2 Dysindich:

Ещё ПётрI говорил, что составить инструкции на все случаи-невозможно.Применительно к нашей сфере-физически невозможно учесть(или придумать) все мыслимые и немыслимые отказы, поэтому тренажёрная подготовка проводится по отказам, разработанным производетелем.Само собой, никто не запрещает а\к проводить дополнительную тренажёрную подготовку по отказам, не описанным производителем.

rw4hfn:
Дефицит времени. Должно быть чистое поле до БПРМ. Пусть с уклоном, но без резких перепадов.

Имел общение с человеком с надзора аэропортовой деятельности, он мне не дал даже вопрос до конца задать: этот уклон и овраг , и шоссе есть грубое нарушение правил эксплуатации !!

Уж не знаю быль или небыль

небыль

Бывший оптимист:
2 All Right:
Читаем первоисточник-AFM.Взлетать с уже запущенной ВСУ-можно и то, разрешается использовать только на кондиционирование.Запускать в воздухе-нельзя.

Еще раз-На 747-200 ВСУ запускают на снижении (descent-approach procedure), перед заходом на посадку(APU(if desired&placarded for INFLIGHT start)...START)ПЕРВОИСТОЧНИК-OM 747-200(стр.247) и реальные полеты.
На ВС, на которых выполнен бюллетень(Service Bulletin) запуск ВСУ в воздухе (APU inflight start) НЕ запрещен категорически, а просто не возможен(Inflight start is not possible-ПЕРВОИСТОЧНИК- AFM&OM B747-200).
Да, согласен, на 747-400-запуск ВСУ только на земле.

====== этот уклон и овраг , и шоссе есть грубое нарушение правил эксплуатации !! ======

Зачем так сурово? Обычная наша ведомственная разобщенность и поxyuзм...

Лётчик:

сколько? конкретно? а оставшихся 800 м бежать на 180 да с разгоном сколько? если просто тупо 180 кмч, то это 50 м/с, т.е. 16 сек, а с разгоном и того меньше. Подать команду и переставить-это 2-3 сек и осталось уже 13-14 сек, но в этот момент я не знаю и даже не догадываюсь, что у меня с реверсом: движки на оборотах, а машина как взбесившийся конь, вместо торможения помчалась вперед. Сколько нужно времени на осмысливание ситации? А в этот момент вы не за компом, а в несущемся с разгоном самолете. Чтобы вы не утруждали себя я вам сообщу, что время перестановки закрылков с 37 на 18 составляет 7 сек. Вот и примите решение за 7 оставшихся секунд, не зная и не понимая ЧТО произошло!


Что произошло уже примерно понятно,
после постановки РУД на взлетный решение уже принято! пока закрылки переставятся на 18 скорость будет уже не 180, тяговооруженность хорошая.
а если колебаться с принятием решения как было здесь, в канаве у пассажиров шансов меньше чем даже перескочив шоссе сесть пузом на поле левее ВПП.
а если следовать Вашей логике - то в случае отказа левый с правым должны ничего не предпринимая и не пытаясь встать и уйти в салон став паксами или просто ехать до канавы?

экс: небыль

спорить не стану, но злые языки утверждают - было, и лётчик энтот начальником училища был

Про расположение дорог и оврагов:

http://гoo.gl/maps/vxEh6 (русскую буковку заменить)

и про защиту от выкатывания. Правда по непроверенным данным один кирпичик стоит $1000:

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Всем и с уважением.
Уважаемые коллеги, пассажиры и просто гости форума. Долго читал, молчал и не хотел вмешиваться. Пробудило следующее:
"Экипажи продолжающие выполнять полёты на данном типе ВС и есть те самые люди, которым информация о происшедшем необходима в первую очередь"
Слив из СОК (кто сказал что во Владике кому то голову отвернули из САМОЙ Москвы? Не было такого): Скорость захода 260 (много), перелёт 800 м (ну не сильно и много - попутно-боковой, порывистый, остаток ВПП явно позволяет выполнить безопасный пробег, пусть АСЫ убеждают, что всегда летают на оценку ПЯТЬ :)). После касания нет автоматического выпуска интерцепторов и воздушных тормозов, вручную не выпустили. Перевод РУР на малый реверс - сигнализации о включении реверса нет, ребята тянут дальше (где то на 34-39 град по ИП, двигатели на прямой тяге выходят на N (2 quafodil: хрен его знает почему, не помню по РЭД-90, как должно быть, но ФАКТ). В кабине "лёгкая" паника (в эфир выдача "тормози", "тормоза")Выход с ВПП на скорости 250 км в час. Далее все и так знают.
Хочу напомнить, коллеги: ни одна катастрофа не происходит по одной причине (звёзды встали). Убери хоть одну причину и катастрофы с ОЧЕНЬ большой долей вероятности НЕ БЫЛО БЫ! Сослагательность не вернёт людей :((((( Не буду судить НИКОГО, тем более экипаж - они ВСЕ ТРОЕ ХОТЕЛИ ЖИТЬ! Никто не может со 100%-ной уверенностью сказать, что он из этой ситуации вышел бы героем России (не посмертно)Один вывод ОДНОЗНАЧНЫЙ: если реверс не включился, НЕЛЬЗЯ тянуть его на увеличение режима!!! Контроль за сигнализацией реверса на ВСЕХ самолётах!!! Выключай и тормози теми средствами, которые остались - интерцепторы, ВТ, аварийное (если нет основного и резервного) торможение. Если оставшаяся располагаемая длина ВПП не позволяет, уходи на 2-й! Полный бред, что после включения реверса, после касания, это не возможно! Переводи РУДы на прямую тягу, если успеешь - переведи закрылки на 18 (если не успел, бог с ним, поднимай - напомню, скорость выхода с ВПП 250 км в час, больше скорости отрыва для ПРЕДЕЛЬНЫХ масс)
Тем, кто утверждает, что всё можно отработать на КТС (FFS) - КРЕН, всё не отработаешь. Возможных отказов ОЧЕНЬ много, а сессия всего 6 часов и 2 часа проверки (не помню, сколько у RW в ППЛС)Эффект обалдения при возникновении нештатной ситуации в реальном полёте ВСЕГДА есть, пусть даже этот отказ был отработан пару недель назад. Дефицит времени на взлёте и посадке - ОСНОВНАЯ причина того, что подавляющее большинство катастроф и инцидентов в мире на этих этапах!
Ну, а то, что мы летаем с МЕНЬШЕЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ, чем буржуи - ФАКТ! Но не ПИЛОТЫ в этом ТОЛЬКО виноваты. В последнее время CRM сводит ВСЕ причины катастроф и инцидентов к ОДНОЙ причине - ОРГАНИЗАЦИЯ процесса!!!
Ну а про статистику: сколько бы не было катастроф в РФ и в остальном мире, один А-330 над Атлантикой офигенно безопасной компании унёс жизней больше, чем за весь високосный год в России. Это и в защиту наших ВС и наших пилотов.

2 Старый техник ULLI

В споре с AlexVor я Вас полностью поддерживаю. Вы отвечали в том числе и на мои вопросы. Спасибо. Ваши посты были одними из самых информативных и конечно же профессиональны.
Пока нет данных расшифровки МАК, можно только предполагать штатно или не штатно работала техника, и какие действия предпринимал экипаж Ту-204 на посадке. Но если известны погодные условия, скорость, точка касания, алгоритмы функционирования систем самолета, то можно приблизительно восстановить картину. Тем более с профессиональной точки зрения интересно сравнить особенности работы тормозов, спойлеров, реверса на касании на разных типах. Как я уже говорил, сочетание мин.веса, макс.боковика и повышенной скорости могли как-то сказаться на работе средств торможения.

На счет суеверности. На этапе разработки самолета и его испытаний нет никаких суеверий. Рассматриваются все возможные ситуации. Все вероятные описываются в QRH. Все эти ситуации должны отрабатываться летчиками на тренажере или на аэродромке. А вот верующим быть нужно...

Кстати, у меня вопрос по тренажеру. Где находиться тренажер ТУ-204 и какого он уровня?

Мне бы в небо:
==Имел общение с человеком с надзора аэропортовой деятельности, он мне не дал даже вопрос до конца задать: этот уклон и овраг , и шоссе есть грубое нарушение правил эксплуатации !!==

Без проблем! Есть масса вариантов!
-Можно перенести аэропорт куда-нибудь в тундру, где можно кататься на полный радиус хоть все десять тыщ километров до полной выработки топлива (это к слову о заасфальтировать до полной остановки);
-Можно поставить кучу бетонных блоков для сноса шасси за полкилометра до забора, чтобы обеспечить гарантированную остановку (специально для экипажа, желающего ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ взлететь (Ярославль) или сесть (Внуково));
-Да много чего можно...

Специально разьясняю: Это был сарказм.

А для сообщающих из-за угла про нарушение правил эксплуатации вопросик: а ничего, что полоса появилась несколько позже шоссейки? Укоротите полосу, раз уж так круто надзираете, и никаких проблем не будет. Хотя...

Бывший оптимист:
Вот именно.Но вся беда в том, что у экипажа нет времени распознать ситуацию.Катастрофа А-310 в Иркутске-экипаж не смог распознать точно такой же отказ, а когда распознал и выключил двигатели-было уже слишком поздно.

37 секунд нестись по полосе и только за 1, 5 секунд до столкновения КВС дал команду непонятно кому: "Выкличить двигатели". Это каким же нужно быть ...?
Практически во всех РЛЭ написано "... при УГРОЗЕ столкновения с препятствием выключить двигатели и обесточить самолет". А тут только за 1, 5 с только команда для себя///////

А у Вас никогда не было ничего подобного, когда "свистишь" над полосой и ничго......И толко в крайний момент, не произвольный (мысль в слух) возглас: "взлётный, уходим", и тут начинается тормажение и всё......хорошо.!

to Мне бы в небо:

"...Dysindich:

Расскажите пожалуйста о связи реверса, механизации и концевиков и что могло случится в данной катастрофе?как из-за не перекладки створок реверса двигатель может выйти на прямую тягу аж до номинала??
я просто вижу вы летаете на однотипном!))..."

Я хоть и летаю на однотипном, но есть один существенный момент, на моей модификации стоят Ролсы, а не ПС-90... И хотя алгоритмы и логика работы систем весьма близки, все же существуют некоторые отличия.
Все происшедшее для меня - полная загадка.Самопроизвольное увеличение режима при непереложенных створках - невероятно ввиду системы механических и электрических блокировок. Сейчас все с нетерпением ждут результатов, которые крайне важны тем, кто продолжает летать на типе.
О связях , я вкратце писал выше. Могу только добавить, что при выпуске закрылков на полный угол топливный регулятор автоматически перенастраивается на режим повышенного малого газа для обеспечения требуемой приемистости в случае ухода на второй круг.
А вот обратное переключение на низкое значение малого газа происходит через 5 секунд после обжатия основных стоек.
Впрочем, об этом тоже уже здесь писали...
Что касается ухода на второй круг после пробега, то он совершенно не тождественен нормальному уходу на второй круг с захода. И дело здесь не в разнице скоростей.

Старый техник ULLI:
ЕСЛИ ДВИГАТЕЛИ ПЕРЕСИЛИВАЮТ ТОРМОЗНУЮ СИСТЕМУ (СПОСОБНУЮ УДЕРЖАТЬ НА СУХОМ БЕТОНЕ САМОЛЕТ НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ ОБОИХ МОТОРОВ), ТО НАДО ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛИ СТОП -КРАНОМ И ТОРМОЗИТЬ АВАРИЙНЫМИ ТОРМОЗАМИ, ЭТО ЖЕ ПРОСТО ПОНЯТЬ. То же самое надо было сделать в Иркутске.
---
не знаю как в иркутске, но здесь, видимо, не было осознания факта невыхода створок реверса на замки. Т.е. экипаж до противоположного торца полагал, что у них полотит именно полный реверс, а не полная прямая тяга. Вот и "помогали" "реверсу" тормозами.
Но это большое предположение, без расшифровки речевого ящика о мотивах сложно судить.

FLY:
Я вот относительно давно на форуме...
---
Луч света в темном царстве. Спасибо.
Вы в какой а/к работаете? Буду к Вам билеты брать по возможности...

gkaufman:
Господам... Что лично вам плохого сделали пилоты ГА РФ?
---
Ничего плохого, слава Богу. И я им тоже, слава Богу, ничего плохого не делал.
У меня жена и дочь, и летать приходится, причем внутренними линиями, и брату с семьей, и матери тоже приходится - т.е. выбора нет никакого в общем то. Поэтому да, статистика, показывающая что отечественные а/к предоставляют услугу в 50 раз более опасную для моей жизни и жизни моих близких - меня волнует.
Или ВЫ хотите мне сказать, что я НЕ должен волноваться за жизнь своих близких, я НЕ имею на это права и НЕ имею права в ВАШЕЙ среде озвучить проблему, ЯВНО влияющую на вероятность горя в моей семье?

FireFox:
...До боли за державу обидно...
---
Уважаемый, такие как Вы, эту державу и похерили. Потому как проблемы решать надо, а не играть в игру с закрываением глаз руками и приговорами "ой у нас все хорошо, ой у нас все хорошо".
Вы мою цитату привели, про 70-кратную разницу в уровне БП, и вменяете мне это как "пляску на костях авиации". Только это не мой домысел - а факт, основаный на 4 общедоступных цифрах трафика и кол-ва ЛП по двум странам. Вы считаете, что озвучивание такого рода фактов - это "пляска на костях"?
Это - попытка что-то поменять в лучшую сторону. Без осознания проблемы - НЕ будет ее решения. А вы ее осознавать не хотите, как ребенок закрылись в раковине своего "псевдопатриотизма", а вокруг хоть чума - вам все равно, лишь бы никто не портил Вашу иллюзию.

vasilf:
Речь шла о... во время пробега совсем ненулевая вероятность попадания в двигатель всякой дряни с ВПП...
---
это отчетливо понятно. Однако в данном случае двигатели молотили поную прямую тягу, такую, что даже тормоза не держали, а на осознание всего этого - уже менее 15-20 секунд до торца. А там забор. И канава. И прочий "АдЪ и ИзраилЬ".
Т.е. мы уже в четверти ВПП от противоположного торца, скорость близка к скорости отрыва, тормоза не тормозят и движки на номинале и помирать и не думают.
Неужели в этой ситуации лучше сбрасывать на МГ, перекрывать топливные краны и надеятся что самолет под уклон успеет до канавы затормозить, чем просто отпустить тормоза и попробовать ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ перелететь дорогу? А там может повезет и двигатели вытянут и на 2-й заход?
Все таки, важно увидеть расшифровку речевого самописца - для полной картины важно понимать, в какой момент пришло осознание что у них не реверс, а прямая тяга, и было ли это осознание вообще. Это второй по важности момент во всей цепочке событий (после принятия решения о посадке при наличии перелета в пол-полосы и скорости на 40-50кмч большей заданой)
Gp717 страницей ранее говорит про Vотр=230, а учитывая что на полосе они медленнее 240 не катились - было достаточно переставить закрылки и потянуть штурвал на себя, создав влетное положение - и все, все живы... В таком раскладе даже еслиб закрылки уже на грунте убрались бы - все равно ушли бы - куча примеров взелта перетяжеленных за торцом.

Разве что в каких-нибудь реальных боевых условиях
---
Так в том то и дело, что здесь экипаж и создал себе, фактически, "боевые" условия, решив садиться с адовым перелетом и превышением по скорости в не самых лучших погодных усливиях.

МИГ-9:
Хотя расследование не закончено, причина ясна - не жизнеспособная система плюс бездарные руководители отрасли. Отсутствие независимого органа по расследованию не оставляет шансов узнать правду. А экипаж, как всегда, оказался первым на месте крушения.
---
Система прогнила. Руководители - бездарны однозначно. Но, в кабине - летчик. И он вполне в состоянии, нисмотря ни на что, самосовершенствоваться, а не плыть по течению сточных вод отрасли как сами знаете что. Летчик - человек, а не обезъянка в цирке. Человек - способен оценивать, что вокруг него правильно, а что нет, и, когда считает это нужным, действовать "вопреки" потому что считает это правильным. И когда он так действует - он подтверждает, что он человек, а не животное.

Лётчик (Леха?):
МАК всё расскажет.
---
Верно. Только важно не то, что он расскажет, а что бы они записи ящиков опубликовали. Потому, как те, кто тут не доверяет МАКу - в целом несут зерно истины...

а оставшихся 800 м бежать на 180 да с разгоном сколько?
---
в ветке раньше осведомленные товарищи писали, что по ВПП они медленнее 240 не ехали. Даже в канаву они прилетели 225 где-то.
Расшифровка покажет, конечно, насколько они "осведомленные"... Но пока так.

Михаил Масс:
Александр Нерадько, в интервью телекомпании НТВ говорит, что посадка была совершена в зоне посадки
---
Мнда... А то, что в сети лежит фото споттера, где самолет как раз над дальней границей этой зоны еще на 10-15 метрах высоты?

Хотелось бы уточнить, насколько верна эта информация?
---
Врет, гад... :-(

All Right:

Еще раз-На 747-200 ВСУ запускают на снижении (descent-approach procedure), перед заходом на посадку(APU(if desired&placarded for INFLIGHT start)...START)ПЕРВОИСТОЧНИК-OM 747-200(стр.247) и реальные полеты.
На ВС, на которых выполнен бюллетень(Service Bulletin) запуск ВСУ в воздухе (APU inflight start) НЕ запрещен категорически, а просто не возможен(Inflight start is not possible-ПЕРВОИСТОЧНИК- AFM&OM B747-200).
Да, согласен, на 747-400-запуск ВСУ только на земле.

Извиняюсь за оффтоп, но ЗАЧЕМ запускать ВСУ на 747 в воздухе ? Можете объяснить ?

AAlfim:
Не смотря на все эти ваши рассуждения, не понятно с какой целью написанные...Факт остается фактом, это есть нарушение..хоть до шоссе хоть после!!
и не нужно так описывать из за угла , за углом, никто не прячется ни от кого..от вас ТЕМ БОЛЕЕ!!

Danhan: Вы мою цитату привели, про 70-кратную разницу в уровне БП, и вменяете мне это как "пляску на костях авиации". Только это не мой домысел - а факт, основаный на 4 общедоступных цифрах трафика и кол-ва ЛП по двум странам. Вы считаете, что озвучивание такого рода фактов - это "пляска на костях"?
Это - попытка что-то поменять в лучшую сторону. Без осознания проблемы - НЕ будет ее решения. А вы ее осознавать не хотите, как ребенок закрылись в раковине своего "псевдопатриотизма", а вокруг хоть чума - вам все равно, лишь бы никто не портил Вашу иллюзию.

"Да ты ведьма!"
Что ж вы любезный никак унятьсято не желаете? Поняли уже давно ваш посыл, поняли и ответили на него в том числе и документами международными. Но вам этого ведь недостаточно, не правда ли? Вы же не хотите разбираться в сути проблемы безопасности полётов, не знаете как трактовать показатели БП и о чём они могут свидетельствовать, не хотите понимать что обеспечением безопасности полётов занимаются не одни лишь пелоды, что выстраивать систему безопасности необходимо с пелёнок первоначального обучения, что контроль должен осуществляться многоступенчато, что барьеры должны быть устроены по принципу швейцарского сыра, что ответственность за состояние безопасности полётов должна быть распределена на всех от прессующих и плюющих на безопасность коммерсантов до иас и овд, что нельзя вопросы безопасности подчинять экономике. Там где эту систему безопасности строят холят и лелеют, там она есть, там где про неё лишь докладывают, там её нет Всё просто и зарплата здесь не стоит на первом месте.
Ещё раз спрошу вас про то что уже спрашивали - не пугает вас что россия по коррупции рядом с зимбабве, состояние систем образования, здравоохранения, правоохранения, жкх, госуправления, машиностроения, электроники, науки итд тп по списку не беспокоит? авиация лишь одна из них, и каждая ак - госво в миниатюре, и слишком часто получается в нашей стране что каждый сам за себя, а человек человеку - ... ну вы в курсе

Dysindich

А вот обратное переключение на низкое значение малого газа происходит через 5 секунд после обжатия основных стоек.

Вот тут, похоже, собака и порылась. Обжатия стоек не было и движки на пробеге так и остались в режиме "повышенного малого газа". А в этом режиме механическая блокировка реверса работает, какое там положение пресловутого кулачка?

2 Балбесина:
Только на Classic(200/300), не доработанных по бюллетеню.
Лучше запуск из-за набегающего потока.
Возможен Bleed Air ниже 15, 000 футов при заходе.
На земле, после посадки, резерв Electrical.

Состояние бортпроводницы Кристины Барановой, пострадавшей в результате катастрофы Ту-204, улучшилось. Об этом сообщает "источник в медицинских кругах столицы".

Баранова переведена из реанимации в хирургическое отделение, ее состояние оценивается как среднетяжелое.

Коллеги Барановой по экипажу Ту-204 - Алексей Изосимов и Дмитрий Винокуров - остаются в реанимации, в тяжелом состоянии. В ночь на 30 декабря Винокурову была сделана успешная операция.

Lucky: сунул кнопку закрылков на 30 (посадочное) вспух и перелетел, плюхнулся с другой стороны остался жив и самолёт спас.

экс: небыль

спорить не стану, но злые языки утверждают - было, и лётчик энтот начальником училища был


Отчего же небыль. Случай подобный был на АН-2 при лесопатрулировании 5 лет тому назад.
В горных условиях, рельеф переменный 1200-1800м, шли около 2000м над склоном по кромке пожара, после прохода над горой и очагом, посыпались вниз, КВС двинул РУД до взлётного - продолжают сыпаться, вот уж кедры замелькали, 2-й (находился в салоне, а справа был летнаб) быстренько в кабину, отобрал РУД - нажал на кнопку выпуска закрылков (до полного выпуска), самолёт "вспух" и ушли за склон горы, разогнались - и домой. Я потом со товарищами два дня перкаль на закрылках клеил, порванную макушками кедрача, подматеривая и летнаба и пожар и КВСа.

Gp717:

Откуда взяли оставшиеся 800 метров?
Если из моего сообщения на стр.40 , то имелось ввиду 800м. от начала полосы.
Зона приземления от начала полосы - 900м.

2 Бывший

пока форум имеет открытую свободную регистрацию, каждый волен высказывать свое умозаключение, иначе вводите регу по инвайтам. Кончилось ваше время, Горби дал гласность, косяки не замолчите, старпёры

Lucky:
"Да ты ведьма!"
Что ж вы любезный никак унятьсято не желаете?
---
Начнем с того, что я отвечал не Вам. Ну а теперь - Вам, еще раз.
Да, система - сгнила. Да, кругом вакханалия.
НО.
Несмотря на все это, каждый конкретный человек, на своем конкретном месте, может приложить усилие и подняться над всей этой мерзостью, просто выполняя свою работу настолько ответсвенно, насколько ему позволяют физические силы.
ЕСЛИ ты плывешь по течению и сетуешь "что я могу, ведь это - система" - ты ничем от цирковой обезьянки не отличаешься.
ЕСЛИ ты делаешь ВСЕ что от тебя зависит, даже если сгнившая система от тебя этого и не требует - тогда ты - ЧЕЛОВЕК.

to Бывший оптимист:


"...Ещё ПётрI говорил, что составить инструкции на все случаи-невозможно.Применительно к нашей сфере-физически невозможно учесть(или придумать) все мыслимые и немыслимые отказы, поэтому тренажёрная подготовка проводится по отказам, разработанным производетелем..."

Не нужны инструкции на все случаи жизни, потому, что такая инструкция у экипажей есть.
Нужно, просто ее придерживаться и делать это осознанно. Инженер , не птица-говорун, он после касания выдает важную информацию, ее нужно адекватно воспринимать и использовать. И если нет срабатывания замков и перекладки створок, то на чем может держаться уверенность пилота в том, что он тормозит реверсом?(я понимаю, что из-за психо-физиологической перегрузки в эти мгновения, происходило в кабине...)
Расшифровка, скорее всего, покажет посекундно, как люди способны, порой, загнать себя в безвыходное положение с момента входа в глиссаду.
И если интересно, то могу набросать что бы произошло дальше, если бы удалось реализовать повторный отрыв для ухода... Все закончилось бы разбалтыванием самолета, сначала на кабрирование, затем на пикирование с тем же исходом , и теперь уже, с чувством уверенности, что неисправно управление...
Разработчик не рискнул описывать процедуру элемента полета, который не расчитан на пилота со "средним уровнем техники пилотирования", или элемента, который требует специальной подготовки .
Поэтому, в РЛЭ и значится:
минимальная высота ухода на второй круг:
-в штурвальном и автоматическом режимах -15 метров
-в случае обледенения - 20 м
- в автомате при Наэр более 400м и температуре более 30 -30метров.
*хотя и есть ремарочка, что уход возможен вплоть до касания...(на ремарке, все и заканчивается).

Мне бы в небо:
А рассуждение простое. В 90-х я катался мимо, и конец полосы был подальше. Летали тогда Ту-154 (и я на них пассажиром). Длины хватало. Остальное, наверное, было зоной безопасности.

Сейчас пилотам добавили сотню-другую метров нормальной полосы за счет укорачивания зоны безопасности. То есть реально увеличили место для нормального взлёта-посадки и, тем самым, увеличили безопасность полётов. И что? В данном случае воспринято это как повод лихо покататься!

Так на что жалуется надзор?

На 204CМ и так очереди не было, а теперь и подавно ни один в здравом уме не купит. Печально всё...

Что касается реверса.Несмотря на то, что в конструкции заложены механические блокировки на предотвращение перемещения РУР на увеличение режима при неперекладке створок, оказывается в этом мире все возможно.... если разрегулирована сама тросовая проводка. Не зря же пришла директива, предписывающая проводить работы по ее регулировке.
Но... при посадке на этом типе в первую очередь нужно контролировать выпуск интерцепторов, а если они не вышли, то бортинженер выпускает их вручную по команде КВС, а в случае невключения реверса при переводе РУР на промежуточный упор по любой причине ( мягкая посадка, обмерзли концевики, разрегулирована проводка) его нужно просто выключить, а не пытаться тянуть дальше. Разбираться на пробеге некогда. Если бортинженер докладывает, что реверс не включен, то пилотирующий пилот не думая переводит РУР вниз, а никак не вверх, а если не переводит, тогда бортинженер сам помогает ему это сделать мягко и ненавязчиво, тут должно быть четкое взаимодействие в экипаже. Ну а дальше тормоза, основные, резервные, стояночный в конце концов Если при выключеии реверса, т.е. руд на малом газе, а режим не уменьшается или даже увеличивается, ну тут уж надо конечно мотор вырубать(не думаю, что такой отказ может одномоментно произойти сразу на обоих двигателях), хотя я уже ничему не удивляюсь.

Прошу прощения, сбилось.
Надзор жалуется на то, что он сам и разрешил?

Михаил Масс:
Александр Нерадько, в интервью телекомпании НТВ говорит, что посадка была совершена в зоне посадки
---
Мнда... А то, что в сети лежит фото споттера, где самолет как раз над дальней границей этой зоны еще на 10-15 метрах высоты?
=========
Если провести прямую линию с точки съемки через самолет на объекты на заднем плане, то это самое ее начало. http://35ae.iz.piccy.info.nyud ...

Danhan: ЕСЛИ ты делаешь ВСЕ что от тебя зависит, даже если сгнившая система от тебя этого и не требует - тогда ты - ЧЕЛОВЕК.

Остановитесь любезный, придержите коней...
Ещё раз вам подчеркну - в вопросах обеспечения безопасности полётов вы - не специалист, я - не большой специалист, специалистов по БП реально очень немного, а слушают их мало, а делают как положено ещё меньше.
Вы тут правильно выделили - ЧЕЛОВЕК. Так вот любая система обеспечения безопасности начинается с тезиса - ЧЕЛОВЕКУ свойственно ошибаться, и тому квсу, и второму, и мне, и вам, и детям нашим. А далее говориться об особенностях ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО сознания, о беспечности, о халатности, об удобстве, единоначалии, корысти и прочих грехах и огрехах человеческих. Пусть первым бросит в меня камень кто без греха! Помните ли? Так вот система безопасности и призвана ловить ошибки, беспечность и халатность ЧЕЛОВЕЧЕСКУЮ. Там где она стоит уверенно на своих ногах и не просит подаяния и власть и деньги придержащих там и летают милиардокилометры. А для нас с вами это пока непозволительная роскошь... На этом предлагаю тему обеспечения БП закрыть и больше не муссировать ибо читать вам не перечитать, и от летчиков она зависит в последнюю лишь очередь. А ошибиться на лезвии ножа имеет право каждый, тока в стране нашей с правами не очень...

Михаил Масс:

И ещё один вопрос у меня назрел. Александр Нерадько, в интервью телекомпании НТВ говорит, что посадка была совершена в зоне посадки. За которой наблюдали я так понял визуально, руководитель полётов и диспетчера с высокого командного пункта. А на форуме постоянно твердят о перелёте. Хотелось бы уточнить, насколько верна эта информация?


Нерадько - человек официальный и что попало говорить не может, значит это официальная информация. Которая, между прочим, подтверждает информацию неофициальную, которую я тут приводил, о том, что касание произошло сразу за B4, а это 800-900 м от торца ВПП 19 и входит в зону приземления. Конечно, если бы они примостились в районе B2, или ещё лучше B1, то было бы совсем идеально. Но и так это было в пределах нормы, учитывая сильный порывистый попутно-боковой ветер.

AAlfim:

Да не жалутся надзор!Это их мнение и я с ним согласился..То прячутся , то жалуются)
Во-вторых полосу увеличили чтобы соответствовать стандартам ICAO.
" В данном случае воспринято это как повод лихо покататься!" - после этого давайте закончим диалог!

а если следовать Вашей логике - то в случае отказа левый с правым должны ничего не предпринимая и не пытаясь встать и уйти в салон став паксами или просто ехать до канавы?


у меня не логика-я просто примерно могу представить как это происходило, потому как вчера только из кабины вышел, а вы тут свою какую-то логику офисную пытаетесь 5-й день уже найти...


кроконавт:

2 Бывший

пока форум имеет открытую свободную регистрацию, каждый волен высказывать свое умозаключение, иначе вводите регу по инвайтам. Кончилось ваше время, Горби дал гласность, косяки не замолчите, старпёры

Да уймись ты идиот...



а тренажеры в Питере и в Ульяновске-только статические. Говорят поставили в Ульяновске новый с динамикой, но ещё не видели его

Дзус:

Lucky: сунул кнопку закрылков на 30 (посадочное) вспух и перелетел, плюхнулся с другой стороны остался жив и самолёт спас.

экс: небыль

спорить не стану, но злые языки утверждают - было, и лётчик энтот начальником училища был


Отчего же небыль. Случай подобный был на АН-2 при лесопатрулировании 5 лет тому назад.
В горных условиях, рельеф переменный 1200-1800м, шли около 2000м над склоном по кромке пожара, после прохода над горой и очагом, посыпались вниз, КВС двинул РУД до взлётного - продолжают сыпаться, вот уж кедры замелькали, 2-й (находился в салоне, а справа был летнаб) быстренько в кабину, отобрал РУД - нажал на кнопку выпуска закрылков (до полного выпуска), самолёт "вспух" и ушли за склон горы, разогнались - и домой. Я потом со товарищами два дня перкаль на закрылках клеил, порванную макушками кедрача, подматеривая и летнаба и пожар и КВСа.


Юрий Владимирович Курлин - герой Советского Союза
http://www.warheroes.ru/hero/h ...
Очень интересный рассказчик вспоминал как он лет 30 назад на Ан-12 (или 26 уже не помню) через другой самолет перепрыгнул.

Если перед тобой препятствие и нельзя затормозить почему бы и нет?


A777:

-ну раз не обижаетесь то давайте продолжим спор пилотажника и оператора как тут обрисовали)
Слово "must" я понимаю как должен, обязан
Слово "initiate" начинать, положить начало
Как вы начинаете двигаете РУД в положение реверс все action initiated и уже не важно сработало или нет, дальше идет слово must, так что проблемы были бы
Я конечно понимаю что уход возможен если на 100% известно что все створки прижаты и не открыты , вопрос в том как вы это узнаете и как вы можете быть уверены на 100% по сигнализации? Где на каком типе сигнализация может гарантировать , что если что то и неисправно в реверсе то створки закрыты и даже если закрыты не откроются в самый неподходящий момент? Что думаете производители об этом не думали и не знают что такие ситуации могут быть , знают и думали но раз написали так , то это надо учитывать. кроме этого у самолета может быть настроена логика которая уже считает что вы не собираетесь взлетать и получите еще один глюк , самолеты сейчас электрические и многие вещи могут быть завязаны на этих действиях, и эти мозги этому самолету свернуть запросто можно, это мое мнение и я его высказываю , а инструктором я тут не хочу быть , и это не только мои мысли а мысли тех кто эти документы писал,


Я точно так же понимаю эту фразу, хотя поле для разночтений тоже имеется, только дело не в самой фразе, а в том что произошло потом.
Как только возникшую ситуацию (стандартную или нестандартную) нельзя запихнуть в руководящие документы OM, FCTM, SOP, POM и другие документы компании, она сразу становится byeond of the scope.
Вы можете вольно обращаться со всеми предыдущими и последующими ограничениями, главное остаться в живых. А потом объяснить комиссии вашу правоту.
А рассуждать о том как у самолета настроена логика, когда остались считанные секунды до препятствия это не самый лучший выход.

Хотя чтобы я сделал бы на их месте? Понятия не имею, наверное тоже самое.
Внезапный отказ, дефицит времени, ступор, позднее торможение ну и дальше точки на форуме.

Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.

Danhan:

Неужели в этой ситуации лучше сбрасывать на МГ, перекрывать топливные краны и надеятся что самолет под уклон успеет до канавы затормозить, чем просто отпустить тормоза и попробовать ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ перелететь дорогу? А там может повезет и двигатели вытянут и на 2-й заход?

Это чистой воды авантюра. Почитайте внимательно, что здесь пишет Dysindich (это его тип) и вы поймёте почему так. После приземления, тем более, после неудачной попытки применить реверс - только тормозить. После касания перед ними было 2 километра ВПП.


Мнда... А то, что в сети лежит фото споттера, где самолет как раз над дальней границей этой зоны еще на 10-15 метрах высоты?

В сети ещё много голых баб лежит. Это фото от 18 декабря.

На PPRuNe спрашивают отличаются ли оборотами малый газ (idle) на эшелоне и на посадке/на земле?

quafodil:
Но... при посадке на этом типе в первую очередь нужно контролировать выпуск интерцепторов, а если они не вышли, то бортинженер выпускает их вручную по команде КВС

Ну а дальше тормоза, основные, резервные, стояночный в конце концов Если при выключении реверса, т.е. руд на малом газе, а режим не уменьшается или даже увеличивается, ну тут уж надо конечно мотор вырубать(не думаю, что такой отказ может одномоментно произойти сразу на обоих двигателях), хотя я уже ничему не удивляюсь.

Dysindich:
Инженер , не птица-говорун, он после касания выдает важную информацию, ее нужно адекватно воспринимать и использовать. И если нет срабатывания замков и перекладки створок, то на чем может держаться уверенность пилота в том, что он тормозит реверсом?
Во первых, тормоза на скорости 180 - очень даже эффективны.(если вы все еще на полосе)
Во вторых, при любых самопроизвольных , неуправляемых увеличениях режима работы , - двигатели нужно немедленно выключать.
И на 240, тоже будут эффективны, а разуть можно и на 100 км/ч, В худшем случае, при нерабочих основной и резервной подсистем, торможение вытягиванием рукоятки стояночного тормза обеспечит давление 80кгс/см, конечно, это соответствует режиму "пониж", - но это , не отсутствие тормазов.
Скорость начала торможения для сложной, или аварийной ситуации (путевая) - 370км/ч.

KOSTYA:
37 секунд нестись по полосе и только за 1, 5 секунд до столкновения КВС дал команду непонятно кому: "Выкличить двигатели". Это каким же нужно быть ...?
Практически во всех РЛЭ написано "... при УГРОЗЕ столкновения с препятствием выключить двигатели и обесточить самолет". А тут только за 1, 5 с только команда для себя///////


Полностью согласен с этим мнением, только одно не понятно. Почему опытный экипаж(кстати из трех человек), находясь в полном здравии, производя посадку на родном аэродроме, не предпринял ни одного правильного действия для остановки самолета.
-ручной выпуск интерцепторов(после него любые концевики бы обжались)
-торможение всеми доступными способами
-выключение двигателей
Это не осуждение, это вопрос. Может быть была еще какая нибудь причина?

MAN:
Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.

кому то повезет, кому то нет.

MAN.
...Хотя чтобы я сделал бы на их месте? Понятия не имею, наверное тоже самое.
Внезапный отказ, дефицит времени, ступор, позднее торможение ну и дальше точки на форуме.

Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.
04/01/2013 [16:43:07]

Я, с Вами, согласен полностью! Возможно это и из области философии, но удача есть.

2 BD:
В споре с AlexVor я Вас полностью поддерживаю. Вы отвечали в том числе и на мои вопросы. Спасибо. Ваши посты были одними из самых информативных и конечно же профессиональны.
Пока нет данных расшифровки МАК, можно только предполагать штатно или не штатно работала техника, и какие действия предпринимал экипаж Ту-204 на посадке. Но если известны погодные условия, скорость, точка касания, алгоритмы функционирования систем самолета, то можно приблизительно восстановить картину. Тем более с профессиональной точки зрения интересно сравнить особенности работы тормозов, спойлеров, реверса на касании на разных типах. Как я уже говорил, сочетание мин.веса, макс.боковика и повышенной скорости могли как-то сказаться на работе средств торможения.

Предполагать и сравнивать с другими типами ВС имеете полное право, но..
Хотел бы обратить Ваше внимание на тот факт, что КВС однотипного ВС, но с другими двигателями , очень осторожненько высказывается о возможных причинах этой АК.
Понимаете - очень осторожненько высказывается.
А ув. П.Р. пытается примерить сюда АН-148. Это однотипное ВС?

2 MAN
Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.

Это еще одна тема например для faster, теперь будут говорить что летчики на удачу летают в России, даже коментировать не хочу....

Давно читаю ветку, спасибо уважаемым пилотам и специалистам, всё подробно объяснено...
Хотел бы вот такой вопрос задать...

Самолёты семейства Ту-204, хоть и не такими сериями, как наши другие типы, выпускались, но эксплуатируются довольно давно, лет 15, да? Сложности, грубые посадки и т.д., и выработки оптимальных технологий работы обычно на первые годы эксплуатации приходятся, я правильно понимаю? То есть за 15 лет уже стало ясно где сложности могут быть, как надо действовать и как не надо, тем более у пилотов со стажем, которые были в погибшем экипаже...

Как вы думаете, с чем связан такой рост числа происшествий именно в последние месяцы и именно с Ту-204 в WZ, а от других эксплуатантов этого семейства вроде бы не слышно новостей, то есть от Владавиа, Трансаэро... Я не сомневаюсь, что пилоты везде хотят и умеют делать свою работу отлично, и не любителям вроде меня тут высказывать сомнения. Просто хочется знать мнение специалистов. Что надо сделать, чтобы решить позитивно эту проблему, чего не хватило всем службам и инстанциям, чтобы избежать события 29 декабря?

Заранее спасибо за любые комментарии, я понимаю, что вся ветка и отвечает на эти вопросы, но всё же...

Добавлю это уже на русскую рулетку начинает быть похоже,

Мне бы в небо:
AAlfim:

Да не жалутся надзор!

+ Тогда я не понимаю. Надзор (ну хорошо, просто знающий человек из надзора) считает что-то грубым нарушением правил эксплуатации и... ничего не делает! А зачем тогда он нужен? Как определить такой подход к делу, за которое получаешь зарплату?

Это их мнение и я с ним согласился..

+ Ну вот Вы, человек, имеющий отношение к авиации, судя по фуражке на аватарке и кругу общения, скажите, сколько ещё полосы нужно было иметь для безопасного завершения данного случая? Гладкого, чистого поля? Трёх километров оказалось мало. А за забором аэропорт закончился. Там может быть что угодно, но земли для катания там НЕТ!!! И самолёт, как в том-же Иркутске, надо было останавливать на лётном поле.

" В данном случае воспринято это как повод лихо покататься!" - после этого давайте закончим диалог!

+ Это не способ решения проблем. Это способ их замалчивания... и повторения.

kovs214:
Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.
04/01/2013 [16:43:07]

Я, с Вами, согласен полностью! Возможно это и из области философии, но удача есть.

На практике это реализуется так. Все время везет одним и тем же и наоборот ...

Пулково, 86078, просадка под глиссаду и касание до ВПП. Бортинженер Михаил Иванович, ЧЕСТЬ ЕМУ И ХВАЛА, без команды сунул РУДы на взлет, самолет проделав колесами полуметровые канавы в болоте , отошел от земли и пролетев еще какое то расстояние сел на ВПП. Человек спас всех.

2 Ektock
Для начала проверить сколько реально а не на бумаге работают экипажи в RW , сколько у них выходных что с отпусками и т д

авиакрестьянин:

kovs214:
Знаете чем мы тут друг от друга отличаемся? Просто удачей, кому то повезло, кому то нет.
04/01/2013 [16:43:07]

Я, с Вами, согласен полностью! Возможно это и из области философии, но удача есть.

На практике это реализуется так. Все время везет одним и тем же и наоборот ...

04/01/2013 [17:13:16]

Как, там Суворов сказал...