2Dysindich:
повторю, я не allugovykh, я morbid, забаненый аноним, имя нам легион. извините, если невольно ввёл в заблуждение. как некоторые капитаны777, строить из себя пилота не собираюсь. предположение, что этого нет в РЛЭ, выдвинул как возможное оправдание экипажу, который этого не сделал. ну почему управляющие поверхности лежат на совести бортинженера, и почему в кабине было обнаружено 2 человека, третьего "долго искали"?
/уходит

vasilf: посадочная скорость, исходя из примерной массы ВС должна была быть 210-215 км/ч и добавив запас скорости на сдвиг ветра 15-20 км/ч

Нет такой скорости в РЛЭ ту204, есть скорость захода на посадку и скорость касания.
"Заход на посадку при сдвиге ветра выполнять в штурвальном режиме с выключенной ВСУТ с отключенной системой автокоррекшш закрылков и предкрылков при V зп + 10 * 15 км/ч"
Vзп при 65т и 18 - 220, при сдвиге + 15 итого 235-240

Captain 777:

To: kovs214
"Если, действительно, у них была такой прирост скорости, то МШ на выравнивании должен идти "от себя", т.е. самолет надо "усаживать" и вероятнее всего на "три точки", если даже не с опережением на переднюю стойку"

На три точки на большой скорости после перелета и на Vref\+35
-это " козел и серия козлят" по уклону оставшейся ВПП.
Это что Ваша личная " школа" и кто же Вас так научил???

05/01/2013 [15:53:50]

Уважаемый Капитан 777, Вы второй кто меня здесь строит, не благородное это дело... Читайте внимательно диалог и вникайте в суть, а потом рекомендуйте и давайте оценку. А тем кто меня учил спасибо от меня.

2 Дзус:
Вы меня поставили в тупик своим вопросом. Если бы я еще и изучал Ту-204......
Да поправят меня спецы по Ту-204!
ВСУП это так сказать обычная(как я понял троекратно зарезервированная) САУ, которая через ЭДСУ производит автоматическое управление самолетом в различных режимах. К каналу КРЕНА ВСУП подключена ВСС (режим ГОР НАВ), которая и ведет самолет по маршруту. Отключив режим ГОР НАВ мы оказываемся в режиме курсовой стабилизации , в этом режиме возможно совмещенное управление через мини штурвал(как раньше были колесики КРЕН и Спуск-Подъем на автопилоте)и переход в режим ЗПУ/ЗК(используется при векторении). В канале ТАНГАЖА тоже есть свои подрежимы, но они нас сейчас нем волнуют.

Судя по отчету экипаж очень долго(и как показал отчет - не грамотно) пытался оживить связку ВСС и ВСУП, хотя правильным решением (на мой взгляд) в этих ситуациях будет полное отключение САУ и переход на штурвальное управление с использованием комплексных методов навигации.
1.Самолет управляем
2.Экипаж знает свое место (ВСС, VOR, АРК)
3.Бортовая аппаратура ILS работоспособна, за исключением директоров.
То есть присутствуют все условия для благополучного завершения полета.

Теперь по кнопке снятия отказов ВСУП.Я так понимаю она задействована только на САУ и к ЭДСУ никакого отношения не имеет, так что ее возможное замыкание никак не влияет на управление самолетом.
КРУПНЫМ ШРИФТОМ ОБРАЩАЮСЬ К РУКОВОДСТВУ ОАО "МИЭА"
Ребята, когда вы вылечите наконец свое САУ , которое будет работать без глюков и всяких там кнопок сброса на всех типах куда вы ставите этот прибор?
И в конце концов заведите ее в БСТО, что бы мы могли видеть CURRENT FAULTS и FAULT REVIEW

Danhan

Уверенность в себе и самоуверенность это не одно и тоже. А идеалист со слюнями начитавшийся статистики и лезящий со своими советами... Уважаемый как вы отнесётесь к человеку, который ничего не смыслит в вашей профессии, но умничает. Смешно правда? Поучились бы у тех с кем пили за одним столом, а не только слушали их рассказы и пропитывались негативом к тем про кого не знаете ничего. Ваши знакомые высказывали своё мнение на тему в которой они сведущи, а вы пересказываете чужие мысли на свой манер в вопросе где вы просто читатель и разбавляя всё это эмоциями.
Вам много раз объясняли но вы остались глухим. Так на что вы обижаетесь.

05/01/2013 [16:19:37]ЭТО БЫЛ ОТВЕТ НА ЭТОТ ВОПРОС:
Вопрос к Старый техник ULLI:
В окончательном отчёте МАК по Ту-204-100 RA-64011 (22.03.2010) стр.97:
«………Восстановить работоспособность ВСУП экипажу не удалось. В отличие от более
поздних модификаций, на данном самолете кнопка имитации обжатия шасси,
позволяющая «снять отказ» системы в полете, не предусмотрена……..»
т.е. кнопка имитации обжатия на 64047 в схеме ВСУП присутствовала? Она «нормально замкнута» или «нормально разомкнута» в ненажатом положении? А вслучае её (кнопки) «залипания» (т.е. после нажатия не отработала назад) не может ли каким либо образом сигнал от концевиков шасси заблокироваться после их срабатывания? Или всё независимо?

2 Дзус:
Кнопка эта, это скорее всего имитация обжатия шасси(при нажатии корпус подается в блоки), ни каким боком с концевиками шасси не связанная. Похожая кнопка существует на Ан-148 и предназначена для снятия отказов ЭДСУ, но пользоваться в воздухе ей ЗАПРЕЩЕНО.

Старый техник ULLI

Понятно. Это не мой тип ВС, потому и спросил. Просматривая отчёты МАК обратил внимание на сию фразу. А ну как может что-то и влияет. Пояснили. Спасибо.
Когда-то пришлось поработать на расследованиях в технических подкомиссиях и всё что случается с ЛА и людьми воспринимается с болью в сердце и переживаниями.
Соболезнования родным и близким, друзьям.

aim high:
...
---
я не обижаюсь, я удручаюсь от того, что приходится доверять свою жизнь и жизнь своих близких таким самоуверенным (именно само-уверенным, а не уверенным в себе) не желающим анализировать свои ошибки и ошибки своих коллег людям.
Можно было бы надеятся, что Вы - всего лишь исключение, подтверждающее правило...
Но
Простейшая и очевидная статистика соотношения трафика и ЛП в сравнении с "окружающими" как раз и говорит о том, что Вы - правило.

Danhan

А вы много знаете моих ошибок и ошибок моих коллег?!

Насколько я помню ветка посвящена катастрофе во Внуково, вы знаете результат расследования и чьи-то ошибки?!

Опять ссылка на статистику ... это диагноз, а я думал вы просто идеалист.

Ну, судя крайним "сливам", вина экипажа.
Сильно не пинайте, как я вижу.
Причины:
- "экономически выгодная" методика захода на посадку - боимся сказать "НЕТ" начальству
- не учет малой массы самолета, повышенная скорость на посадке - плохая подготовка к конкретному полету
- неготовность экипажа к нестандартной ситуации (концевики, спойлеры, реверс...) - пока вспомнили, что такое возможно, было у других, потеряли секунды - плохой анализ и разбор полетов в авиакомпании
- неготовность экипажа к действиям в критической ситуации - недостаточная отработка критических ситуаций на земле на тренажере и индивидуальное продумывание летным составом особых случаев в полете
- психологическая неготовность экипажа к смелому действию - возможно и хотели бы взлететь после длительного пробега - но это же ТАК НЕОБЫЧНО.

И все это не только вина экипажа - но и беда экипажа, и не только этого, а большинства.
Кто не кривя душой и не распыляясь тут на форуме готов честно признаться, что максимально готовится к каждому полету? Ведь с годами, особенно когда давно не было каких-то ситуаций - бдительность притупляется, знания забываются. Опыт остается - но опыт без знаний мало полезен.
Они уже за километр до полосы с такой скоростью подхода должны были предусмотреть возможные проблемы и как действовать. В их ситуации пришлось шевелить руками и прокручивать в голове кучу действий. Такие ситуации можно качественно отработать ТОЛЬКО на тренажере.
В военной авиации тоже самое. Людей занимают всякой хренотенью, подготовка к полетам недостаточная, поэтому и аварий и катастроф много.
Все это системные причины. Начальство-руководство умело ставит людей (и летчиков, и техсостав) в такие условия, что рот откроешь - на твое место придут молчаливые и работящие.
А просвета-то - не видать...

у, судя крайним "сливам", вина экипажа.
Сильно не пинайте, как я вижу.
Причины:
- "экономически выгодная" методика захода на посадку - боимся сказать "НЕТ" начальству
- не учет малой массы самолета, повышенная скорость на посадке - плохая подготовка к конкретному полету
- неготовность экипажа к нестандартной ситуации (концевики, спойлеры, реверс...) - пока вспомнили, что такое возможно, было у других, потеряли секунды - плохой анализ и разбор полетов в авиакомпании
- неготовность экипажа к действиям в критической ситуации - недостаточная отработка критических ситуаций на земле на тренажере и индивидуальное продумывание летным составом особых случаев в полете
- психологическая неготовность экипажа к смелому действию - возможно и хотели бы взлететь после длительного пробега - но это же ТАК НЕОБЫЧНО.

И все это не только вина экипажа - но и беда экипажа, и не только этого, а большинства.
Кто не кривя душой и не распыляясь тут на форуме готов честно признаться, что максимально готовится к каждому полету? Ведь с годами, особенно когда давно не было каких-то ситуаций - бдительность притупляется, знания забываются. Опыт остается - но опыт без знаний мало полезен.
Они уже за километр до полосы с такой скоростью подхода должны были предусмотреть возможные проблемы и как действовать. В их ситуации пришлось шевелить руками и прокручивать в голове кучу действий. Такие ситуации можно качественно отработать ТОЛЬКО на тренажере.
В военной авиации тоже самое. Людей занимают всякой хренотенью, подготовка к полетам недостаточная, поэтому и аварий и катастроф много.
Все это системные причины. Начальство-руководство умело ставит людей (и летчиков, и техсостав) в такие условия, что рот откроешь - на твое место придут молчаливые и работящие.
А просвета-то - не видать...
++++++++++
прм 100% экипаж виноват чтоли??

aim high:
Ошибок Ваших коллег знаю предостаточно. Не знал бы - молчал бы.
Так как Вы говорят тогда, когда ответить нечего, а сказать что нибудь хочется...
Вы в какой а/к работаете?
Спрашиваю, что бы никогда не пользоваться ее услугами.

77:
Вы с выводами торопитесь помоему. Не имея на руках расшифровки голосового самописца о мотивах можно только спекулировать. А "сливы" были противоречивые, поэтому и о самом профиле этой злосчастной посадки сказать пока ничего нельзя, к сожалению.

Знаете господа, зуб даю что из вас всех процентов 10-20 как, будут действовать правильно в критических ситуациях. Это вам не 50 дул и все небо в попугаях, тут из 100 решений нужно за секунды выбрать одно верное.
Один дурак может задать столько проблем что 100 мудрецов не решат. (С)
А вот предупредить внештатные ситуации в том числе и технологически всем под силу.

На самом деле продолжаем гадать на кофейной гуще, и готовится к концу света и в самом деле, вдруг война а я уставший.

aim high не кормите троля, он тут сам с собой разговаривает

aim high. ...почитайте его посты на стр. 48-51...

2Danhan:
*…Вы в какой а/к работаете? Спрашиваю, что бы никогда не пользоваться ее услугами.*


А также, например можно и в Швейцарию больше не путешествовать. Там диспы, зашибись.

бРАТЦЫ, уважаемые, , прекратите париться с"" концевиками" и т.д жаль погибших, но еще повтор даю , во всех катастрофах на транспорте основное- слабая подготовка , на любом , автомобильном, воздушном, морском -водителей, капитанов, пилотов, механиков не они виноватые, ведь согласитесь по разбору снова объявили мак , что виноват экипаж или кто еще, главное, чтобы все поверили....но я считаю...это государство приводить к катастрофам...надо задать вопрос хотим мы иметь свой транспорт или нет....основное на транспорте не плохие самолеты , машины, корабли...дороги а плохая подготовка , все поставлено на деньги, и кончайте повторять "экипаж был опытный" опыт полезен , когда !"ум" есть, а когда ума нет , он в обратную сторону работает, нет мастерства -деньги!

77: Причины:
- "экономически выгодная" методика захода на посадку - боимся сказать "НЕТ" начальству
- не учет малой массы самолета, повышенная скорость на посадке - плохая подготовка к конкретному полету
- неготовность экипажа к нестандартной ситуации (концевики, спойлеры, реверс...) - пока вспомнили, что такое возможно, было у других, потеряли секунды - плохой анализ и разбор полетов в авиакомпании
- неготовность экипажа к действиям в критической ситуации - недостаточная отработка критических ситуаций на земле на тренажере и индивидуальное продумывание летным составом особых случаев в полете
- психологическая неготовность экипажа к смелому действию - возможно и хотели бы взлететь после длительного пробега - но это же ТАК НЕОБЫЧНО.

Не стоит прям так категорично, не всё так очевидно, как может показаться с первого раза.
1. Экономически выгодная? Чем это повышенная скорость при заходе экономически выгодна? Повышенным расходом топлива?
2. не учёт малой массы? А если они всё время так садились? И раньше всё проходило (я про конкретный экипаж, а не про предыд выкаты, хотя и там не без вопросов)?
3. неготовность экипажа к нестандартной ситуации? Мне кажется до момента увеличения прямой тяги на пробеге ситуацию они воспринимали как практически стандартную, но немного усложнённую.
4. неготовность к критической ситуации, недостаточная отработка, инд продумывание - много всего навалено в одной куче - про отработку (достаточную или недостаточную неизвестно); инд продумывание - пожалуй да, должен быть рубеж в голове когда ты для себя решаешь "вот здесь я ещё кости побросаю, а вот тут бабло кончилось, домой, go around", но я бы это скорее на счёт CRM отнёс (недостаточное взаимодействие внутри экипажа); неготовеность к критической ситуации - наверное пока рано (не знаем что они предпринимали и как техника отрабатывала).
5. неготовность к смелому действию - это вообще непонятно о чём, тут возможны нюансы.

Я бы с очень большой аккуратностью говорил бы о ненастороженности и самоуспокоенности, имхо.

Пусть СК выясняет кто виноват. Лично мне не совсем ясно, как может пилот работать с хайтеком придерживаясь инструкций, а потом садиться в автомобиль нарушая правила, повсеместно давать взятки и т.п. и вот это уже зависит не от него а в целом от того общества где он живёт. Так что те кто обвиняют пилотов часть вины должны возлагать и на себя, за создание такого общества.
Такие дела.

Алексеев Иван:

"... во всех катастрофах на транспорте основное- слабая подготовка ...
но я считаю...это государство приводить к катастрофам..."


Э, уважаемый, да у Вас в голове ... каша! Срочно принимайте меры.

FireFox:
А также, например можно и в Швейцарию больше не путешествовать.
---
Да я и не собирался...

отрудник а/к сообщил доведённую до него информацию о скорости касания 245 км/ч. С учётом того, что посадочная скорость, исходя из примерной массы ВС должна была быть 210-215 км/ч и добавив запас скорости на сдвиг ветра 15-20 км/ч, превышение скорости у них было совсем не такое, как вы прикинули.


и что? на малой тушке садились и под 400 без выкатывания

угу, на малой тушке чего только не делали, убивали без выкатывания, убивали с выкатыванием, а иногда убивали даже не долетая до полосы и довольно часто.

Danhan

Не скажу. Живи в вечном страхе имучайся изжогой.)))

"...и что? на малой тушке садились и под 400 без выкатывания..."

Очень много пилотов приходит на тип с "вредным переносом навыков". Видимо, уже на этапе переучивания существуют серьезные проблемы с процессом. Эти проблемы могут быть исправлены в компании при условии четкой организации летной работы.
А может все течь своим чередом, дозревая до случая, чтобы накрыть потом , словно медным тазом саму эту компанию, которая собственноручно эту мину заложила.

Очень много пилотов приходит на тип с "вредным переносом навыков". Видимо, уже на этапе переучивания существуют серьезные проблемы с процессом. Эти проблемы могут быть исправлены в компании при условии четкой организации летной работы.
А может все течь своим чередом, дозревая до случая, чтобы накрыть потом , словно медным тазом саму эту компанию, которая собственноручно эту мину заложила.

Проблемы уже начинаются и на этапе отбора в том числе , напрашивается вопрос кто в этом виноват, помойму ответ очевиден

aim high:
Не скажу
---
а чего боятьтся то?

Народ, а БИ в этом экипаже давно? Не могло быть так, что БИ ждал команды КВС на ручной выпуск интерцепторов, а КВС думал, что БИ догадается это сделать и без команды?

Кстати, насчет уборки шасси на пробеге - это бред какой-то. Это, во-первых, может спасти только в случае полного отказа колесных тормозов (что крайне редкий случай). И в данном случае на скорости 250 км/ч толку от этого не было бы, он как экраноплан на подушке летел бы дальше, не тормозя (хотя искры бы сверкали, но сцепному весу при убранных интерцепторах взяться неоткуда). Чисто технически, даже если обойти блокировки, уборка шасси на полосе возможна только если они убираются вдоль фюзеляжа (как на старых тушках, Ан-24 и т.п.). При уборке "поперек" (как практически на всех современных самолетах) приводу просто не хватит силы "приподнять" самолет для начала уборки. Конечно, можно "подпрыгнуть", если скорости достаточно, и в воздухе сдернуть шасси с замков, чтобы дальше вес самолета их "дожал", но это уже цирковой номер (причем практическая польза, как я уже сказал, близка к нулю)

Dysindich: Очень много пилотов приходит на тип с "вредным переносом навыков".
A777: Проблемы уже начинаются и на этапе отбора в том числе

Я думаю к этому случаю это не имеет отношения. Да и что это за термин такой вредный перенос навыков, полезный перенос навыков, перенос вредных навыков?? Тот кто его придумал и с чьей лёгкой руки этот термин у нас прижился с моей точки зрения страдал этакой тягой к "научной терминологии". Да есть навыки, рефлексы, мышечная память, но всё это особенности регулярной деятельности любого оператора, и задача процесса переучивания на новый тип, вид техники и заключается в том чтобы постепенно "забить в процессор новые краеугольные камни, вехи", протянуть между ними связи, а потом отшлифовывать до возникновения новых навыков, рефлексов. И как для любой человеческой деятельности опять в течение всего нового процесса будут возникать разного рода ошибки, неудачи, failures пока не закончится "отладка". Согласен с Вами Андрей Михалыч, что всё это задачи "правильной" ОЛР. Только у каждого руководителя ОЛР специфика компании с одной стороны а с другой недостаток ресурсов/возможностей, вот нужно так творчески и чётко организовать в условиях нашей стабильной нестабильности, что ... ну да ладно.
А по поводу отбора... Все трое кто управлял вс явно не новички и отбор бы наверное прошли в любую ак из ведущей пятёрки. Зелёными операторами их не назовёшь, и в один ряд с тюменскими мальчишками не поставишь. Нет не отбор виноват... Не отбор

kv1:
Это, во-первых, может спасти только в случае полного отказа колесных тормозов (что крайне редкий случай). И в данном случае на скорости 250 км/ч толку от этого не было бы, ///
... При уборке "поперек" (как практически на всех современных самолетах) приводу просто не хватит силы "приподнять" самолет для начала уборки.

Мыслите логически правильно, только при полном отказе тормозов, реверса и прочего и то если выключение двигателей не поможет и не на такой скорости.
При уборке "поперек", зачем тогда нужна блокировка, если на земле не уберутся? Подскажите по Вашей логике плз.

Danhan, Вас выслушали, услышали и много раз уже ответили.
Все мы здесь самоуверенные, плохо обученные, и это правило, а не исключения и т.д.,
считайте, как хотите.
Реально, Ваше дилетантское мнение НИКОГО не волнует и не интересует.
Пишите Ваши труды в высшие инстанции, может примут в Союз писателей.
Страшно летать-не летайте, залезайте в вакуумный презерватив и там сидите.
Кто в какой компании работает-в разных, и не только Российских,
хотя это вообще не Ваше писательское дело.
Что еще?Вы сами добиваетесь того, чтобы Вас послали нах.. и уже потом просто игнорировали.

kv1:

Народ, а БИ в этом экипаже давно? Не могло быть так, что БИ ждал команды КВС на ручной выпуск интерцепторов, а КВС думал, что БИ догадается это сделать и без команды?

Кстати, насчет уборки шасси на пробеге - это бред какой-то. Это, во-первых, может спасти только в случае полного отказа колесных тормозов (что крайне редкий случай). И в данном случае на скорости 250 км/ч толку от этого не было бы, он как экраноплан на подушке летел бы дальше, не тормозя (хотя искры бы сверкали, но сцепному весу при убранных интерцепторах взяться неоткуда). Чисто технически, даже если обойти блокировки, уборка шасси на полосе возможна только если они убираются вдоль фюзеляжа (как на старых тушках, Ан-24 и т.п.). При уборке "поперек" (как практически на всех современных самолетах) приводу просто не хватит силы "приподнять" самолет для начала уборки. Конечно, можно "подпрыгнуть", если скорости достаточно, и в воздухе сдернуть шасси с замков, чтобы дальше вес самолета их "дожал", но это уже цирковой номер (причем практическая польза, как я уже сказал, близка к нулю)



Danhan:

aim high:
...
---
я не обижаюсь, я удручаюсь от того, что приходится доверять свою жизнь и жизнь своих близких таким самоуверенным (именно само-уверенным, а не уверенным в себе) не желающим анализировать свои ошибки и ошибки своих коллег людям.
Можно было бы надеятся, что Вы - всего лишь исключение, подтверждающее правило...
Но
Простейшая и очевидная статистика соотношения трафика и ЛП в сравнении с "окружающими" как раз и говорит о том, что Вы - правило


Слушай дружище, ну поднадоело твоё нытьё. Самоуверенный здесь ты. Выдал какие-то цифирки и теперь считаешь, что это истина, не желая никого слушать и обливая вокруг всех(пилотов) грязью. Слышал такое слово КРИТЕРИЙ? Так вот твой КРИТЕРИЙ по оценке безопасности полётов неверен. Но ты этого не знаешь и будешь САМОУВЕРЕННО доказывать обратное. Такой Д, Артаньян нашелся, а все вокруг самоуверенные напыщенные с мегазарплатами оборзевшие ничего не знающие и не желающие знать и т.д и т.п.


Толбоев энд компани этого не понимают, потому и бред всякий здесь проскальзывает.

Очень много пилотов приходит на тип с "вредным переносом навыков". Видимо, уже на этапе переучивания существуют серьезные проблемы с процессом. Эти проблемы могут быть исправлены в компании при условии четкой организации летной работы.


т.е. 204 -более сложный в управлении чем 134? Тогда зачем все эти компьютеры. Все должно быть наоборот- новые самолеты - д.б.( и так и есть) проще в управлении. В этом и смысл компьютеров.

2All Right:
Не обращайте на ЭТО внимания, здесь случай врожденной кастрации аналитических способностей.
Кое-что еще не ясно. Снести стойки, тормозить двигами явно не вариант. Сколько было кераса в баках? Вопрос 2 kovs214 и кто знает тип. Применение стоп-крана в разбираемой ситуации. При цейтноте сколько сек?

авиакрестьянин:

При уборке "поперек", зачем тогда нужна блокировка, если на земле не уберутся? Подскажите по Вашей логике плз.

Потому что при попытке уборки шасси сначала освобождаются замки, после чего стойка может самопроизвольно сложиться под действием боковых сил (от порыва ветра, при повороте на рулежку и т.п.)

2All Right:
Не обращайте на ЭТО внимания, здесь случай врожденной кастрации аналитических способностей.
Мне кое-что еще не ясно. Снести стойки, тормозить двигами явно не вариант. Сколько в баках кераса? Опять же скорость приличная. При непонятках с реверсом, уход был явно исключен. Вопрос 2 kovs214 и кто знает тип. Полагаю осознание ситуации во всей ее полноте наступило за секунды 2-3 до встречи с сеткой-рабицей. Применение стоп-крана до полного останова, при цейтноте сколько сек?

То: Dysindich:
Очень согласен с Вами. " много пилотов приходят на тип с вредным переносом навыков"...чтобы
накрыть потом, словно медным тазом саму эту компанию..."
Мы здесь все такие разные : от курсантов до ветеранов, от троллей до журналистов-экспертов по авиации.
Одни считают, что можно не пристегиваться пилотам плечевыми ремнями, другие, что летать - это просто, как водить трамвай, третьи предлагают приземлять самолет на три точки и т.д.
"Катастрофа во Внуково" всколыхнула всех, но катастрофа в самой системе гражданской авиации
России волнует немногих.
Практически уничтожена, выработанная десятилетиями, уникальная система подготовки пилотов,
приобретения и передачи летного опыта, отменены единые требования к кандидатам на переучивание
на высшие типы ВС, за деньги предлагают обучить даже "медведя" - летать.
А сотни авиакомпаний пишут СВОЕ РПП и продлевают сертификаты эксплуатантов - Вы знаете как.
http://rusavia.livejournal.com/
"Рыба уже сгнила с головы"
И, повторяю в третий раз, это не вина экипажа тушки - это их беда! Они оказались заложниками коррумпированной системы, где дилетанты и дефективные менагеры делают свои деньги ;
и они -не ведают, что :
" УХОД на второй круг- это исключительное право командира воздушного судна-
является показателем ЗДРАВОГО смысла, высокого мастерства, дисциплинированности и примером образцового исполнения своего служебного долга по обеспечению безопасности полета,
что заслуживает ТОЛЬКО величайшего ПООЩРЕНИЯ!

Captain 777:

УХОД на второй круг- это исключительное право командира воздушного судна-
является показателем ЗДРАВОГО смысла, высокого мастерства, дисциплинированности и примером образцового исполнения своего служебного долга по обеспечению безопасности полета,
что заслуживает ТОЛЬКО величайшего ПООЩРЕНИЯ!


Вы правы, но какие основания были уходить на второй круг в данном случае? Да, приземление было не в начале полосы, но в приемлемых пределах.

Лётчик:
Так вот твой КРИТЕРИЙ по оценке безопасности полётов неверен.
---
Неверен почему? Чем он отличается от общепринятого критерия, применяемого к технике такого, как "налет на отказ"?
Обратите внимание, я пытаюсь с Вами общаться используя какие-никакие цифры и факты, Вы же прибегаете к швырянию какашками, переходу на личности, выпячиванию груди колесом "я тут Лётчик, а ты кто?!".
Никто из Вас, пытающихся убедить меня в том, что я верблюд, не утрудился попытаться оперировать фактами.
Ваше поведение, поведение All Right, aim high - яркий пример реализации поговорки "на вору и шапка горит". А вся ваша аргументная база своидится к одному приему: "Я - летчик, ты - х...й".
Раз уж Вас так сильно задевают те факты (причем именно ФАКТЫ) которыми я оперирую - значит вам неприятен сам факт их подчеркивания на публичном ресурсе, и Вы пытаетесь сделать одно - "закидать" источник фактов "какашками" (а не контр-аргументировать) - значит возможная реакция Ваших коллег или Вашего начальства в случае принятия ими этих фактов к сведению для Вашей карьеры представляет непосрдедственную опасность.
Так почему я должен перестать здесь писать? Тем более, что тут присутствуют разумные люди, которым интересна моя аргументация.

переговаривающиеся иногда должны ещё и по индивидуальной модуляции голоса ответов в диалоге понимать
психологическое состояние готовящегося к посадке, наверное сделать это чрезвычайно трудно когда зачастую
иногда на этой же частоте в этот же момент как специально назло трындят другие беззаботные участники,
при всём при том что разборчивость модуляции ответов просто часто никакая, одни клочья оборванных и глухо
бубнящих слов, в этом случае есть моменты что-то похожее на глухую модуляцию с задуванием в микрофон.
*http://www.youtube.com/watch?v ...

Да пиши, пиши спасатель жизней человеческих

Captain 777:
Практически уничтожена, выработанная десятилетиями, уникальная система подготовки пилотов,
---
Дык. У меня знакомый за 50.000у.е. корки взял. Нонеча правым летает вроде как уже. Зовет кстати - "тока деньги заноси - летать будешь!" :-(

и они -не ведают, что УХОД на второй круг...
---
с другой стороны, проводя аналогию, даже купив права за 20.000 руб ничто не мешает потратить еще 20.000 руб что бы с качественным инструктором "покататься", может на автодром съездить разок. Но для этого нужно наличие определенного уровня самосознания.
Знаю многих, кто так поступает. Но они исключение. Знаю гораздо больших, кому такая мысль и в голову не приходила. Отсюда и статистика. Кстати, представители именно второй группы обычно и кричат, что в РФ аварийность на дорогах выше из-за: погоды, гибдд, путина... А представители первой группы, все это понимая, делают все, что бы даже в этих условиях "не стать частью статистики".

ТПА:
Вы правы, но какие основания были уходить на второй круг в данном случае? Да, приземление было не в начале полосы, но в приемлемых пределах.
---
Думаю тут надо ждать расшифровки параметрического ящика, потому как пока только спекулировать можно.
Тут более актуален вопрос - какие основания были держать двигатели на номинале при зажатых тормозах и отсуствии индикации "замки реверса" и "реверс вкл". И тоже - без расшифровок речевого самописца ответа не будет...

Кстати, насчет уборки шасси на пробеге - это бред какой-то. Это, во-первых, может спасти только в случае полного отказа колесных тормозов (что крайне редкий случай). И в данном случае на скорости 250 км/ч толку от этого не было бы, он как экраноплан на подушке летел бы дальше, не тормозя (хотя искры бы сверкали, но сцепному весу при убранных интерцепторах взяться неоткуда).


На метре летел бы? Убрать закрылки. Или просто прижать штурвалом - вот уж где сцепного веса хоть завались. Как ни крути, до хрена вариантов затормозить, просто экипаж не готов оказался к неприятностям.

Много лет читаю все ветки про АП и катастрофы, и всё у вас идёт по одному и тому же сценарию. Я как диллетант и не собираюсь ни комментировать, ни встревать. Но смею предположить, как только вынесут материалы СОК, подтянутся неустаф, Иваныч...Анег с вопросами по КС, и всё пойдёт по новой...Единственное исключение - это "жёлтый пенопласт" в Гудзоне...
Жаль ребят с девчонками...Соболезную родным....

Тут решил ради интереса выяснить про режим полетного малого газа. В учебнике написано, что это 35-50% от взлетной тяги, т.е. совсем не мало (примерно вдвое больше обратной тяги на реверсе). Поэтому выскажу (повторно) предположение, что никакого "выхода на номинал" с пересиливанием блокировки или обрывом тросов не было, просто из-за несрабатывания концевиком движки остались в режиме полетного малого газа, что хватило для разгона самолета на пробеге. В сумме тяга как раз примерно равна номинальной тяге одного двигателя, что при расшифровке могло создать впечатление, что один из движков вышел на номинал.

На самом деле, все наши авиакатастрофы последних лет действительно идут по схожему сценарию. Декорации разные, а суть одна. Опытный экипаж внезапно перестает быть таковым, и вообще перестает быть экипажем. Некая нештатная, но совсем не фатальная ситуация вдруг преврщает команд уопытных профессионалов в разобщенных, зачастую действующих друг против друга, людей. Каскад ошибок, приводящий к катастрофе. За час до этого скажи этим же людям, что в такой ситуации экипаж может так действовать, насмех подняли бы. То штопор, то прямое попадание в гору (дважды на разных типах в разных частях глобуса), то обледенение, то обесточивание исправного самолета, то пожар у перрона, то разгон на пробеге, то разбег "на ручнике"(утрирую)... Сказать, что это кошмар, значит н сказать ничего. Но вот уже 56 страниц, множество уважаемых специалистов говорят одно и то же - в данной ситуации было куча способов остаться в живых - от самых простых до самых экзотических. Но они разбились. Выводы делать конечно еще рано, но впечатление складывается такое, что взаимодействие в экипаже в последние минуты было утрачено полностью. Не удивлюсь, если один пытался взлететь, а второй - затормозить. Впрочем, пока повременим.

ЗЫ. Из картинки с места катастрофы (см. выше) у меня сложилось впечатление, что закрылки убраны. Я не ошибся?

2 kv1: И опытнейший экипаж сидел и спокойно смотрел в окно, как ускоряется пробегающий мимо ландшафт?

Danhan:

Captain 777:
Практически уничтожена, выработанная десятилетиями, уникальная система подготовки пилотов,
---
Дык. У меня знакомый за 50.000у.е. корки взял. Нонеча правым летает вроде как уже. Зовет кстати - "тока деньги заноси - летать будешь!" :-(

и они -не ведают, что УХОД на второй круг...
---
с другой стороны, проводя аналогию, даже купив права за 20.000 руб ничто не мешает потратить еще 20.000 руб что бы с качественным инструктором "покататься", может на автодром съездить разок. Но для этого нужно наличие определенного уровня самосознания.
Знаю многих, кто так поступает. Но они исключение. Знаю гораздо больших, кому такая мысль и в голову не приходила. Отсюда и статистика. Кстати, представители именно второй группы обычно и кричат, что в РФ аварийность на дорогах выше из-за: погоды, гибдд, путина... А представители первой группы, все это понимая, делают все, что бы даже в этих условиях "не стать частью статистики".

ТПА:
Вы правы, но какие основания были уходить на второй круг в данном случае? Да, приземление было не в начале полосы, но в приемлемых пределах.
---
Думаю тут надо ждать расшифровки параметрического ящика, потому как пока только спекулировать можно.
Тут более актуален вопрос - какие основания были держать двигатели на номинале при зажатых тормозах и отсуствии индикации "замки реверса" и "реверс вкл". И тоже - без расшифровок речевого самописца ответа не будет...

Шизофрения... Для многих, если не для всех обывателей, это заболевание звучит как клеймо. "Шизофреник"- синоним финала, конченности существования и бесполезности для общества. Так ли это? Увы, при таком отношении так и будет. Все незнакомое пугает и воспринимается враждебно. А пациент, страдающий шизофренией по определению становится врагом общества (хочу заметить, к сожалению именно нашего общества, во всем цивилизованном мире не так), поскольку окружающие боятся и не понимают, что за "марсианин" находится рядом. Либо, что еще хуже, издеваются и глумятся над несчастным. Между тем, не стоит воспринимать такого пациента, как бесчувственную колоду, он все чувствует, и очень остро, поверьте, и в первую очередь отношение к себе. Надеюсь заинтересовать вас и проявить понимание, а стало быть, и сочувствие.