нашёл на ссылке http://www.aviasafety.ru/news/ ... интересный момент.

Индикация невыпущенного положения шасси
20 декабря экипаж самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 1998 года выпуска, регистрационные знаки RA-64018, выполнял рейс из Махачкалы во Внуково/Москва. На борту находились 56 пассажиров и 8 членов экипажа. В процессе захода на посадку в аэропорту Внуково произошло срабатывание сигнализации невыпущенного положения передней опоры шасси. Экипаж прекратил заход и ушел на второй круг. После уборки шасси экипажу удалось их выпустить. Через 6 минут после прекращения захода воздушное судно благополучно приземлилось в аэропорту назначения Внуково.



забавно действовал экипаж "Индикация невыпущенного положения шасси ... После уборки шасси экипажу удалось их выпустить."

Это кто же так поступает или в Рэдах вообще голову не имеют .
Если они так действуют то беда одна не приходит.

Китай:
Михаил Масс:
.

Вам такого же, все равно желать не буду
Живите счастливо

Ну вы же спросили что будет если ((( концевик таки сработал, и спойлеры вышли в мах отклонение и autobrake стал работать?))) я вам и ответил. А что касательно (((Подленькое пожелание))) так я вам тоже желаю прожить долгую и счастливую жизнь. Ну и всех всех благ… И с наступившим вас кстати. Удачи.)))

aim high:
Gammon
не рубить с плеча
=========
А никто пока не рубит. Danhan говорил только о том, что у рыбы проблемы не только в голове, но и хвост уже слизью покрылся ... пока не смертельно, но промывание в соленой водичке точно не помешает.

Ан-148
ВКЛЮЧЕНИЕ И РАБОТА РЕВЕРСА




Включение реверса возможно только на земле при выдаче в БКР-436 сигнала от БУК-148 "Шасси
обжато" и информации от ЭСУ-436 (через БУК-148) об установке РУД в положение ЗМГ.
*Информация об обжатии шасси поступает от БМВ основных стоек в БУК от СУОСО)
При переводе РУР из нижнего положения в верхнее в начале хода замыкаются контакты 1-3 задатчика S1.
При наличии сигналов от задатчика S1 и от ЭСУ об установке РУД в положение ЗМГ
БКР-436 формирует и выдает команду в ЭСУ-436 на увеличение режима работы двигателя до ПМГ
и в АУР-22 на включение электромагнитных клапанов:
– Y10 – включения отсечного клапана;
– Y13 – управления замками;
– Y11 – управления реверсивным устройством (РУ).
После включения электромагнитного клапана Y10 открывается отсечной клапан и рабочая жидкость поступает к:

– электромагнитному клапану Y13 управления замками;
– электромагнитному клапану Y11 управления реверсивным устройством;
– электромагнитному клапану Y12 – управления расходом (который в начале включения закрыт).
В результате рабочая жидкость подается под поршни в цилиндры замков, поршни, отжимая пружины, перемещаются и разъединяют храповые полумуфты,
расстопоривая ходовые винты;
золотник клапана управления РУ обеспечивает подачу рабочей жидкости в соответствующую полость гидромотора, который, вращая ходовые винты,
перемещает подвижный корпус в положение "Реверс".

Пройдя определенное расстояние, подвижный корпус воздействует на сигнализатор S18, его НР контакты замыкаются и в БКР-436 выдается сигнал,
по которому блоком формируется и выдается в ЭСУ-436 команда на увеличение
режима работы двигателя до 0, 4МП. Не доходя определенное расстояние до крайнего положения, подвижный корпус толкателем, установленным на кронштейне корпуса,
воздействует на рычаг, который приводит все элементы обратной связи в положение "Реверс".

При этом замыкаются НР контакты сигнализатора S20 и в БКР-436 выдается сигнал.
По этому сигналу БКР-436 формирует и выдает команды:
– в ЭСУ-436 на снятие блокировки увеличения режима и двигатель по закону приемистости выходит на заданный РУРом режим от 0, 4МП до МП (n вентилятора 76, 4%)

– в БУК-148 на формирование сообщения "РЕВЕРС" на КИСС;
– на включение электромагнитного клапана Y14 принудительного открытия КПВ КНД;
– на включение электромагнитного клапана Y12, который срабатывает и воздействует на золотник клапана управления расходом.
В результате золотник этого клапана устанавливается в
положение, обеспечивающее уменьшенный расход жидкости через гидромотор, и подвижный корпус перемещается до упора с уменьшенной скоростью.

При достижении подвижным корпусом крайнего положения открываются реверсивные решетки неподвижного корпуса, рычажная подвеска раскладывается
и поворачивает створки, которые перекрывают канал наружного контура двигателя.
Воздушный поток, выходя через реверсивные решетки, создает обратную тягу.

При достижении скорости пробега, на которой ограничивается применение режима максимального реверса, РУР следует переместить на уменьшение режима
или на выключение реверса. В случае неснижения режима РУРом,
при достижении скорости ограничения ЭСУ-436 автоматически снизит
режим работы двигателя

При резервном управлении , в случае отказа ЭСУ-436, режим реверса тяги не предусмотрен.

Рычаги управления реверсом "РЕВ" установлены на РУД "1", "2" и служат для
управление режимом обратной тяги (реверсом)соответствующего двигателя путем перемещения штока ДБСКТ

ПРИМЕЧАНИЯ:
1. При положении РУД выше "ЗМГ" рычаги реверса блокируются.

2. При положении РУР выше "РЕВЕРС ВЫКЛЮЧЕН" РУД блокируются в положении "ЗМГ".

Принятые сокращения

БКР- 436 – блок коммутации и управления реверсом тяги
ЭСУ- 436 - блок электронной системы управления двигателем
БУК-148 - блок управления и контроля (один на оба двигателя)
СУОСО - система управления общесамолетным оборудованием
БМВ - блок микровыключателей (КВ обжатия амморт. стоек)
АУР-22 -агрегат управления реверсом
ДБСКТ - дублированный, бесконтактный, синуснокосинусный трансформатор

РЛЭ Ан-148 "Выполнение посадки"

В момент касании ООШ ВПП переведите рычаги реверса "РЕВ" в положение максимального реверса(на себя до упора).
Опустите переднюю опору шасси.
Проконтролируйте срабатывание реверса по информации на КИСС.
Проконтролируйте автоматический выпуск тормозных интерцепторов по информации на КИСС.
Примените торможение колес на скорости, не превышающей указанную на рис. 7.4.1-3.
Направление на пробеге выдерживайте соразмерным отклонением РН и отклонением элеронов.
При необходимости примените раздельное торможение.
На скорости 100 км/ч автоматически произойдет уменьшение режима реверса (~ 0, 6 МП, что сопровождается падением Пк на индикаторе КИСС), затем выключите реверс переводом рычага "РЕВ" от себя до упора.

Vodila:

Ну как им нечем ответить? А они для меня все уже сказали.
Ну, то что российскими не летаю, это понятно. Ужас. "Аминь".



лирику с соплями оставьте сеновалу, где вы с другими операторами ВС между рейсами подбухиваете, а статистика вещь неумолимая, цифры за вас все сказали, вы работаете в десятки раз хуже западных коллег, это факт, это данность, с этим надо смириться, либо пытаться подтянуться. Но подтянуться вы не сможете. Зачем? Веь зп как на западе. Смысла суетиться никакого, профессия дефицитная. Так что призываю власти подвезти сюда тысяч 10 гастеров с таджикистана-киргизстана и взять вас за опу, понизив зп в десяток раз, тогда вы начнете дергаться и повышать свой уровень

aim high, а я считаю Danhan абсолютно правым. И я сидел за одним столом (реально и виртуально, и бог даст — буду сиживать ещё многие лета) с российскими пилотами, которые прекрасно понимают, что пилот с его личной ответственностью перед собой прежде всего — самое главное в авиации, какая бы ни была система. И я в таком же ужасе, как Danhan, от вакханалии фатализма и самооправдания — и, таким образом, непрофессионализма — среди российских авиаторов, которую многие годы наблюдаю на этом форуме. Единственно, что радует — что наблюдается определённая тенденция даже на форуме, что до людей, реально с интересом относящихся к своему делу, в конце концов доходит, что _они_ главные за штурвалом, а не система, компутеры и прочие концевики. Что нету никаких "национальных особенностей", которые оправдывали бы то невежество и то некритичное отношение к самим себе, которые — статистика не врёт! — российские авиаторы позволяют себе гораздо чаще, чем весь остальной мир.

Насколько эти мои пространные рассуждения имеют отношение конкретно к обсуждаемой катастрофе — посмотрим в отчёте МАКа.

Судя по сообщения, многие еще не до конца поняли алгоритм работы реверса, тормозов и интерцепторов.
Хорошо. Давайте рассмотрим это на примере Ан-148(потому что я знаю как это устроено на этом типе), а потом спецы по 204 откорректируют.

Мягко касаемся полосы(не срабатывают КВ)
-реверс не включается
-интерцепторы не вышли(ручка в положении 0-ПТИ, т.е.тормозн. инт. выпускаются только при вкл. реверса)
-тормоза начинают работать только после раскрутки колес.

Наши действия.
- ТОРМОЗИМ
- В РУЧНУЮ выпускаем интерцепторы на полный угол:
а)многофункциональные выйдут и без обжатия шасси, а как только они выйдут,
б) самолет сам прижмется к ВПП,
в)стойки обожмутся,
г) сразу же выйдут тормозные интерцепторы и появятся условия для включения реверса

В любом случае есть аварийные тормоза которые обходят автоматику юза
И в конце концов СТОП-КРАН двигателя еще никто не отменял. Одно движение и мы выключаем не корректно работающий двигатель, это в том случае если кто то, что то пересилил и он увеличил режим на прямой тяге. Хотя я считаю , что это из области фантастики. На Ан-148 блокировки механические и электрические, на Туполе - механические.

У0
Нет никакого самооправдания и "саморазоблачения перед паксами". Ситуация такова, что в одночасье в систему вернулось большое количество разношёрстного народа, от отличных профессионалов до "просто поменять в своей жизни что-то". Все всё понимают и ещё раз говорю нужно время. Ветка началась с грустного факта, и все кинулись кидать в лётчиков грязь, ровняя всех, не разбираясь в средствах и выражениях. Это неправильно. Вы как взрослый и грамотный человек не можете этого не понимать, и тем прискорбней ваше оправдание таким как те на кого вы ссылаетесь.

Vodila

Есть другие цифры и другая статистика, и в зарубежных центрах подготовки о ней знают, кстати Lufthunsa CST training center, эту статистику собрала и обработала. Так вот согласно их статистике, русские лётчики имеют наименьшие показатели аварийности, и эти цифры и графики , не без гордости для себя, мне показывали французские инструктора, которые очень плотно работают с нашими пилотами.

Я тоже хочу поддержать тех, кто высказал мнение о том, что в России много плохих пилотов. Лично мне, как пассажиру, не хочется платить свои денежки и кормить тех, кто называет нас паксами. Казалось бы мелочь, а на самом деле - неуважение к пассажиру, говорящее о многом. Неуважение к пассажиру позволяет садится в самолёт пьяными (Пермь, Петразаводск), не следить за курсом, считая себя богом (Малазия), игнорировать требования о прекращении взлёта если самолёт не взлетает (Ярославль), давать порулить самолётом своим детям (Междуреченск), лезть напролом через грозу ради премии за экономию топлива (Донбасс). Список можно продолжать ещё долго. Заметили, что во всех катастрофах самолётов современной России причина одна и та же: крайне низкий уровень профессиональной подготовки российских пилотов и их же безграничная безалаберность и расхлябанность. Лично я выход вижу только в одном: запустить на наш рынок авиаперевозок европейские компании. Им я доверяю гораздо больше. Но разве наше правительство пойдёт на это? Вот и получается брак без любви между асами с завышенным самомнением с одной стороны и "паксами" с другой.

2khimiki:

Я тоже хочу поддержать тех, кто высказал мнение о том, что в России много плохих пилотов

Да что Вы говорите? Вы еще не знаете что в АТБ творится :) туши свет....

Я тоже хочу поддержать тех, кто высказал мнение о том, что в России много плохих пилотов.

А khimiki-ов вообще ни одного хорошего не встречал. Все химичат всякую хрень повсюду. А вот плохих пилотов не знаю ни одного. Они с училищ не выпускаются.

khimiki

насчёт не уважения, просто это сленговое слово из перевозочных документов от PAX-пассажиры, а так как форум всё-таки профессиональный, то обижаться не на что. В остальном конечно доля истины есть. К сожалению. И не смотря ни на что авиация остаётся самым безопасным видом транспорта, и доля джамшутов и равшанов у нас намного ниже нежели на других видах транспорта. А погибнуть можно просто стоя на остановке и совершенно бесплатно. а если хотите испугаться сами и попугать других то во вам весь список и посмотрите и сравните долю российских авиаперевозчиков.
http://avherald.com/

To aim high:

Что касается Германии, где бываю часто, в их газетах стало общим местом публиковать заметки о том, что творят наши АФЛовцы и Пулковцы разные в их небе. Я так понимаю, что это злобное лоббирование их немецких авиакомпаний...

Мои друзья-немцы собирают эти вырезки для меня, иногда случайно нахожу заметки сам.
Очень расстраиваюсь т.к. патриот не меньше Вас.

Последний раз летел в Дюссель на АФЛ, так КВС на ломанном немецком уверял пассов, что в месте посадки 60 градусов Цельсия. Попутал с 16-ю. Не знаю, что он там втирал по рации немецкой вышке...

Я ему сказал на выходе о разнице в произношении на немецком этих двух числительных. Угадайте, куда он меня послал? Наглаженный такой, с тульей до потолка. А в глаза ему смотреть страшно...

Sanslav:

Может и не убил, но головы всех получили первый хороший удар. И повреждения тоже уже получил существенные. Ноги все 100% обломал.

В общем так. Тут уже человек 10 отписались, что нет забора (столько же, что есть))
Если даже он есть....то...эти бетонные плиты сами по себе на вид только мощные. Это типовой забор, каждая плита крепится на двух ломких "ножках". По массам. Насчёт передней не скажу(надо массу знать), но ОСНОВНАЯ СТОЙКА, разогнанная до 225 км/час СНЕСЁТ ЭТУ ПЛИТУ к чертям собачьим ОДНА, БЕЗ САМОЛЁТА. Она с колёсами ТЯЖЕЛЕЕ этой плиты, работяги её руками поднимают вчетвером. Т.е. одна стойка снесёт его и не поперхнётся...голая, ни к чему не прикреплённая. А вместе с самолётом и подавно. Никакие головы никакого удара не получат...лёгкий толчок и всё, 80 тонн массы при 225 км обладают очень большой инерцией и кин.энергией.. Ноги они обломать не могут. Это может сделать только МАССА самого самолёта и земля...а стойка, ещё раз, это снаряд разогнанный до 225 и её СОБСТВЕННАЯ КИНЕТИЧЕСКАЯ энергия свалит плиту свободно. А вот на "кочке или ямке" какой-нибудь, стойка может подлмиться....но от перегрузки, созданной собственной массой самолёта.


А жигуль и столб тут точно чистая физика: У столба плечо очень большое, потому и ломается
Что то я еще не слышал, чтобы кто из вышивших пострадавших на данный момент давал интервью

Да было как-то. Вышел жив-здоров, лоб поцарапан, интервью не давал, потому-что лыка не вязал. Передок разворочен, классика, модель не помню.

Не вырыли. Это полотно шоссе подняли при реконструкции, нивелируя спуски-подъемы

Если бы просто полотно поднли с пологим склоном - он бы на шоссе как с трамплина вылетел. А тут после полосы он НЫРНУЛ рыбкой в яму, смотрите видео, метров на пять может вниз....вот этот нырок и убил экипаж, самый сильный удар нахлыстом на кабину пришелся (и оторвал её)....в салоне травмы только от резкого замедления. Ну...как бы получше объяснить. Как автобус на кочке трясёт. На переднем и заднем свесе людей ПОДБРАСЫВАЕТ, а в середине салона (в базе) плавно переваливается....как качели в общем.

Старый техник ULLI:
Судя по сообщения, многие еще не до конца поняли алгоритм работы реверса, тормозов и интерцепторов.

Ну не поняли, можно наглядно показать.

http://www.youtube.com/watch?g ...

тут newsafar:
написал

A777:

в различных ситуация уход на 2 ой можно мотивировать по разному.
и то что затронули rook и kovs 214 , не в опыте дело.

я лично знал ситуацию на ту 134 аз, после касания на 2 й круг.
за давностью лет можно говорить - корову на полосе стойками мазанули и на второй

конечно сравнение может быть не совсем, но причем тут опыт, что в данной ситуации чувствуешь то и делаешь. а то что в рлэ- на все страниц не хватает.



03/01/2013 [16:38:07]

Опять старый спор - между пилотажниками и операторами - он к сожалению безсмысленен в новых реалиях

тут newsafar:
написал

A777:

в различных ситуация уход на 2 ой можно мотивировать по разному.
и то что затронули rook и kovs 214 , не в опыте дело.

я лично знал ситуацию на ту 134 аз, после касания на 2 й круг.
за давностью лет можно говорить - корову на полосе стойками мазанули и на второй

конечно сравнение может быть не совсем, но причем тут опыт, что в данной ситуации чувствуешь то и делаешь. а то что в рлэ- на все страниц не хватает.



03/01/2013 [16:38:07]

Опять старый спор - между пилотажниками и операторами - он к сожалению безсмысленен в новых реалиях

тут newsafar:
написал

A777:

в различных ситуация уход на 2 ой можно мотивировать по разному.
и то что затронули rook и kovs 214 , не в опыте дело.

я лично знал ситуацию на ту 134 аз, после касания на 2 й круг.
за давностью лет можно говорить - корову на полосе стойками мазанули и на второй

конечно сравнение может быть не совсем, но причем тут опыт, что в данной ситуации чувствуешь то и делаешь. а то что в рлэ- на все страниц не хватает.



03/01/2013 [16:38:07]

Опять старый спор - между пилотажниками и операторами - он к сожалению безсмысленен в новых реалиях

тут newsafar:
написал

A777:

в различных ситуация уход на 2 ой можно мотивировать по разному.
и то что затронули rook и kovs 214 , не в опыте дело.

я лично знал ситуацию на ту 134 аз, после касания на 2 й круг.
за давностью лет можно говорить - корову на полосе стойками мазанули и на второй

конечно сравнение может быть не совсем, но причем тут опыт, что в данной ситуации чувствуешь то и делаешь. а то что в рлэ- на все страниц не хватает.



03/01/2013 [16:38:07]

Опять старый спор - между пилотажниками и операторами - он к сожалению безсмысленен в новых реалиях

Danhan:

Повторюсь - надеюсь, далеко не все из присутствующего здесь л/с, находятся в такой терминальной стадии отрицания действительности, как Вы.


Вообще-то я не к вам обращался, но два слова для профилактики вашего состояния.

Первое. Какой я состав, можно посмотреть в моём профиле.

Второе. Меры повышения безопасности полётов, а также методики их применения - всё это хорошо известно, сегодня одинаково во всём мире и неоднократно здесь этим самым лётным составом приводилось. При этом, поедание ближнего с последующим использованием его имущества в эти меры и методики не входит, ибо приводит к противоположному результату - снижению безопасности полётов. Узнайте, что такое CRM и попытайтесь понять, о чём там написано, прежде чем выдвигать предложения космического масштаба и такой же глупости.

Дальнейших ответов от меня на эту тему не будет.

Старый техник ULLI:

Ан-148
ВКЛЮЧЕНИЕ И РАБОТА РЕВЕРСА




Включение реверса возможно только на земле при выдаче в БКР-436 сигнала от БУК-148 "Шасси
обжато" и информации от ЭСУ-436 (через БУК-148) об установке РУД в положение ЗМГ.
*Информация об обжатии шасси поступает от БМВ основных стоек в БУК от СУОСО)

Вот толковое технически и литературно грамотное описание. Шасси "обжимаются", а электрика "замыкается", "включается"....корпус не "обжимает" а воздействует на сигнализатор....просто читать приятно любому технически грамотному человеку. А наши инструкции вообще тяжелы к восприятию, косноязычные какие-то, громоздкие. Я не читал англоязычные (не умею), но по отзывам гораздо проще в восприятии.

kovs214:

rook:

- и если сели с перелтом, с кем не бывает и скорость практьически как скороть для отрыва, то какие нах реверсы, автоторможение и прочая лабуда. Газья на фул троттл и в хмары, уйдет и без перестановки закрылков, даже при тяговооруженности 0, 3, проверено. Какая тяговооруженность Тушки? ...
03/01/2013 [15:40:47]

Тут ТСО проталкивал идею ухода после пробега, но не знаю...Когда дви-гателя на МГ и РУРы задраны вверх (самолет несется по полосе), затем надо понять что нет реверса, установит РУРы вниз на защелки, а затем установить взлетный режим (здесь спешка будет однозначно), а приемистость с МГ до взлетного...хотя у дв-ля двухконтурность хорошая...И еще, некоторые забывают что у са-та ЭДСУ...Нам говорили, что после касания и обжатия шасси, у него идет переключение логики "небо-земля"...много тут нюансов, да и к конвееру надо быть заранее готовым... ИМХО, здесь - это не вариант...Тут, что-то, было другое...не верится в мягкую посадку, в концевики, в пересиливание РУРов...ИМХО.

Не проталкивал ОН!! подобный случай ухода на запасной после касания и опускания передней ноги был с нашим экипажем в А\п Якутск зимой, когда КВС потерял визуальный контакт с ВПП зимой дело было . Он с начала пробега дал команду всем взлетный и смог уйти на запасной А\д МАган что недалеко от Якутска. Самолет ИЛ 62м. это вам не Ту204 -пушинка. Это пример -другим наука!!!

A777:

да нет что вы , на что обяжаться то, у нас ведь просто обсуждение

amber: опыт в подобных делах важен! но и чутье ситуации имеет большую важность чем опыт

Primus:

Видимо, только у этой компании нашлось какое-то недостающее звено для цепочки, приводящей к такому отказу. Вот тут была информация (судить о её достоверности не берусь, а автор сейчас вряд ли что-то добавит), что из Пардубице они вылетели без проведённого должным образом предполётного обслуживания. Возможно, этим звеном являются несмазанные замерзшие концевики, возможно, ещё что-то другое.

В этой ветке писали, что концевики на 047-й смазывали.


Смотрите выше. Расшифровываю: без документов о проведении предполётного технического обслуживания, а следовательно и без него самого. Пока эта информация есть и никем не опровергнута.

все никак зарплаты покая не дают.. что же вы время здесь теряете товарищи-завидующие, бегом в училище га.

2 aim high

Французы сказали, что им немцы в Люфтганзе сказали, что наши русские парни - орлы.
Звучит оччень доказательно.

Орлы, то они орлы, но я бы посадил их на скамейку, как в футболе, только вдоль ВПП. Чтоб смотрели, если кто с превышением зашел, или там, на середину сел, и бежали сразу стучать и на его место проситься. Чтобы 10 смотрело а один летал. А на остальные места пока варягов набрать. Как в футболе.

Тогда может вы перестанете говорить, что летаем мы классно т.к. "аэродинамика у всех одинаковая".

Опять старый спор - между пилотажниками и операторами - он к сожалению безсмысленен в новых реалиях

amber, вы правы, косяков в электронике будет все больше, техника только усложняется, затраты на разроботку в разы увеличиваются. A повышается ли пропорционально затратам безопасность?



подобный случай ухода на запасной после касания и опускания передней ноги был с нашим экипажем в А\п Якутск зимой, когда КВС потерял визуальный контакт с ВПП зимой дело было . Он с начала пробега дал команду всем взлетный и смог уйти на запасной А\д МАган что недалеко от Якутска. Самолет ИЛ 62м. это вам не Ту204 -пушинка. Это пример -другим наука!!!



Stream, как это потерял визуальный контакт с ВПП? Снежное облако что ли поднялось??

aim high, _грамотный_ человек не будет ссылаться на какие-то мифические графики, которые ему один дядька где-то показал. А ссылка на avherald — вообще смехотворна, поскольку она только подтверждает цифры Danhan по катастрофам, а заодно и демонстрирует, что никакой „зажатости” у западных пилотов нет, и они прекрасно справляются с огромным числом неприятностей, которые доставляют им техника, система, погода, география и т.д.

LoiseLane: да

A777:

Не думал что можно так делать на пробеге сначала автоматическое, ручное а потом опять автоматическое торможение, ( автоматика, ручное, аварийное вот нормальная логика) даже и представить не могу..... Что это возможно, а зачем на туполе такая технология если такое возможно?


По-другому я просто не могу объяснить характер движения самолёта по ВПП. Для прекращения автоматического торможения достаточно просто нажать на педали и будет ручное. А причина такой логики, на мой взгляд, была в том, что они не понимали состояние блокировок. Да, вероятнее всего, в самом конце ими применялось аварийное торможение - это я упустил, но это уже ничем помочь не могло.

предположим -отказ реверса и затормозить не получилось. но почему не повернул передними колесами и не ушел в сугроб?? ведь напрашивается само собой вильнуть в сторону

MAN, newsafar , kovs
В данном случае в словах kovs есть доля истины. Да есть такой WARNING: After revers Thrust is initiated, a full stop landing must be made.

Однако произошел отказ, как я понимаю revers thrust не был initiated.

Т. е. мы автоматически попадаем в ситуацию, которая никакими документами не описана Situation Beyond the Scope , где мы должны принимать решение базирущееся на нашем опыте и понимании ситуации. Judgment.
Т.е. если бы они ушли на 2й круг после неудавшейся попытки открытия реверса, то по документам Boeing больших проблем нет, да и победителей не судят.

-ну раз не обижаетесь то давайте продолжим спор пилотажника и оператора как тут обрисовали)
Слово "must" я понимаю как должен, обязан
Слово "initiate" начинать, положить начало
Как вы начинаете двигаете РУД в положение реверс все action initiated и уже не важно сработало или нет, дальше идет слово must, так что проблемы были бы
Я конечно понимаю что уход возможен если на 100% известно что все створки прижаты и не открыты , вопрос в том как вы это узнаете и как вы можете быть уверены на 100% по сигнализации? Где на каком типе сигнализация может гарантировать , что если что то и неисправно в реверсе то створки закрыты и даже если закрыты не откроются в самый неподходящий момент? Что думаете производители об этом не думали и не знают что такие ситуации могут быть , знают и думали но раз написали так , то это надо учитывать. кроме этого у самолета может быть настроена логика которая уже считает что вы не собираетесь взлетать и получите еще один глюк , самолеты сейчас электрические и многие вещи могут быть завязаны на этих действиях, и эти мозги этому самолету свернуть запросто можно, это мое мнение и я его высказываю , а инструктором я тут не хочу быть , и это не только мои мысли а мысли тех кто эти документы писал,

потому, что на такой скорости самолёт колёсами не развернёшь, а если бы одной основной стойкой ушёл с впп, то сделал бы такие "голова-ноги-голова-ноги", что трупы опознавали бы по частям. То же самое и если бы передняя стойка оказалась в стороне от оси движения при выкате с впп.
Попробуйте на авто километрах на 40 в час ткнуться одним колесом в сугроб и прикиньте то же самое на 200 с лишним.

Pop: какая скорость была??

aim high:
Вы всех мерите одним мерилом.
---
В том то и дело, что я никого не мерю. Я всего лишь пытаюсь добиться прекращения слепого отрицания реальности здесь, среди Вас. Просто я уверен, что любой КВС или второй пилот приняв к сведению факт того, что летать нашей а/к в 50 раз опаснее, чем американской, задастся вопросом: "не может быть, что бы я к этому не был причастен хоть в какой то мере". Все, после этого я счастлив - т.к. просто допустив эту мысль в своей голове любой летчик повышает степень своей адекватности на порядок.
Зачем мне кого-то мерить? Тем более публично? Я здесь не пытаюсь искать виноватых, поверьте. Я не за этим сюда пришел.

И в ВВС тоже...
---
Вы неверно поняли акцент, я не хотел сказать что "вот в ВВС то там да, там летчики!..." Нет и еще раз нет. Про ВВС тоже знаю достаточно :-( Просто так сложилось, что у меня дружеские отношения с людьми, которых уважают тысячи человек, и они из ВВС перешли в ГА (уже не ГВФ к сожалению, правильно товарищч тут говорил) некоторое время назад. Про "белую" я приврал - дело по трезвяку было...

Вы мне напомнили того третьего, молодого охотника на известной картине Василия Перова.
---
Все было несколько прозаичнее...

кроконавт:
Danhan меня удивляет...
---
Да я не ставлю целей получить публичного покаяния от кого либо, типа "о нет, я жил не так!...". Цель - см. в начале поста.

All Right:
...
---
Вы меня поражаете, Вам говорят - "смотрите, вот проблема, у нас безопасность полетов в 50 раз хуже чем у буржуев. Задумайтесь над этим!.."

sega737-500:
Самое интересное что многим из них (американцев) абсолютно все равно где находится россия и что там происходит.
---
так же как Вам все равно, что происходит в Зимбабве. Вам нравиться быть в роли негра на пальме?

Yan:
Если быть до конца честным, то не только лётчики, но вся система обеспечения полётов ГА в России.
---
Конечно. Просто обращаюсь я тут только к летчикам, т.к. считаю что они - едиснтвенное звено (при этом - определяющее) в цепи этой проблемы, еще способное к изменению и улучшению.

Кроме того, в наших реалиях из-за климата, я думаю у нас условия хуже, чем в США и ЕС по таким параметрам, как состояние ВПП и видимость.
---
Вполне вероятно. Только в скольки из 8 катастроф с крупными ГВС с 2009 года это было определяющим фактором? Можно эти катастрофы из 8 исключить, и получим на "в 50 раз" а "в 30 раз" (например) - сильно ли это меняет ситуацию?

Dysindich

Безобидный для маленькой тушки небольшой двойной "козлик" на посадке может послужить причиной нарушения управляемости на самолете с ЭДСУ .

Вы понимаете, что эти ваши слова фактически смертельное обвинение ЭДСУ и обвинение разработчикам в халтуре и некомпетентности?

aim high:
вот только Danhan кидает камни в тех
---
В кого я камни кидаю? Привести простейший факт по соотношению ЛП/трафик - нынче считается "кидать камни"?

quafodil:
В транспортной системе экипаж является ключевым звеном, на нем кольцуются все риски авиационно-транспортной системы...
---
Кроме того, по моему убеждению, это звено - последнее, способное воспринимать информацию и мнения из-вне. Чем я и пытаюсь воспользоваться с целью, на мой взгляд, положительной.

Но ваши любимые буржуи давно придумали и внедряют СИСТЕМУ УПРАЛЕНИЯ РИСКАМИ
---
Еще раз повторюсь - буржуи мне не любимые. И от того мне вдвойне больно сознавать, что БП в США и РФ соотносится приблизительно так же, как в РФ и Зимбабве...
По поводу системы - мое мнение, что система в большом понимании СГНИЛА, и надеяться на системные решения не приходиться. Это как "вот Путин обо всем узнает и тогда..." К сожалению, считаю надежду на системные изменения наивной.
Поэтому и обращаюсь к последнему звену, способному воспринимать информацию и воспринимать реальность - к л/с. Всем кто выше - плевать, к ним обращаться бесполезно. Разве что "с вилами и топорами".
За ссылку - спасибо.




По поводу обсуждаемого вопроса "а можно ли уходить после попытки открыть реверс?" и "успеем ли это сделать?". Могу предположить, что не будет великим преступлением, коли Вы - КВС, после праздников подойти к старшему летчику а/к и предложить провести небольшой эксперимент на тренажере? Ведь реальная польза всем от этого будет - почему нет?

Ил-62 без ЭДСУ, если уж сравнивать в принципе.

Для более глубокого изучения и понимания проблем, связанных с безопасностью полетов рекомендую изучить для начала документы, регламентирующие эту сферу авиационной деятельности. Доказывая с пеной у рта, какие у нас херовые пилоты, люди даже не знают, что существуют в авиакомпаниях Руководства по управлению безопасностью полетов. Эта система называется СУБП (SMS), иметь которую обязали авиакомпании недавними изменениями в воздушный кодекс
"Федеральный закон "О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации" (о реализации международных стандартов по внедрению Государственной программы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации).
О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации
Принят Государственной Думой 12 декабря 2012 года"
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами – разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными учреждениями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями"
http://www.aex.ru/docs/8/2012/ ...

Еще полезно почитать документы ICAO, на которых основывается СУБП (SMS)
Doc 9859 AN/474 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)
http://www.aviadocs.net/icaodo ...

Doc 9808 AN/765 Человеческий фактор в системе мер безопасности гражданской авиации.
http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Уважаемые апологеты хуевости наших летчиков, инженеров да и всей нашей авиационной отрасли, прочтите для начала эти документы, а потом можно предметно дискутировать на эту тему, а то подтявкивать с броневичка у нас народ научен аж с 1917 года.

Флюгернасос ФН-5К:

Про косяки в РЛЭ где-то на 32 странице обсуждалось...
Я бы добавил вот-что:
4.7.1.2 (3а) После включения РЕВЕРС БОЛЬШОЙ контролировать падение скорости по ИС, при увеличении скорости НЕМЕДЛЕННО перевести РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР

Это пи*ц, учитывая невозможность отключения автоматических блокировок, использование реверса на 204 нужно останавливать до доработки автоматики до современного уровня. Или отключать нафиг всю автоматику по системе торможения... но переучивать пилотов... проще все-таки запретить использование реверса на 204 и пересчитать допуски полос.

Кроме документов предписывающих почитайте и аналитику.
Например.
О функционировании систем управления безопасностью полетов в гражданской авиации России
Пт, 30/11/2012 - 15:33 | Комитет АЭВТ по БП :: Материалы АЭВТ
"Росавиация и Ространснадзор при расследовании авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов продолжают выявлять у авиакомпаний, допустивших такие события, грубые нарушения правил подготовки, выполнения и обеспечения полётов, что почти всегда приводит к приостановке действия и аннулированию их сертификатов, поэтому количество эксплуатантов коммерческой авиации за последние годы значительно сократилось.
В целом основной итог таких усилий разочаровывает – улучшения количественных показателей аварийности в целом по гражданской авиации России не происходит. Это вызывает необходимость выяснить почему в авиакомпаниях развитых в авиационном отношении государств СУБП обеспечили существенное снижение аварийности, а в российских – нет. Наши ежегодные относительные показатели "прыгают" вверх и вниз, оставаясь у средних значений за последние 20-30 лет."

По большому счёту СУБП в "живопырках" как рэды желат быть лучше.

kovs214:


Понял. Я имел в виду, что не надо было реверсы включать(сорри за фразеологию, у меня вместо него тормозной парашют за зад дергает), а сразу на взлет, но такие решения должны быть в заготовке. А так конечно, пока вся цепочка отработает плюс оценка.... Совпали все минусы в одной точке. Думать тут некогда, надо заранее себе в голову вбить до автоматизма. После реверсов вариантов уже практически нет, хоть и не разбираюсь в этом. А не дешевле и безопаснее утановить для аварийных ситуаций тормозные парашюты на лайнерах? Не использовать их конечно в любом полете, а на крайний случай.

Stream:

amber: опыт в подобных делах важен! но и чутье ситуации имеет большую важность чем опыт

03/01/2013 [19:56:01]

вывод не верный - чутье ситуации формруется сейчач именно на тренажерах для операторов и если в подготовке на тренажерах ошибки то они будут размножаться и дальше - дальше тренажера
- пилотирование умирает так же как умирают сопровождающие пилотироание технологии

to LoiseLane

число ошибок в сложных системах только начинает приближаться к человеку (пилоту)

Vadila
У0

На счёт вырезок это интересно. Как то немцы решили "наехать" на наших, мол не выполняют схемы, в то время как они такие пунктуальные ну и прочая чепуха. На что наши показали им записи с диспетчерских радаров, и больше вопросов на тему "они и мы" со стороны немецкой не поступало. Наша авиация стала конкурентом и при том серьёзным. Так что это вопросы честной и не совсем конкурентной борьбы, это вне темы, как и вопрос личной воспитанности. Командир это лицо компании, если АФЛ хочет иметь такое лицо, то здесь не поспоришь.

На счёт графиков так это входило в учебный курс, который в целом един для многих центров и было показано всем , а не только мне одному, так что информация точно достоверная, можете не сомневаться.

а говорить что наши лётчики не такие ужасные как вам бы хотелось я не перестану ибо знаю больше вашего.

число ошибок в сложных системах только начинает приближаться к человеку (пилоту)

Поэтому и ввели у нас этот ненавистный всеми курс CRM
Doc 9683-AN/950 РУКОВОДСТВО ПО ОБУЧЕНИЮ В ОБЛАСТИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
http://www.aviadocs.net/icaodo ...

Что-то неясно, как степень хуевости летчиков зависит от того, что написано в документах. Собственно, само наличие такого длиннющего и абсолютно лишенного логики поста от тела, именующего себя пилотом, является лучшим подтверждением того, что с летчиками у нас таки не очень.

quafodil

имеено поэтому нельзя применять решения характерные для 134/154 и тем более для ИА
для последних решений в ГА

земля пухом ребятам ....

Какие-то обыватели-дилетанты, посчитав себя спасателями и большими экспертами в авиации, снова и снова плодят свои свои чудные нелепые "изыскания".
А где реальные и конкретные предложения, без волны и пены?
А их нет и не было, они это для поддержания базара на форуме, базара ни о чем.
Про "учиться" - еще Владимир Ильич говорил.
И кто плохо учиться, у тех нет счастья.
Не умеешь-научим, не хочешь-заставим, примерно так, по-армейски.
Так что тему о плохих Российских пилотах обсуждайте не здесь,
а лучше расскажите прохожему, на себя похожему.