балдакрут13: Здесь уже проскакивало что новосибирский выкат в RW никак не разбирался с летным составом. БЛЕ///ать! как это может быть? я не понимаю!
-–
Кто тебе это сказал??? Все всё разобрали и подробнее, чем ты даже думаешь. И Геннадий Дмитриевич, царствие ему небесное, знал все из первых рук, а не от ФАКовских спецов(поливали тут экипаж и упражнялись в остроумии). В жизни возможно все!!! Подождите результатов расследования...
Это я корректно

RUS66:

Мамаладзэ:

.... в данном случае при заблокированном реверсе пересилили блокировку увеличения режима при не переложенном реверсе, как и зачем

Доброго времени суток.

Не могли бы Вы мне подсказать, механические блокировки реверса(на самом механизме перекладки) реализованы анологично Ту-154Б или М?


он вам не скажет-он Ту-154 не эксплуатировал, поэтому освобождён от всяких предубеждений со скоростью

comrade:

quafodil:

Что касается реверса.Несмотря на то, что в конструкции заложены механические блокировки на предотвращение перемещения РУР на увеличение режима при неперекладке створок, оказывается в этом мире все возможно.... если разрегулирована сама тросовая проводка. Не зря же пришла директива, предписывающая проводить работы по ее регулировке.

Я уже думал о тросовой проводке, только в другом контексте. При ослаблении тросов будут недоходы системы до требуемых положений, двигатель будет плохо и неправильно управляться, но для выхода на повышенный режим при включении реверса нужно разорвать жёсткую проводку НР-МУБ-КР, что маловероятно. Но вот если, экипаж тянет РУР вверх, а в это время происходит обрыв тросовой ветви, которая отвечает за уменьшение режима, включение реверса и за макс. реверс, то противостоящая ветвь получает свободу для потери своего натяжения. Как отпущенная пружина она перемещает флажок НР с риски включения реверса через площадку малого газа на нормальное увеличение режима - всё: двигатель неуправляем. Экипаж тянет РУР, а может наоборот - пытается поставить на МГ, но понять ничего не может, а время тикает...

04/01/2013 [20:47:48]

Даже назвать это:"бред", черезчур оптимистично.

2FireFox:
Для перелома обозначенного тренда развития ГА предлагаю конкретику: переход от индивидуального кухонного бурчания к оформленным коллективным письменным предложениям повзводно и обращения в компетентные органы.

В прошлом году имел счастье посидеть в УТО на "Человеческом факторе".
Так вот , если Вы не в курсе, то в инспекции по безопасности полетов ГА России существует , так называемая, форма добровольного сообщения(по моему 003).Это сообщение(ГДЕ, ЧТО НЕ ТАК И КТО НАРУШАЕТ) может послать анонимно работник абсолютно любой службы авиакомпании и направлено оно на повышение БП. Так вот в одной из крупных западных компаний этих сообщений в инспекцию за год приходит несколько тысяч, а у аналогичной Российской - пару десятков. Потому что не смотря на анонимность этих "стукачей" у нас выявляют и преследуют.
Ни кого Вы сейчас не поднимите и не объедините. Все боятся начальства и хотят кушать, профсоюза фактически нет, а забастовки запрещены воздушным кодексом. Вякните, найдут способ уволить, особенно летный состав (Дельдюжев тому подтверждение)

http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ...
В этом документе есть таблица по которой можно оценить подход к БП в своей компании, попробуйте проведите тест.

Это как студенты не любят своего препода так и Вы все горе летуны не любите Толбоева, а он просто мастер, вот с его полетаете, потом на ринг, а пока тряпочкой грязный пол - ваш удел, летуны!

Да, согласен, сдвиг ветра тоже нельзя исключать из возможных причин выкатывания.

to Nebylov:
"... Все дело в крайне редком явлении, которое в авиации называется «сдвиг ветра»..."
"...Кстати, двигатели там стояли отечественные. А на первых Ту-204 были американские, к которым было очень много нареканий..."

"...Я сумел остаться в пределах ВПП. Но у АН-12 помогли двигатели. Там очень мощный
реверс..."

Не читайте нашу прессу.

Да, на Руси дураков припасено на столетия. По сути есть катастрофа и короткое видео произошедшего. Зато версий выдвинуто миллион от доморощенных экспертов. Если всех посадить в самолет и создать ситуации возникшие в момент данной катастрофы и предыдущих. То я уверен на 1000000000%, что форум и страна будут очищены от "экспертов". Даже не раскаиваюсь в своих суждениях. Таких как вы не жалко. Разбились люди, к сожалению это не последняя катастрофа. Но вы как воронье слетаетесь на мертвечину и рассуждаете мол так и так. ТРУПОЕДЫ!!! Имейте хоть каплю уважения к погибшим.

"Старый техник ULLI:...
А что под самолетом обслуживающий персонал не должен быть лучшим и с достойной зарплатой?
Давайте расширим тему "ЛУЧШИЕ и с ДОСТОЙНОЙ" это касается и врачей и учителей и конструкторов самолетов. Нет смысла продолжать список, он будет огромен и все мы зависим друг от друга. Хирург от мастерства летчика, а летчик , порою, от мастерства хирурга. Везде должны быть профессионалы с достойной зарплатой.
Вопрос как поставить "заборы" дилетантам и повысить зарплату профессионалам ? Я уже не говорю , что скоро профессионалов просто неоткуда будет брать."-------мне сильно каааца, что профессионал начинается с родительского воспитания.пацана как Батя на своем отношении к миру поставит, так тот и будет двигаться.это мое железное убеждение....а дальше-Хорошие Учителя: вот о наличии их ТОЖЕ родители должны позаботиться.

kovs214:
Да, спокоен я, аки танк, но Вы же сами назвали это трюком...Да, и кино про посадки, здесь готовишься заранее, вырабатываешь топливо и т.д. и т.п. это не катит...

Ну почему не катит? Ваши ведь слова: "Допустим, убрали, а если они пошли не симметрично на уборку, а в баках керосин, есть еще 4-й подфюзеляжный бак..." Катит, даже если несимметрично, поочереди, одна или две... Коэффициент трения увеличится в цать раз, скорость соттветственно... Но... конечно трюк, но знать что эта возможность есть надо, не находите? Тогда и расположение азса этого запомните, может пригодиться когда недайбог, а не пригодится и слава богу.

Была недавно статья на ато, там опытный иностранец так сказал: "я считаю, жизненно важно знать, что делать, если самолет не принимает заданную пилотом конфигурацию." Там кстати он также заявляет что "любой из моих коллег — пилотов 7Х имеет свой секретный план аварийного ввода режима Direct на случай, если им когда-либо придется прибегнуть к этой мере." (хотя описание во фкоме этого не может быть). Это я ктому что блокировки надо знать и уметь обходить (опять же в идеале). Увы все мы далеки от совершенства, но стремиться к лучшему кончно надо.

Занимательная статья, может при годиться кому: http://www.ato.ru/content/otka ...

sega737-500:

Это как студенты не любят своего препода так и Вы все горе летуны не любите Толбоева, а он просто мастер, вот с его полетаете, потом на ринг, а пока тряпочкой грязный пол - ваш удел, летуны!

твой удел юноша-сидеть и читать, а не писать свои глупости. Может он и летун БЫЛ, но сейчас он звездобол маразматичный

Царь прикажет - дураки найдутся...

... при заходе самолета на посадку коэффициент сцепления на поверхности ВПП составлял 0, 5. "Это хороший показатель", - отметил глава Росавиации.

UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG
(19410250 расшифровка: 19-ВПП19, 4-сухой снег, 1-менее 10% ВПП, 02-толщина покрытия ВПП 2 мм, 50-к.сц. 0, 5)

Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-204 RA-64047 в аэропорту Внуково информирует, что ... через 15 минут после авиационного происшествия был проведен контрольный замер коэффициента сцепления. Он составил величину 0, 63, что удовлетворяет требованиям посадки для данного типа воздушного судна. — заявляют в МАК

Как так может быть?

http://www.youtube.com/watch?v ... вот этот и то харизматичнее и лучше, но интонации похожи...

Толбоев вообще не может быть экспертом по ГА, он не "в теме" и всегда несет полную отсебятину, ничего конкретно не предлагая."Все плохо в авиации"-вот его пиар.

booster:

comrade:

quafodil:

Что касается реверса.Несмотря на то, что в конструкции заложены механические блокировки на предотвращение перемещения РУР на увеличение режима при неперекладке створок, оказывается в этом мире все возможно.... если разрегулирована сама тросовая проводка. Не зря же пришла директива, предписывающая проводить работы по ее регулировке.

Я уже думал о тросовой проводке, только в другом контексте. При ослаблении тросов будут недоходы системы до требуемых положений, двигатель будет плохо и неправильно управляться, но для выхода на повышенный режим при включении реверса нужно разорвать жёсткую проводку НР-МУБ-КР, что маловероятно. Но вот если, экипаж тянет РУР вверх, а в это время происходит обрыв тросовой ветви, которая отвечает за уменьшение режима, включение реверса и за макс. реверс, то противостоящая ветвь получает свободу для потери своего натяжения. Как отпущенная пружина она перемещает флажок НР с риски включения реверса через площадку малого газа на нормальное увеличение режима - всё: двигатель неуправляем. Экипаж тянет РУР, а может наоборот - пытается поставить на МГ, но понять ничего не может, а время тикает...

04/01/2013 [20:47:48]

Даже назвать это:"бред", черезчур оптимистично.

А вот бортинженеру (фамилию не помню) в 1993 году на 85530, когда вдруг на стоянке он не смог выключить двигатель - это бредом не показалось. У него РОД просто болтался на пульте от одного края прорези до другого.
Вы сначала изучите тросовую проводку, принципы обслуживания и регулировки.

* повышенная скорость, ...

Ижма, аварийный Ту-154, ВПП 1325 м в удовлетворительном состоянии, посадочная скорость 350—380 км/ч, невозможность управления закрылками и предкрылками. Самолёт выкатился на 160 м за торец взлётно-посадочной полосы.

C дальнейшим усилением деградации нашей страны и скатыванием её в каменный век было бы не лишним перед началом и в конце каждой ВПП иметь 5-километровые вспаханные поля, где были бы запрещены строительство и любая другая хозяйственная деятельность.

Разве на Ту-204 МНРЛС-85 не сигнализирует о сдвиге ветра?

comrade:

booster:

comrade:

quafodil:

Что касается реверса.Несмотря на то, что в конструкции заложены механические блокировки на предотвращение перемещения РУР на увеличение режима при неперекладке створок, оказывается в этом мире все возможно.... если разрегулирована сама тросовая проводка. Не зря же пришла директива, предписывающая проводить работы по ее регулировке.

Я уже думал о тросовой проводке, только в другом контексте. При ослаблении тросов будут недоходы системы до требуемых положений, двигатель будет плохо и неправильно управляться, но для выхода на повышенный режим при включении реверса нужно разорвать жёсткую проводку НР-МУБ-КР, что маловероятно. Но вот если, экипаж тянет РУР вверх, а в это время происходит обрыв тросовой ветви, которая отвечает за уменьшение режима, включение реверса и за макс. реверс, то противостоящая ветвь получает свободу для потери своего натяжения. Как отпущенная пружина она перемещает флажок НР с риски включения реверса через площадку малого газа на нормальное увеличение режима - всё: двигатель неуправляем. Экипаж тянет РУР, а может наоборот - пытается поставить на МГ, но понять ничего не может, а время тикает...

04/01/2013 [20:47:48]

Даже назвать это:"бред", черезчур оптимистично.

А вот бортинженеру (фамилию не помню) в 1993 году на 85530, когда вдруг на стоянке он не смог выключить двигатель - это бредом не показалось. У него РОД просто болтался на пульте от одного края прорези до другого.
Вы сначала изучите тросовую проводку, принципы обслуживания и регулировки.

04/01/2013 [21:37:58]

То есть: "отказ торосовий проводки обоих двигателей". Ничего себе!
А пресса не знает, а МАК не в курсе!!! Немедленно сообщите прокурору, ведь Вы потом себя корить будете, что вовремя не довели!!!

RUS66:

Мамаладзэ:

.... в данном случае при заблокированном реверсе пересилили блокировку увеличения режима при не переложенном реверсе, как и зачем

Доброго времени суток.

Не могли бы Вы мне подсказать, механические блокировки реверса(на самом механизме перекладки) реализованы анологично Ту-154Б или М?

Имея в наличие хорошо зарекомендовавший себя МУБ Соловьёвцы втыкали его везде изменяя только вид, но не принцип действия.
Д-30: http://s017.radikal.ru/i425/13 ...
Д-30КП: http://i054.radikal.ru/1301/da ...
Д-30КУ/КУ-154: http://i047.radikal.ru/1212/4e ...
И сам ПС-90: http://s001.radikal.ru/i196/12 ...

Dysindich


Поэтому, в РЛЭ и значится:
минимальная высота ухода на второй круг:
-в штурвальном и автоматическом режимах -15 метров
-в случае обледенения - 20 м
- в автомате при Наэр более 400м и температуре более 30 -30метров.
*хотя и есть ремарочка, что уход возможен вплоть до касания...(на ремарке, все и заканчивается).

Если это не отписка в РЛЭ для уменьшения кол-ва летчиков-авантюристов а правда жизни, то 204-й эксплуатировать нельзя. Полагаться на абсолютную безупречность - само по себе отьявленная авантюра.

booster
Я и не говорю про отказ на обоих двигателях.
Большинство здесь вообще верит в "пересиливание блокировки", а я видел эти МУБы, ну не пересилите Вы их: рычаги оторвёте, троса порвёте, тяги сломаете, но этот товарищ будет стоять.

2кроконавт:

может скинемся по полтинничку голодающему летному составу

Заткни свое е-ло, уркаган, достать бы тебя! Ничего святого за душой.
Можете банить.

Newman:

5 баллов!

vasilf
Пока что для меня очевидна только одна их ошибка - это совершение посадки с чрезмерно повышенной скоростью. Но, если бы техника сработала как положено, этот так бы и осталось даже не предпосылкой к лётному происшествию, а просто отклонением. Все их действия на полосе уже были вне рамок РЛЭ, так как, по моему мнению, произошёл неизвестный и нигде не описанный отказ техники

Мне кажется, главная ошибка - это что не выпустили вручную интерцепторы (сразу после касания или после того, как убедились, что автоматика не сработала). Без них колесные тормоза на 250 км/ч бесполезны в любом виде - подъемная сила съедает почти весь сцепной вес и самолет пойдет "как по льду". Даже если бы заглушили движки, все равно бы не затормозили - в горячке с реверсом про интерцепторы вообще забыли. Думаю, что "универсальный тормозной алгоритм", который тут многие предлагали, должен начинаться именно с ручного выпуска интерцепторов, которые, с одной стороны, догрузят стойки и снимут остальные блокировки, и во-вторых, обеспечат прижимную силу для колесных тормозов.

booster: Даже назвать это:"бред", черезчур оптимистично.

Я тоже так думал до недавнего времени, а оно о как оборачивается, к сожалению.Более пока сказать не могу.

to LY22:
"...Если это не отписка в РЛЭ для уменьшения кол-ва летчиков-авантюристов а правда жизни, то 204-й эксплуатировать нельзя..."

Может и нельзя, только уже около 24х лет в эксплуатации, являясь вторым в мире самолетом с ЭДСУ с разрывом в год от первенца Эрбаса...
Пилотов нужно готовить с учетом концептуального отличия идеологий управления, как это делает тот же Эрбас (и то, даже у него не все гладко, но никто даже не сомневается, что ЭДСУ - это обозримое будущее всей авиации.)
У нас же, зачастую, разговоры о достоинствах и недостатках ведут люди, которые не очень представляют себе, что это такое вообще...

2 FireFox:
Да не обращайте Вы внимания на эту безмозглую плесень.Они этого и добиваются, чтобы нас разозлить.

2 All Right
На 742 есть техническая возможность запуска ВСУ в полете. И только. Эта опция не используется. Только в начале эксплуатации типа в компании. По незнанию. После пары месяцев полетов это из технологии исключают.
По теме вопросов нет давно. С первых кадров видео.

MAN: Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.

kovs214: Я, с Вами, согласен полностью! Возможно это и из области философии, но удача есть.

A777: 2 MAN Это еще одна тема например для faster, теперь будут говорить что летчики на удачу летают в России, даже коментировать не хочу....



А если заменить слово "удача" словом "успех", то всё в этой фразе встанет на свои места.
Удача, она же фортуна, так или иначе присутствует, но она незрима и неконтролируема.
А "успех" этимологически - от слова "успеть".
Успеть сделать карьеру, построить дом, пообедать, принять оптимальное решение в нужный момент и т.д...

Мне кажется, главная ошибка - это что не выпустили вручную интерцепторы (сразу после касания или после того, как убедились, что автоматика не сработала). Без них колесные тормоза на 250 км/ч бесполезны в любом виде
**********
Ту-204 Практическая аэродинамика
Если проанализировать эффективность средств торможения, то
поглощение кинетической энергии распределяется следующим образом:
*тормозами колес шасси - 58%;
аэродинамическим сопротивлением - 23, 5%;
реверсом тяги - 18, 5%.




в связи с чем повторный заход?
http://www.youtube.com/watch?v ...
запись переговоров рейса Ту-204 RWZ9268 (Red Wings)
http://www.radioscanner.ru/fil ...
Red Wings RWZ9268 - заход в Внуково с последующим выкатом и разрушением 29.12.2012г.
?: Тормозим, тормозим!
366: Внуково-посадка, Ютэйр-366, добрый день, на рубеже 400.
?: Тормоза!
366: Внуково-посадка, Ютэйр-366, добрый день, рубеж, 400.
ВП: 366, Внуково-посадка, добрый вечер, повторный заход выполняйте, повторный заход выполняйте э.. 600 метров сохраняйте э.. нрзб на Круг 126, 0.

2 All Right
На 742 есть техническая возможность запуска ВСУ в полете. И только. Эта опция не используется. Только в начале эксплуатации типа в компании. По незнанию. После пары месяцев полетов это из технологии исключают.
По теме вопросов нет давно. С первых кадров видео.

kv1:

Мне кажется, главная ошибка - это что не выпустили вручную интерцепторы (сразу после касания или после того, как убедились, что автоматика не сработала). Без них колесные тормоза на 250 км/ч бесполезны в любом виде - подъемная сила съедает почти весь сцепной вес и самолет пойдет "как по льду". Даже если бы заглушили движки, все равно бы не затормозили - в горячке с реверсом про интерцепторы вообще забыли. Думаю, что "универсальный тормозной алгоритм", который тут многие предлагали, должен начинаться именно с ручного выпуска интерцепторов, которые, с одной стороны, догрузят стойки и снимут остальные блокировки, и во-вторых, обеспечат прижимную силу для колесных тормозов.


А вот тут - белое пятно. Нет никакой достоверной информации, выпускали они интерцепторы или нет. То, что в канаву самолёт приехал, судя по видео, с убранными, не говорит вообще ни о чём. Они могли их и убрать, готовясь в самый последний момент к взлёту. Тут только данные СОК всё прояснят. Пока же мы об этом просто ничего не знаем.

Dysindich

Может и нельзя, только уже около 24х лет в эксплуатации, являясь вторым в мире самолетом с ЭДСУ с разрывом в год от первенца Эрбаса...

Ну наверно 24 года назад такие плюхи в методике и конструкции были нормально, но сейчас время, люди за штурвалом и методика сопровождения полетов поменялась. Люди привыкли к определенному уровню комфорта, и пилоты тоже. Стали срезать углы, глядя на товарищей на других машинах.

Но перенос точки принятия решения на продолжение посадки на 20м над полосой, когда еще не приведены в действие основные подсистемы посадки кроме шасси и закрылков - очень опасная методика. Точка принятия решения должна быть в момент включения реверса или потери скорости или потери дистанции.

Никого не обвиняя, ждем окончания расследования.
Но после просмотра доступных (ранее в этой теме) видео, отснятых очевидцами и пассажирами,
Возникают вопросы: 1) - почему в Парадубице при посадке с небольшим боковым ветром было отделение ( "козление"), с последующим повторный приземлением и резким ударом носовой стойкой после выпуска интерцепторов. В результате открылись багажные полки и потолочные панели.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Вот эта посадка - с земли:
http://www.youtube.com/watch?f ...
С другого ракурса:
http://www.youtube.com/watch?f ...
http://youtu.be/gJRkSt6Aq8w
Вероятно заход выполнялся на скорости большей от расчетной, с перелетом , и поспешностью опускания носовой стойки( ее просто "уронили") - для начала эффективного торможения.
Кроме того, посадка выполнялась с углом упреждения и без уборки его в момент приземления-
это так всегда принято на Ту-204?
Заход на посадку во Внк был на недопустимо повышенной скорости Vref+35 для минимального посадочного веса при боковом 6-12м/с, что несомненно повлекло значительный перелет и дефицит времени для принятия решений и правильных действий экипажа.
Все разговоры о сдвиге ветра на посадке от летчика - испытателя - это просто блеф.
Для примера, на Ту-134 максимальный боковой 20 м/с и ничего садились , и много раз.
После расследования - все прояснится.

Пилотов нужно готовить с учетом концептуального отличия идеологий управления, как это делает тот же Эрбас
*******
чем меньше в самолете электроники, тем он надежнее
будущее за самолетами без электроники или с минимумом ее, или за гужевым транспортом

2 booster и comrade:
Мужики, давайте не будем ругаться, оба технаря, оба ветерана, поправьте друг друга кто не прав, только без хамства. В авиации может произойти все, даже самое не возможное.
Вот тут писали, что на Ил-86 и Ту-134 можно в полете реверс включить. Откопал в шкафу книжку Ю.А. Яковлев "Самолет Ил-86 конструкция и летная эксплуатация". Про реверс там написано следующая информация:
РУР нельзя перевести в режим обратной тяги, если РУД не стоит в положении малого газа., т.к. фиксатор не позволит повернуть РУР.
РУД нельзя сдвинуть с места, если включено реверсивное устройство, т.к РУД стопорится зубом фиксатора
Система управления реверсивным устройством имеет блокировку, которая не позволяет включиться ему в полете при обрыве троса управления двигателем. Блокировка снимается , когда РУД переводится на режим малого газа. Блокировка осуществляется микровыключателями МКВ установленных на каждом РУД.
Про блокировку включения реверса в воздухе пока ничего не нашел.

Я сейчас представил о чем думали ребята в последние секунды, попробуйте сделать тоже самое.!
"Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны"
Я не пытаюсь ни оправдать , ни очернить экипаж, обращаюсь к тем , кто за штурвалом, что им оставалось делать после того, как перелетели, как вместо реверса, движки вышли на прямую тягу тормозов нет, а впереди смерть........

89кк:

Мне кажется, главная ошибка - это что не выпустили вручную интерцепторы (сразу после касания или после того, как убедились, что автоматика не сработала). Без них колесные тормоза на 250 км/ч бесполезны в любом виде
**********
Ту-204 Практическая аэродинамика
Если проанализировать эффективность средств торможения, то
поглощение кинетической энергии распределяется следующим образом:
*тормозами колес шасси - 58%;
аэродинамическим сопротивлением - 23, 5%;
реверсом тяги - 18, 5%.

Я боюсь, что это слишком упрощеные цифры - основная эффективность воздушных средств торможения, включая реверс - на большой скорости, когда колесные тормоза плохо работают еще.

2 TSO: TSO-это также аббревиатура "Трансаэро". И если Вы имеете к этой АК какое-то отношение или знакомых в TSO, то первые бортинженеры 742 TSO Вам могут подтвердить, что включали ВСУ на 742 перед посадкой как минимум первые два года (а не два месяца) эксплуатации.
Тему эту, подобно Фоме не верящему, продолжили Вы, а мне и так все ясно еще до начала видео.

Captain 777:
"Вот эта посадка - с земли:
http://www.youtube.com/watch?f ... "


сначала проверить надо ссылки - потом постить

догрузят стойки и снимут остальные блокировки

- а зачем стойки догружать, что массы самолёта не хватает?
- и что это за стойки такие которые не дают самолёту "опуститься"?
- и зачем ставить концевики рассчитывая что стойки обожмутся?
А МОЖЕТ ПРОЩЕ ПРОВЕРИТЬ СООТВЕТСТВУЕТ-ЛИ ДАВЛЕНИЕ В ВЕРХНЕЙ И НИЖНЕЙ КАМЕРЕ АМОРТИЗАТОРА НОРМАТИВНЫМ ПАРАМЕТРАМ?
Судя по посадке в пардубице так жёстка можно сесть на "деревянных" амортизаторах, а во внуково самолёт легкий, имеет некоторую "летучесть" отсюда и задержка в срабатывании концевиков.
При желании можно в амортизатор столько вкачать что самолёт и не обожмёт сразу. Надо добавить что на этих амортизаторах имеется проблема по выходу штока стойки из-за подклинивания букс. Даже в РЛЭ предусмотрено время выхода штока на взлёте до 30 секунд.

Так что при мягкой посадке подставить экипаж в условия отсутствия сигналов от КВ могли факторы как
- высокое давление в одной из камер амортизаторов ( ошибка ИТП возможна ввиду отличия амортизаторов 100 от 100В)

Newman:

Как так может быть?


Предполагаю, что так. Тут уже давно сосчитали, что сочетание Ксц=0, 5 и скорости ветра на момент приземления для примерно прикинутой массы самолёта превышают установленные в РЛЭ ограничения. Это, вообще-то, означает, что садиться им было нельзя. А с Ксц=0, 63 - уже можно. Выводы делайте сами.

"...чем меньше в самолете электроники, тем он надежнее
будущее за самолетами без электроники или с минимумом ее, или за гужевым транспортом..."

Все верно, поэтому все мировые лидеры сейчас производят Ньюпоры и Флайер-1 (Райт).

Старый техник ULLI
Павел, я не ругаюсь, всего лишь версия откуда мог взяться повышенный режим при невключившемся реверсе.

2comrade: Да я то понял, оппонент твой не может понять.

vasilf:
есть все основания полагать, что был отказ техники, вызванный её плохим обслуживанием и, возможно, недостатками в конструкции
---
имеющий своим конечным проявлением фактическую полную прямую тягу при работающей индикации табло "замки реверса" + "реверс включен" ?
Что-то как то верится с трудом.
По поводу логики блокировки "от Туполева" - да, делали "надмозги", это понятно... По хорошему в случае срабатывания блокировки должно по середине панели загореться большое красное нажимное табло: "Нет касания". Нажал - блокировку снял. Такое табло и информировало бы экипаж о причине невключения реверся, и остерегало бы от неверных действий с РУР/РУД, и позволяло бы обойти блокировку в случае уверенности в ее неадекватности. Но это если бы у разработчЕГа был бы моСК... :-(

FireFox:
переход от индивидуального кухонного бурчания к оформленным коллективным письменным предложениям повзводно и обращения в компетентные органы
---
Понимаете в чем дело, писать письмо с содержанием "в РФ безопасность полетов в 50 раз хуже чем в США, сделайте же что-нибудь!" можно либо тут на форуме летчикам в надежде, что кто-то из них сделает из этого для себя вывод и даже в такой обстановке, при случае (не преведи Бог) примет правильное решение, либо собирать 140000 подписей и сразу Путину. Потому как в минтранс или в а/к писать бесполезно - у них по бумагам все выполняется, инструкиции пишутся, предписания исполняются. Взятки гладки, "а остальное карма"...

Лётчик:

Убейтесь ап клаву спецы и хватит уже-ещё 9 дней не прошло, а столько от всяких гондурасов было написано гадостей в адрес экипажа и всех пилотов! И ведь даже не задумываются, что Господь-он всё видит и воздаёт каждому...


Вы не подскажите, за что Ваш Господь так воздал экипажу и его членам?
Самое ужасное, за что он дважды хотел убить девочку (все таки убил), которая вылетела с креслами на шоссе, чтобы её раздавил КАМАЗ?

Captain 777:
"Вот эта посадка - с земли:
http://www.youtube.com/watch?f ... "

это RA-64050, а не RA-64047