даже может быть.


Вот, кстати важный вопрос! А что конкретно изменило изменение от 30.12.12? Потому как в сети лежит замененный кусок РЛЭ, а не перечень правок. Было бы хорошо почитать РЛЭ до изменений... Есть такая возможность?

Где в сети вы нашли РЛЭ с этим изменением? В сети лежит РЛЭ целиком без многих изменений, в том числе, и без этого. Так что сличить очень просто.

2 vasilf: Да я теперь все понял. Уже успел просмотреть тормозную в объеме РЛЭ по ссылочке. Для технаря маловато информации конечно, но общее представление получил. Все очень хорошо продумано, вот основные моменты
-пилоты могут работать автономно и одновременно каждый со своих педалей, фиксируется и подается в блоки максимальное обжатие с любого места, т.е. если кто то из пилотов не дожимал педали, то другой мог дожать свои и обеспечить полное торможение.
-автоматический режим блокируется и включается ручной режим если хоть один из пилотов обжал педали
-есть возможность ручного включения форсированного торможения
-тормозить в аварийных случаях можно со скорости 370 км/ч
-при условии работы обоих двигателей (ГС1, ГС2)работоспособна основная и резервная система
-при отказе основной переход на резервную систему автоматически или принудительно с помощью кнопки.
МСРП регистрирует массу параметров тормозной системы и ее отказы.



2 Anti-pax:

Danhan, не обращайте внимания. "Старый техник ULLI" в свойственной ему манере,
рассказал очередную сказку про песту-лупоглазку.

А что с 20.45 мск, после того как я ушел с работы, ЧТО ТО КАРДИНАЛЬНО ПОМЕНЯЛОСЬ ? В лесу что то сдохло? Полные стеллажи запасных частей и агрегатов ? Вернули всех сокращенных специалистов? Ангар снова принадлежит авиакомпании? Что Вы дурку то валяете здесь?

Изменение касается не рассматриваемого случая, явно оно было выработано по выкатыванию в Новосибирске.

Торможение основное и резервное абсолютно одинаковое по эффективности и при ПРАВИЛЬНОЙ предполетной проверке практически исключает полный отказ торможения по причине выхода из строя концевиков обжатия шасси. Ибо в течение 1 полета отказ сразу 2 стремится к 0, а проверка покажет исправность концевиков - на каждую систему стоит свой концевик.
То есть 2 концевика работают на основную систему и 2 на резервную, предотвращая появление давления при необжатых стойках.

Существует одна недокументированная ОСОБЕННОСТЬ Ту-204 - если была вручную включена резервная система торможения (забыли выключить после проверки перед полетом) и на посадке произошел отказ этой резервной системы, то переход на основную после отжатия кнопки включения резерва НЕ ПРОИЗОЙДЕТ до тех пор пока ОБА пилота не отпустят тормоза.

Психологически довольно трудно в критической ситуации отпускать педали для того чтобы появилось торможение.

Сафокл:

TCO:
В армии говорят: "Лётчик должен быть тупым и решительным". Он не должен на пробеге думать почему вместо реверса номинал. Он должен услышать доклад справа по скорости и из центра(во каламбур!) доклад о несрабатывании реверса. Оценить скорость, расстояние до торца. Он должен лететь впереди самолёта и понимать что подход на скорости 270 при весе 65 тонн - это однозначно перелёт и проблемы, связанные с ним. И быть готовым хотя бы к этим проблемам. А дальше спокойно сказать "убрать реверс" и тормозить спойлерами (2 км впереди) или спокойно же убедиться что реверса нет, а есть режим и скомандовать "уходим". Дальнейшие действия проблем не вызовут. Не надо анализировать - почему? Ну нет и нет - решай что делать.

Просто, как Пилота хочется спросить, я сам, имея правда всего 3, 5 час. для себя, все точки ткнул. Как, или чем всё-таки, Вы можете объяснить подобную неадекватность пилотов? Не стесняйтесь, по совести скажите. НО! Помня о десятках часов ихнего налёта.
Отпишите просто, без эмоций.


Однажды на тренировке - летали по кругам, на пробеге ждали пока закрылки и стабилизатор займут взлетное положение - взлетный режим и снова взлет. В одном полете тренируемый пилот допустил перелет ну не менее 1км, в результате ясно закрылки и стабилизатор не успели во-время переложиться, после доклада БИ о взлетном положении 2 пилот решил взлетать... Но КВС , который тоже смотрел на индикацию механизации поднял голову и увидел что до конца полосы осталось не более полукилометра. Это было в момент перевода двигателей на взлетный - реакция КВС - удар по рудам на МГ - реверс , тормоза.
ОЧЕНЬ хорошие тормоза у самолета, но важнее реакция КВС!
Мы благополучно срулили....

А НЕАДЕКВАТНОСТЬ необъяснима и совершенно ясна одновременно! Это может быть и переутомление или взведенность любым стрессом. А несвоевременность зарплаты чего стоит?

Gammon:

Разрешите технический вопрос, просто "для общего развития" - какова будет длина пробега самолета после касания на штатной скорости, если из средств торможения ТОЛЬКО колесные тормоза (закрылки не убрались, интерцепторы не вышли, Ксц=условно 0.5)? ... в принципе, мог бы посчитать и сам - но аэродинамика для меня terra incognita, и ни малейшего представления о зависимости подъемной

Для скорости касания 210 ( в реале другая предположительно), массы 80 (меньше наверное), на одних закрылках-предкрылках (качество 8 берём)и тормозах дистанция будет 1309 метров, да плюс длина воздушного участка метров 500.....пару секунд до начала торможения....без малого 2000 м. На трёхкилометровой полосе можно на километровой отметке высоту 15м иметь....но это без ветра и при условии горизонтальной полосы. Под уклон чуть больше будет, с меньшей массой - меньше. Никаких сверхъестественных расстояний, на тормоза просто дополнительная нагрузка. А с начала полосы и разговора нет....километр можно не тормозить вообще....

2korvl22001:
THANKS, а формулу расчетую можно узнать? ... по моим представлениям там в формуле должны быть коэффициент сцепления полосы, скорость касания, качество. Мозги чуток заржавели от простоя, аналитически тяжело уже интегрировать ... сейчас попробую в Экселе прикинуть ...

2 Старый техник ULLI:
А что с 20.45 мск, после того как я ушел с работы, ЧТО ТО КАРДИНАЛЬНО ПОМЕНЯЛОСЬ ? В лесу что то сдохло? Полные стеллажи запасных частей и агрегатов ? Вернули всех сокращенных специалистов? Ангар снова принадлежит авиакомпании? Что Вы дурку то валяете здесь?

Принадлежность ангара (х.з. какого) как-то влияет на безопасность полетов?
Судьба сокращенных специалистов, не способных к переучиванию, меня волнует меньше всего.

Вы изволили нафтыкать:" Пять КВС уговорят и они не запишут и ВСЕ включая руководство, будут об этом знать, шестой запишет и остановит самолет где нибудь в транзите.Представляете какие убытки?"

То есть, пол-авиакомпании вашей вступает в преступный сговор, кто-то кого-то уговаривает,
чтобы затем пердя и потея от волнения ждать, когда какой-нибудь правдолюб в транзитном порту возьмет, запишет - и компания попадет на деньги. И все это - вместо того, чтобы спокойно устранить дефект на базе, никого при этом не уговаривая? Это у вас в ЛО Ан-148 сейчас такие порядки?

Gammon:
2korvl22001:
THANKS, а формулу расчетую можно узнать? ... по моим представлениям там в формуле должны быть коэффициент сцепления полосы, скорость касания, качество. Мозги чуток заржавели от простоя, аналитически тяжело уже интегрировать ... сейчас попробую в Экселе прикинуть ...

Ну, в общем, прикинул в экселе.
При торможении ТОЛЬКО колесами, Ксц принял 0.3, скорость при касании 216 км/ч, качество 8 и после касания не изменяется, тяга после касания ноль - получилось до остановки 27 секунд с пробегом 930 метров.
В для проверки просчитал вариант качества 5 и скорости 270 км/ч (что больше похоже на ТУ-154) - получилось 29 секунд и 1175 метров.
Похоже на правду?

2Anti-pax: А где Вы прочли про Ан-148 и про нашу авиакомпанию ? Дурочка из меня не делайте.

2 Старый техник ULLI:
А где Вы прочли про Ан-148 и про нашу авиакомпанию ? Дурочка из меня не делайте

Вы не только старый, но еще и тупой? Или словоблудие Ваш конёк?
Если Вы протрёте шары, то увидите - я Вас СПРОСИЛ, дословно:
"Это у вас в ЛО Ан-148 сейчас такие порядки?"

Gammon:

2korvl22001:
THANKS, а формулу расчетую можно узнать? ...

Расчёт естественно прикидочный. Через качество лобовое сопр. подсчитываю...среднее, тупо пополам делю максимальное. Трение тоже считать надо от массы на основные. Считается через замедление: V* = g (R+Q+F)/G
R - обр. тяга = 0
Q - лоб. сопр.
Fтр - сила трения
G - вес
Дальше Lпр = V^2кас/2V*cр
С реверсом будет (2*3, 6) 986 метров, вместо 1309....323 метра разницы, почти на четверть....а с меньшим коэффициентом сц? Кто тут говорит, что для шума реверс.

А на одном реверсе, без тормозов и спойлеров? - 2360м, в трёхкилометровую вписывается, если торец на 15 метрах пересекает.
А вообще без ничего? (на механизации в пос. конф.)- 5 760
упрощенно конечно, оценочно...без трения качения, в реале поменьше чуть будет.

korvl22001:

Gammon:



А на одном реверсе, без тормозов и спойлеров? - 2360м, в трёхкилометровую вписывается, если торец на 15 метрах пересекает.

Без тормозов и интерцепторов.....на одном реверсе, теоретически по голому льду (лишь бы в бок не снесло)......2360 метров....
С тормозными щитками и интерцепторами всё короче естественно....особенно при Ксц = 0, 5 и выше

Здравствуйте.
Три дня ждал регистрации, что попытаться ответить на некоторые вопросы. За эти дни прочитал всю ветку, ну оооочень много бреда...
Работаю инженером по ЛАиД на данном типе 9 лет, начинал на 214.
Сразу разберемся с бредом по уборке стоек на пробеге с выключением блокировки. На данном типе защита состоит из 4 АЗК расположенных в 3 тех.отсеке. Доступ в отсек с земли и на некоторых самолетах (за все не скажу) через люк в полу 1го пассажирского салона. В кабине снятия блокировки НЕТ! Давайте забудем этот бред...
По реверсу. Случаев не срабатывания реверса достаточно. Не по причине его неисправности, а по причине не срабатывания концевиков обжатия шасси. Концевики не срабатывают по следующим причинам:
-ранний перевод РУР экипажем, но с этим справились (настучав летчикам по башке :-))) еще в начале эксплуатации.
-посадка с боковиком и вследствии этого необжатие одной из опор. Блокировка включения реверса - если любая из основных стоек не обжата.
Тоже, со временем такие случаи стали происходить все реже, т.к. ЛС стал понимать, что если интерцепторы не вышли в автомате, то кули рвать реверс если он все равно не сработает. Но, не смотря на это, такие случаи имеют место быть. При сложном (нервном) заходе пилотирующий может дернуть РУРы и до команды БИ о выпуске интерцепторов. В случае не срабатывание реверса (нет сигнализации "ЗМК" и "РЕВ") через 6 секунд формируется сигнал "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕ ИСПРАВЕН". До этого момента ЛС видит только отсутсвие сигнализации работы реверса.
Действия ЛС просты до безобразия: нет выпуска интерцепторов в автомате, выпускают в ручную. Нет срабатывания реверса, выключают его. ВСЁ !!!
Сейчас поеду на работу, есть у меня кое-какие предположения по прямой тяге при не срабатывании ревеса, но это из области фантастики.

to Anti-pax:
"...Вы не только старый, но еще и тупой? Или словоблудие Ваш конёк? ..."

Это, - некрасиво, невоспитанно , не аргументированно, а главное, - деструктивно!
Вам должно быть стыдно, и Вы - извинитесь! На форуме не путают персоналии с непонятными положениями... Цель общения - обогащения собственных знаний и опыта в интересующей области.
Признание собственных заблуждений - повод увеличивающий Ваш личный авторитет!
По настоящему великие люди, те, которые в состоянии признать свои заблуждения, и быть переубежденными логическими аргументами .

Короче, продолжаем наши "совковые" терки...
ОК! Так случилось, что мы попали в условия приземления на "слегка завышенной" скорости...
Здесь уже и без меня (такого "умного", и всего - в "белом") умные люди написали...., что, коль попал в такую анос, то будь готов к приключениям по полной программе...
Первое, что ожидает (особенно при попытке "продемонстрировать" офигенно "мягкую посадку" (личное мое отношение к подобным демонстрациям - сугубо негативное, мы - представители "совка" придерживаемся точки зрения : ".... все лучшее - враг хорошего!..." в том смысле, что в авиации никогда не нужно стремиться к тому, чтобы "как можно лучше", - всегда нужно пытаться демонстрировать принцип : "... нужно так - как положено!...").
Первое, что ожидает, - нежелание птички приземляться ...(оно и понятно, речь идет о каждых 5км/ч, необоснованно накинутых на заход, прежний опыт общения с Туполями - неприемлем...)
Не может сесть самолет без учета высоты и скорости! (это, уже одна из основных причин козла... не факт, что он произойдет, но мы уже устойчиво продолжаем путь "Совка" - путь, далекий от ментальности "западной школы"(это снова , мои личные 5ть копеек в копилку людей , говорящих, что "несмертельные отклонения" - допустимы...)
Альтернативой в данной ситуации будет нехилый перелет (при условии опытности экипажа, которому хватит ума не поставить малый газ на высоте в 40 метров, хотя были случаи , когда и на 30ти приходилось это делать (для Ту-154 - это немыслимо ))
Чтобы самолет приземлился на данной скорости придется Ласточке вонзить шпоры в бока, естественно, у машины нет выбора - она исполняет волю хозяина, - произойдет "втирание" в полосу (я уже рекомендовал ранее выполнять заход на 5ти градусах атаки, это уже на градус менее рекомендованного РЛЭ, но, если вспомним, посадку на "хвост" нашего типа в Перми, которую осуществили летчики-испытатели, то станут понятны некоторые несоответствия в РЛЭ по скоростям, - эти несоответствия скоростей и углов атаки, вообщем-то сохранились и поныне...)
Думаю, что конкретный заход осуществлялся на углах атаки много меньших 5ти градусов (не удивлюсь, если по расшифровке Альфа окажется в приделах 2- "-0.5" - это немыслимо!).

продолжение следует...

Старый техник ULLI.

http://aviadocs.net/RLE/

http://aviadocs.net/RLE/Tu-204 ...
Здесь РЛЭ, РТЭ и РТО.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Существует одна недокументированная ОСОБЕННОСТЬ Ту-204 - если была вручную включена резервная система торможения (забыли выключить после проверки перед полетом)

Нажатая кнопка "РЕЗ" горит зеленым цветом, не заметить в течении полета в самолете с принципом "темной кабины" - оооочень сомнительно...

Да и вообще после проверки "резерва" во время руления еще много раз пользуются тормозами контролируют работу по кадру "ТОРМ"

на такой завышенной скорости облегчается мнимая управляемость - машина идет за мельчайшим отклонением рулей - но, расплатой будет нежелание Птички приземляться (для макс.пос.массы мы держим 270-275, а у нас - пустая машина (210- 225 , с учетом сдвигов, обледенения, и нашествия марсиан...)
Короче, даже без козла, приземление могло произойти довольно "мягко" (естественно, что несмотря, на формально начавшийся пробег, самолет , фактически, все еще продолжал лететь в смысле, что его и без того малый вес, был - ничтожно мал! (V1 для этого веса будет в пределах 210 - скорость, когда, мы практически начинаем поднимать машину на взлете...)-
- естественно , никакого обжатия концевиков не произойдет. Спасти ситуацию может "нормальная технология" (я уже писал раньше, несмотря на то, что в РЛЭ закреплено, что при приземлении Б/И контролирует автоматический выпуск всех секций интерцепторов (воздушных и наземных) и в случаи невыпуска их автоматически (а этого не происходит при Nпосадки 1.01-1.05 -на заметку посадок с Ту-154 для хлопания в ладоши пассажирами), Б/И - выпускает их вручную.
В моей компании , после случая, когда ночью Б/И шуранул нам интерцепторы на высоте 5-3 метра , потому, что был уверен, что мы уже катимся..., было принято решение, что выпуск интерцепторов осуществляется по команде пилотирующего. Другими словами, по факту касания мы не ждем милости от природы и не полагаемся на автоматический выпуск интерцепторов (так, как на этом этапе цена на анализ и ожидание на решение слишком велики), а даем конкретную команду на выпуск интерцепторов, тем самым, подтверждая и страхуя автоматический выпуск.
Дальше - все по плану: интерцепторы (немецкое слово , в английском известны , как Спойлеры - разница только в языках и ухищрениях производителя..., кто-то додумал, что спойлер - это интерцептор-элерон... - аэродинамической сути не меняет )-
- нарушая нормальное обтекание на крыле (в первую очередь, а уж в сотую - увеличивая лобовое сопротивление) - истребляют , перехватывают подъемную силу на крыле, чем способствуют тому, что весь вес самолета начинает воздействовать на подстилающую поверхность,
- это делает возможным обжатие амортстоек и срабатывание концевиков...
Дальше все по плану - используем реверс...

продолжение следует...

Вообще_то_я_эндокринолог:

....В 1974 году первая катастрофа Ту-154 над Красноярском произошла по причине НЕТОЧНОЙ информации командиру от БИ. Разрушился один двигатель на взлете, БИ доложил и выключил другой, а на 1 моторе 154 не летает...
07/01/2013 [02:23:21]

Если Вы читали только эту информацию:
http://www.airdisaster.ru/data ...
то она, не совсем соответствует действительности. Там написано, разрушение, но не написано что вырвало диск (его долго искал на земле, в снегу), который повредил всю сигнализацию и, у борт инженера, на приборной доске загорелось, если не ошибаюсь, около 30 противоречивых отказов, как Вы понимаете, тут даже будь семь пядей во лбу и это не поможет и докладывать что-либо, точно, невозможно. Причина была в литье дисков. Крайний был нужен. Нашли БИ. В отчете, фамилия его написана с ошибкой...И было это в 1984 году...Так что пример Ваш неудачен...

2 Dysindich:
Бортпроводник говорил, что посадка была очень мягкая.

По использованию реверса...
РЛЭ оговаривает следующую методику (читай - технологию)
По факту приземления переводим с нажатием на головки РУРов сии рычаги вверх в положение "промежуточный реверс" , называемый в народе - малым , в этом положении происходит перекладка створок, но не происходит никакого увеличения режима, ( если вспомнить, что тяга наземного малого газа примерно соответствует 400 кило, и этой тяги достаточно, чтобы на рулении самолет разгонялся, то легко понять , что устранение этой компоненты из прямой тяги - уже хорошее подспорье).
Далее, необходимо убедиться, что замки створок сработали и , что сами створки переложились, для этого имеется специальная сигнализация, которую отслеживает и докладывает Б/И... Когда все это произойдет - имеем полное право, а главное, ФИЗИЧЕСКУЮ возможность потянуть дальше вверх до упора РУРы... Вот тогда и произойдет увеличение режима работы двигателя и это будет - стопудовый реверс.
Следует иметь ввиду, что, если РУДы не находятся в положении М.Г. - нажимать головки РУРов и тянуть их вверх в положение "малого реверса" - бесполезно - они будут заблокированы!
Далее, если не переложутся створки - тянуть РУРы далее, для увеличения режима двигателя на обратной тяге -тоже бесполезно - тоже механическая блокировка рычагов.
Теперь внимание!
Если мы нажали на головки реверса и создали тянущее усилие на рычагах вверх, а они НЕ ИДУТ! Вне индикации замков и индикации реверса - немедленно отпустить головки и переместить РУРы до упора ВНИЗ (в исходное, выключенное положение реверса).
Дальнейших попыток активировать реверс не производить!
Контроль состояния замков реверса и створок реверса осуществляет Б/И и докладывает!Только после срабатывания замков и перекладки створок разрешается тянуть со всей дури РУРы дальше вверх.
Теперь вопрос в задачнике, когда произошло выкатывание в Новосибирске этой же компании,
- каким образом стало возможным, что второй пилот, применив, недюженную силу смог увеличить режим работы двигателей без перекладки створок? (фактически увеличив прямую тягу).
Какие занятия были проведены по факту, если люди не управляли органами управления в соответствии с инструкцией?
Что за ЛМО в этой фирме? Он вообще-то существует?

Старый техник ULLI:

Так давайте под итожим с тормозами

К сожалению сейчас на работе, вчера не дождался вашего ответа, вечером приду посмотрю более досканально.

В заключение ... (прошу админа рассматривать данный пост не как рекламу, а как простое, человеческое приглашение...)

Мужики из Р.В., в моей компании серьезный голод со специалистами, в первую очередь нужны ПИЛОТЫ, - приезжайте.
Кисельных берегов не обещаю, но и позора (о котором здесь ТСО писал в виде 3000 енотов тоже не будет). А, вот, что обещаю - интересную работу и сохранение вашего здоровья, а уж про "вернуться домой", если что, - через пару лет, вы станете золотыми, в буквальном смысле слова.
Мыло подсвечено, кому интересно - пишите.

2Anti-pax:

Danhan, не обращайте внимания. "Старый техник ULLI" в свойственной ему манере,
рассказал очередную сказку про песту-лупоглазку. У него - всегда и во всем виноваты
коммерсанты.

Он рассказал то что происходит очень часто, и имеет тенденцию к увеличению.
Я это испытал на собственном опыте, и не желаю ни кому это испытать на себе.

Dysindich.
Прочел с интересом. Согласен, увеличенная скорость в глиссаде на 154 и 204 это две больших разницы: на первом можно погасить быстро, на втором - сложновато...Маленькая поправка: на ТУ-154М интерцепторы выходят в автомате после посадки, или их выпускает штурман по команде. Если посадка с раскруткой колес, то они тоже не выходят или полу-выходят - это видно по рукоятке выпуска интерцепторов, хорошо то, что её перемещение видно боковым зрением...На ТУ-154Б выпуск вручную, выпускает штурман. С уважением!

2vany.ivanov2014:

СПС , Вас очень не хватало нам, т.к. большинству здесь, этот тип мало знаком.

Очень методически точно всё изложено, Dysindich.
Приятно и полезно почитать. В нормальных условиях.

Возьмём Изм.№1 к Ту-204-100В и в разделе 8.1 "Силовая установка" прочтём пункт "Нормальная эксплуатация" 8.1.3 (18) "Применение реверса тяги" -

"В случае прерванного взлёта разрешается включать реверс тяги сразу после перевода РУД из положения взлётного режима в положение МАЛЫЙ ГАЗ, при этом РУР установить в положение максимальной обратной тяги без выдержки в положении ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР."

Реверс должен сработать, либо остаться на режиме Малый Газ, но никак не увеличивать режим при любом "со всей дури РУРы дальше вверх".

Можно сколько угодно рассуждать, где они сели, на какой скорости заходили и касались, но абсолютно ясно одно - сработай реверс, или хотя бы надёжно сработай блокировка в сочетании с отличной регулировкой проводки управления двигателями, не выйди двигатели на повышенный режим прямой тяги и всё было бы по-другому, даже в этих конкретных условиях посадки.

Нет?

Самолёт должен быть исправен, должен быть готов к тому, что "откажет" бортинженер, ошибётся пилот.
Экстренные действия экипажа в критической ситуации не должны приводить к обратному эффекту. Никогда.
Даже если "со всей дури".

abuabmop

Вообще_то_я_эндокринолог:
То что ЭВС по любому убился по причине своей неподготовленности - это очевидно абсолютно всем присутствующим.
Реально хотелось бы от участников тут услышать РЕАЛЬНУЮ информацию...

АБСОЛЮТНО НЕ ОЧЕВИДНО!Не противоречьте самому себе-"очевидно" и "услышать РЕАЛЬНУЮ информацию".
Про, якобы, превышенную скорость, возможно, экипажем выдерживалась НОРМАЛЬНАЯ скорость захода в данных условиях для данного ветра с порывами и возможного сдвига ветра(половина встречной составляющей плюс полностью порывы, до 20ти узлов(37км/ч)от табличной - TARGET APPROACH SPEED .
И по критериям стабилизированного захода к ней допускается еще плюс до 20ти узлов(37км/ч)!
То есть не превышенная, а повышенная для данных условий НОРМАЛЬНАЯ скорость захода.

А то, что должно быть очевидно абсолютно всем присутствующим и мастерам по философии-это добавлять к своим критичным категорическим комментариям:"МОЖЕТ БЫТЬ", "ВОЗМОЖНО", "ВЕРОЯТНО", "МОЯ ВЕРСИЯ" и так далее, и ДОЖДАТЬСЯ РЕАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ.
С Рождеством!

All Right:

АБСОЛЮТНО НЕ ОЧЕВИДНО!....

....это добавлять к своим критичным категорическим комментариям:"МОЖЕТ БЫТЬ", "ВОЗМОЖНО", "ВЕРОЯТНО", "МОЯ ВЕРСИЯ" и так далее, и ДОЖДАТЬСЯ РЕАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ.
С Рождеством!

Полностью согласен, иногда просто идёт перебор в категоричности выводов и попыток насадить нам своё мнение.

Хочется таки понять что было с тормозами (на некоторое время забыв об остальных средствах торможения). Если считать, что в начале пробега было заметное торможение (интервью с БП веры в это совсем не добавило), то получается, что концевики были обжаты. При условии малого веса обжать концевики могли или хорошо приложив ВС и/или интерцепторы были таки выпущены. Но при таком раскладе куда далее могли подеваться тормоза ? Сожгли прямой тягой ? Пересилили прямой тягой и тащили порядка километра так и не догадавшись вылючить движки (где был ЭВС)? Что еще могло произойти ?

То: All Right
Если Вас не затруднит поясните, плиз,
" к ней добавляется ЕЩЕ плюс до 20 узлов(37км/час)" - это так записано РЛЭ 204, что к
скорректированой скорости захода можно еще ...+ 20узлов ???
Это может неправильный перевод из руководств иномарок.
Что-то никто пока не рассчитал рекомендованную скорость захода этого типа при боковом под 90
6 порыв12 или даже 8-порыв15 , при встречной составляющей практически равной нулю.
И еще, при сильном сдвиге ветра требуется УХОДИТЬ на 2-й круг или запасной - так было,
или сейчас уже требования изменились - посадка любой ценой по велению коммерческой службы?
С Рождеством ! Нам жить дальше, сквозь годы мчась и ... Учиться, учиться - всю летную жизнь!

Ох уж эти симмеры...
Исходя из предыдущей страницы все гораздо противней чем можно было бы предположить. Да и предполагалось-то в общем из последних сил.

...при СВ на ТУ-204 рекомендуют добавить 15-20 кмч, от расчетной...

Dysindich:
Спасти ситуацию может "нормальная технология" (я уже писал раньше, несмотря на то, что в РЛЭ закреплено, что при приземлении Б/И контролирует автоматический выпуск всех секций интерцепторов (воздушных и наземных) и в случаи невыпуска их автоматически (а этого не происходит при Nпосадки 1.01-1.05 -на заметку посадок с Ту-154 для хлопания в ладоши пассажирами), Б/И - выпускает их вручную.
В моей компании , после случая, когда ночью Б/И шуранул нам интерцепторы на высоте 5-3 метра , потому, что был уверен, что мы уже катимся..., было принято решение, что выпуск интерцепторов осуществляется по команде пилотирующего.

ЭВС впервые в таком составе. БИ ждет команды, а ПП привык, что БИ без команды все сделает ...

vasilf:
Где в сети вы нашли РЛЭ с этим изменением?
---
так вот (- Временное изменение от 30.12.2012 № 33 к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А):
http://www.mtuvtcr.ru/index.ph ...
прямая ссылка:
https://mail.yandex.ru/disk/pu ...

Выкачал с сети исходное РЛЭ. Уж больно много отлдичий. Может я древнюю редакцию скачал какую? Не подскажете где взять ближайшую к декабрю редакцию 1-й книги? То, что выкачал с крайней печатью даты проверки 2007 года.
Если все таки с ним сравнивать 33.doc, то:

4.7.1.2
- Выравнивание не с 7..6м, а с 10..6м
- После создания посадочного положения перевести РУД на малый газ +(добавилось)+ при этом отключится режим СКОРОСТЬ, если он был включен
- Поменяны местами пункты про включение реверса и про выпуск интерцепторов (3) и (4)
- В пункте про реверс заменено
"Перевод РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫХ УПОР производить сразу после приземления на основные опоры шасси
на
"Перевод РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС производить после выпуска воздушных тормозов и интерцепторов"
- В пункте про реверс заменено (после торможения реверсом):
"На скорости 120км/ч перевести РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР"
на
"На скорости 130-150км/ч перевести РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС"
- Далее добавлен абзац жирным шрифтом про действия при несрабатывании табло "замок реверса" и "реверс вкл", с примечаниями
- Затем вообще все по другому (про действия в конце и после пробега)

Затем, в 4.7.1.3, интересно то, что:
- Ранее было: КВС при касании командует включить реверс, 2П переводит РУР в МАЛЫЙ РЕВЕРС, БИ контролирует и докладывает включение реверса
Так же ранее 2П прибирал газ до МГ по команде КВС на выравнивании
Т.е. короче говоря, ранее на посадке двигателями и реверсом управлял 2П по командам КВС
- Стало: КВС сам работает с РУД и РУР.
- Убрано упоминание УА и Vy в первой позиции
- Опять же, перевод РУР в МАЛЫЙ РЕВЕРС задан не на касании, а после доклада БИ о выпуске ВТ и интерцепторов
- Добавлено примечение по поводу выполнении посадки с неработающим реверсом

Dysindich:
Что за ЛМО в этой фирме? Он вообще-то существует?
---
Недавно удалось выяснить (достоверность не 100%, т.к. через 3-и руки) что с месяц назад в RW сменился флайт-директор. Говорят предыдущий был изрядным п...ом.

abuabmop:
Самолёт должен быть исправен, должен быть готов к тому, что "откажет" бортинженер, ошибётся пилот.
---
100% верно как и 100% верно обратное утверждение. Разве нет?

Опять не понял. Если интерцепторы не вышли а должны выйти то нах ждать команды. Выпускать и все. Правда надо сообщить о своих действиях.

Вообще_то_я_эндокринолог:

....В 1974 году первая катастрофа Ту-154 над Красноярском произошла по причине НЕТОЧНОЙ информации командиру от БИ. Разрушился один двигатель на взлете, БИ доложил и выключил другой, а на 1 моторе 154 не летает...
07/01/2013 [02:23:21]

Если Вы читали только эту информацию:
http://www.airdisaster.ru/data ...
то она, не совсем соответствует действительности. Там написано, разрушение, но не написано что вырвало диск (его долго искал на земле, в снегу), который повредил всю сигнализацию и, у борт инженера, на приборной доске загорелось, если не ошибаюсь, около 30 противоречивых отказов, как Вы понимаете, тут даже будь семь пядей во лбу и это не поможет и докладывать что-либо, точно, невозможно. Причина была в литье дисков. Крайний был нужен. Нашли БИ. В отчете, фамилия его написана с ошибкой...И было это в 1984 году...Так что пример Ваш неудачен...

Насколько я помню он не мог физически вырубить 2й по причине обрубания тяг управления, а вот на горящем третьем он не закрыл пожарный кран, закрой он его, ВОЗМОЖНО!, пожар был бы локализован, хотя не факт.

2 Captain 777:Да, такие скорости и критерии стабилизированного захода разумно применяются на Боингах, написано"ВОЗМОЖНО", то есть НЕ ФАКТ.Это только для примера.
Уход на второй при сильном сдвиге ветра-прирост скорости более 15ти узлов(27 км/ч) от стабилизированной, Вы сами все это хорошо знаете.

Здесь самое главное в моем комментарии(кстати, это явно касается выступлений TSO в первую очередь):
МОЕ МНЕНИЕ, что должно быть очевидно абсолютно всем присутствующим и мастерам по философии-это добавлять к своим критичным категорическим комментариям:"МОЖЕТ БЫТЬ", "ВОЗМОЖНО", "ВЕРОЯТНО", "МОЯ ВЕРСИЯ" и так далее, и ДОЖДАТЬСЯ РЕАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ.

Dysindich:

Дальше - все по плану: интерцепторы (немецкое слово , в английском известны , как Спойлеры - разница только в языках и ухищрениях производителя..., кто-то додумал, что спойлер - это интерцептор-элерон... - аэродинамической сути не меняет )-
- нарушая нормальное обтекание на крыле (в первую очередь, а уж в сотую - увеличивая лобовое сопротивление) - истребляют , перехватывают подъемную силу на крыле, чем способствуют тому, что весь вес самолета начинает воздействовать на подстилающую поверхность,
- это делает возможным обжатие амортстоек и срабатывание концевиков...

Хотелось добавить умозрительное заключение. 204-й низкоплан, и крыло в сочетании с мощнейшей механизацией на касании создает значительный экран. Интерцепторы, да, отъедят часть подъемной силы и дадут сопротивление, но на экран, создавшийся с обратной части крыла, напрямую не повлияют. И только через несколько секунд после выпуска интерцепторов, по мере падения скорости и уменьшения влияния экрана естественным образом, стоит ожидать устойчивого обжатия.

Здесь еще и боковой серьезный, надо ждать расшифровки, одним словом.

2Oberon:

Хочется таки понять что было с тормозами (на некоторое время забыв об остальных средствах торможения). Если считать, что в начале пробега было заметное торможение (интервью с БП веры в это совсем не добавило), то получается, что концевики были обжаты. При условии малого веса обжать концевики могли или хорошо приложив ВС и/или интерцепторы были таки выпущены. Но при таком раскладе куда далее могли подеваться тормоза ? Сожгли прямой тягой ? Пересилили прямой тягой и тащили порядка километра так и не догадавшись вылючить движки (где был ЭВС)? Что еще могло произойти ?

Блокировка тормозов снимается независимо от срабатывания концевиков при раскрутке колес шасси, тормоза у них должны были быть.

Ariec 71:
И только через несколько секунд после выпуска интерцепторов, по мере падения скорости и уменьшения влияния экрана естественным образом, стоит ожидать устойчивого обжатия.
---
Это неверно, тут постили видео, очень хорошо показывающее влияние выпуска интерцепторов на обжатие шасси:
http://www.youtube.com/watch?v ...

TCO:
Ох уж эти симмеры...
Исходя из предыдущей страницы все гораздо противней чем можно было бы предположить. Да и предполагалось-то в общем из последних сил.
07/01/2013 [10:46:09]

Ни в одном из выступлений TSO нет даже и намека на какие-либо предположения.
Только всегда в виде "МНЕ ВСЕ ЯСНО.Есть только одно МОЕ ВСЕГДА ПРАВИЛЬНОЕ мнение", без вариантов и несмотря ни на что.

Разве нет?

&&&&&&&&&&&&

Абсолютно.

Поэтому и самолёт проектируют с учётом "дурака", выражаясь грубо.
И соответственно экипаж проектируют, изготавливают и затачивают под возможные неисправности матчасти.
Но готовят! А не надеются, что при любом варианте отказа бдительный экипаж со стальными нервами мгновенно определит ранее не встречавшееся ему и победит что угодно.

В отчёте МАК по Иркутску упомянуто следующее - "Анализ инцидентов с похожим сценарием возникновения особой ситуации показал, что в среднем на распознавание ситуации экипажи затрачивали 30-35 секунд от момента начала движения РУД вперед. После распознавания ситуации, во всех случаях, следовал перевод РУД обоих двигателей на малый газ, что позволило предотвратить выкатывания ВС за пределы ВПП на большой скорости."

30-35 секунд.

И это, заметьте, с "движением РУД вперёд", с явным признаком "что-то не так", а не при действиях однозначно означающих для пилота начало интенсивного торможения.

abuabmop

То Водопроводчик:
"...Опять не понял. Если интерцепторы не вышли а должны выйти то нах ждать команды. Выпускать и все. Правда надо сообщить о своих действиях..."

Да, правильно все, нефиг ждать, выпускай...
Иногда в полетах над спокойной морской гладью , ясной ночью, истребители путали верх с низом и устремлялись в "набор" к водной глади. А так же при десантировании на обширную водную гладь, сначала была инструкция , что нужно отделиться от привязной системы при высоте 3-5 метров, - когда произошло несколько случаев, что люди (далеко не новички) ошиблись с высотой до 100 метров , инструкцию уточнили - в момент касания воды ногами.
К чему все это? Читать нужно ветку, прежде, чем постим...
Инженер не будучи в контуре управления и не имея летного мышления, может ошибиться и запиндюрить интерцепторы в воздухе, полагая, что самолет уже катится - будет очень неприятная неожиданность для пилотирующего...
А вообще, - курс по CRM -начинается с разъяснения базисных понятий : - "ошибка" и "нарушение".

vany.ivanov2014, молчат-то почему, имея данные СОК?! РЖД уже цены на билеты подняла.что за ерунда? они там дерутся, что ли? время идет, а результат-молчок....что слышно в эксплуатации?

http://ru.wikipedia.org/wiki/А ...
Катастрофа аэробуса А310 в Иркутске, рейс 778 — авиакатастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года в 07:44 по местному времени.
При посадке самолёт компании «Сибирь» (торговая марка — «S7 Airlines»), следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя.

После окончания официального расследования МАК было объявлено:[11].
Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.
После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.
Самолет на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию»[14][15]

Слушайте, ну если самолет в овраге в 400-х метрах от торца мне действительно все ясно. Детали даст расшифровка. Но если кто уже знает из расшифровки скорость, на которой подошли к торцу, и он ее называл, то по матчасти тоже все вопросы отпадают. И все гораздо противней чем хотелось бы думать. Разве в том моя вина что все так очевидно?

Ariec 71:

Хотелось добавить умозрительное заключение. 204-й низкоплан, и крыло в сочетании с мощнейшей механизацией на касании создает значительный экран. Интерцепторы, да, отъедят часть подъемной силы и дадут сопротивление, но на экран, создавшийся с обратной части крыла, напрямую не повлияют. И только через несколько секунд после выпуска интерцепторов, по мере падения скорости и уменьшения влияния экрана естественным образом, стоит ожидать устойчивого обжатия.
Здесь еще и боковой серьезный, надо ждать расшифровки, одним словом.
07/01/2013 [11:36:45]

Из личного. При заходе в ДМД, от Картино, с прямой, предкрылки полностью не выпустились, соответственно закрылки полностью выпускать нельзя, скорость захода, соответственно выше, была где-то под 300кмч может чуть больше, тут самолет надо "усаживать", а не ждать когда он сядет, и не надо демонизировать экран, в руках МШ вот им и надо воздействовать на последствия экрана, а не ждать перелета...Если БИ на выравнивании два раза сказал одну и туже высоту - уже надо принимать какие-то меры по приближению к ВПП...Если скорость разогнал, надо быть готовым МШ "тыкать" от себя на выравнивании...некоторые боятся перегрузки...не будет перегрузки...проверено опытным путем...Суть интерцепторов, после касания прижать самолет к ВПП, и чем больше скорость, тем лучше это "прижатие"...Согласен, нужна расшифровка...