kovs214:

Бортмеханик ТУ134.

...на 204-м воду лить нельзя, тормоза - графит...

Понятно.

2 Danhan:

Ваши высказывания понятны и поверьте все это понимают, но на этом форуме вы ничего не докажете, напишите в другие инстанции и приложите факты, а тот кто занимался самоподготовкой и самоконтролем тот это и делает , а те кто нет вы в этом их не убедите тут

2 kovs214
вы серьезно верите что можно уходить на 2й круг или взлететь после того как были использоанны РУР ( реверс) ???? вы пилот на комерческих линиях или испытатель ??? Не ужели вас не учили что этого делать НЕЛЬЗЯ!!! Я это уже тут раз 4й пишу что нельзя этого делать, а эти бредовые теории все продолжаются, ладно rook не допонимает не знаю кто он , но у вас в вашей личке столько типов и такой результат на выхлопе

2 Бортмеханик ТУ134:
В общем-то, никакого беспредела нет. Да, они, концевики, отказывают. Не слишком часто, но бывает такое. И всегда было.
Вопрос в том, на что их отказ влияет.
Могу привести как случаи отказа КВ как в мою технарскую бытность, так и в лётную. И ничего страшного не случалось.
А в данном случае, повторюсь, считаю абсолютно никчемным решением блокировать тормоза и реверс таким способом.
03/01/2013 [01:16:27]

Если вовремя обнаруживать отказ, то у пилотов будет раньше происходить понимание ситуации.



2 Drejtori:

За счет повышения надежности. За счет чего же еще?

На Ил-86 4-е движка. Надёжность ниже, безопасность выше. Почему?




Реально это на сколько в год? По данным каких организаций?
03/01/2013 [01:18:46]

По данным российских СМИ. А330 над атлантикой - пилоты утратили контроль, хотя время было, Ан-148 с мьянмовсцами, утратили контроль. Да и вообще всегда ЧФ, как правило срабатывает именно тогда, когда человек утрачивает контроль.

Вот мы все всегда сравниваем с сша. Я был несколко раз в сша в разных штатах. Самое интересное что многим из них абсолютно все равно где находится россия и что там происходит. Они вообще не следят за внешней политикой. А то что касается авиации , то сравнивать что у них и у нас абсолютно не правильно. У них все города связаны друг с другом авиасообщением, у нас все через москву. У них вообще никак не развета железная дорога, только авто и авиа. И то что касается самолетов - для их него возраста 50-80 это все равно что в автобусе проехать, что у нас в этом возрасте вы знаете.

A777:

в различных ситуация уход на 2 ой можно мотивировать по разному.
и то что затронули rook и kovs 214 , не в опыте дело.

я лично знал ситуацию на ту 134 аз, после касания на 2 й круг.
за давностью лет можно говорить - корову на полосе стойками мазанули и на второй

конечно сравнение может быть не совсем, но причем тут опыт, что в данной ситуации чувствуешь то и делаешь. а то что в рлэ- на все страниц не хватает.

Danhan и кроконавт

Вы ребята поживите чуть побольше , посмотрите на мир, опыта наберитесь, а потом уж решите стоит ли разбрасывать вокруг себя камни.

ваши самоконтролирующиеся любимые западные лётчики, зажаты в такие тиски, о которых вы представления не имеете, и не от высокой сознательности а страха ради они такие, что без автоматики летать разучились. (А-330 Air France июнь 2009)

A777 прав насчет реверса и ухода на второй-практически во всех РЛЭ/FCOM после начала использования реверса уход на второй круг запрещен.

2 newsafar:

Писал напишу еще раз понимаю что лень читать все что было написано до этого ветка большая -
Уход на 2 й с касания не несет и не имеет ни каких проблем ничего страшного в этом нет обычный уход но, уход после того как РУД или РУР был переведен в положение реверс несет за собой огромные РИСКИ этого делать нельзя!!!

A777.
А что это Вы меня строите? Или больше не на ком разрядиться? Читайте мой пост внимательно. Где я ратовал за уход на второй круг с касания?! И не горячитесь с клеймами.

2 Danhan:

То есть, ИЗВИНИТЕ, но Вы, примногоуважаемые Летчики российских а/к, предоставляете услугу в 70 (СЕМЬДЕСЯТ!) раз более опасную для жизни возимого Вами пассажира, чем нелюбимые "недопатриотами" "буржуи-америкосы объевшиеся гамбургеров умеющие только на кнопки нажимать".
03/01/2013 [03:02:27]


Если быть до конца честным, то не только лётчики, но вся система обеспечения полётов ГА в России. Кроме того, в наших реалиях из-за климата, я думаю у нас условия хуже, чем в США и ЕС по таким параметрам, как состояние ВПП и видимость.




2 Водопроводчик:

Я вот чего то не пойму. Реверс обеспечивает не более 20% торможения. Полет без него по MEL вполне обычное дело. Если он рабочий, можно сесть и без него. Если его включают, то применение обставляется целой кучей ограничений. А то не дай бог он двигатель повредит, а он денех стоит и запчастей не достать.
Может ну его на фих! Двигатель проще, дешевле без него, экипажу легче. А компенсировать найдется чем.

03/01/2013 [11:42:36]


Поддерживанию. Аргументы против не очевидны.

Gp717:

Торможение не эффективно, створки не переложились, после пробега 200... хорошо 180 км/ч, движки на номинале, прямая тяга, в переди 1500 грубо, пустой.
РУД на взлетный, уборка закрылков в промежуточное одновременно с взятием штурвала на себя в момент начала ухода. В результате самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета.
Зуб даю пустой уходил бы после пробега.

Ты УЖЕ забыл про выпущеные полностью спойлеры. А на полосе тем более забудешь

sega737-500:
Самое интересное что многим из них абсолютно все равно где находится россия и что там происходит. Они вообще не следят за внешней политикой.

==
многим немцам в 1942г было абсолютно всё равно что происходит в конц-лагерях, они ПРОСТО послушно работали на преступную власть которая всё знала. это я к тому что-бы вы уяснили - если сша решат разбомбить ваш дом большинству амеров это будет абсолютно всё равно.

A777:

-посчитайте сколько секунд выход на обратную тягу после перекладки РУР,
-посчитайте СБРОС РУР .
-потом зная сколько секунд выход на взлетный
-сколько пролетели от торца до первого касания, посчитатайте

почему бы нет ( запрещено) но выхода если нет, а визуально квс определил участок для взлета, и что ему делать было

2 Danhan:

Почитайте www.aviasafety.ru/postulates и скажите, какой из постулатов выполняется в России?

TCO:
Если реверс не применялся - уход возможен. V1 как бы сзади осталась, у вас уже V2 фактически. Звучит это просто: "Go around, Flaps 20." По этой комнаде пилотирующий выставляет стабилизатор и переводит самолёт в набор. Инженер выставляет режим, а второй ставит закрылки. Самолёт практически сам отходит на угле 7, 5. Дальше убираете шасси и ставите угол набора 11-12 (вес небольшой

А использовать резервную и аварийную систему торомжения будем?
А реверс даже пытаться использовать не будем?
А спойлеры убрать 3-ий день забываешь случайно?
А сколько уже времени прошло как самолет по полосе катиться?

newsafar:
-----
- время перекладки с прямой на обратную тягу 2 сек.
- время перекладки с обратной на прямую 4..6 сек.
- на земле с МГ до 95 % ВЗЛЁТНОГО 7...10 сек.

Вот и считайте.

У них вообще никак не развета железная дорога,
-----------
Почти половина грузооборота приходится на железные дороги. "Разветы", как нигде более.

Сеть "широкой колеи" (2010 год)-

№ п.п. Cтрана (км) Дата информации
1 Соединенные Штаты 224 792
2 Россия 87 157
3 Китай 86 000
4 Индия 63 974
5 Канада 46 552
6 Германия 41 981

Кстати РЖД переходит на американскую вагонную тележку "Барбер", которую по лицензии начал выпускать построенный с нуля вагоностроительный завод в Тихвине.

A777:


2 kovs214
вы серьезно верите что можно уходить на 2й круг или взлететь после того как были использоанны РУР ( реверс) ???? вы пилот на комерческих линиях или испытатель ??? Не ужели вас не учили что этого делать НЕЛЬЗЯ!!! Я это уже тут раз 4й пишу что нельзя этого делать, а эти бредовые теории все продолжаются, ладно rook не допонимает не знаю кто он , но у вас в вашей личке столько типов и такой результат на выхлопе

03/01/2013 [16:30:17]


В данном случае в словах kovs есть доля истины. Да есть такой WARNING: After revers Thrust is initiated, a full stop landing must be made.

Однако произошел отказ, как я понимаю revers thrust не был initiated.

Т. е. мы автоматически попадаем в ситуацию, которая никакими документами не описана Situation Beyond the Scope , где мы должны принимать решение базирущееся на нашем опыте и понимании ситуации. Judgment.
Т.е. если бы они ушли на 2й круг после неудавшейся попытки открытия реверса, то по документам Boeing больших проблем нет, да и победителей не судят.

Ну вот еще добавилось.
...уход после того как РУД или РУР был переведен в положение реверс несет за собой огромные РИСКИ этого делать нельзя!!!
Если б реверс был последней линией защиты, то тогда понятно его использование. Типа "тормози! Не тормозится, юз. Реверс! Хвост оторвет! Пох! Реверс!" Ну тогда понятно. А если немного притормозить в начале полосы но потом уже исправить ничего нельзя, то как то не понятно нах он нужен.

tomashomecat:


Ну ты нормальный, нет ?????
Тебе лет сколько? Кто кого разбомбить собрался ????

Ну вы вообще блин стар перы ....

Про уровень аварийности "там" и тут:

http://www.aviasafety.ru/news/ ...

aim high, отказы происходят с любой техникой, и „зажатые западные лётчики” много раз справлялись именно с таким отказом, с которого начались проблемы у тех французов. Зажаты они только в том, что под минимумы залезть считается тупостью, а не мастерством, да не считают уйти на второй круг за западло. Ну и CRM для них — важнейший инструмент, а не прихоть начальства. Отсюда, в основном, и разница в цифрах, которую Denohan посчитал.

MAN. Три топара меня не поняли ;)

2 Водопроводчик:

то как то не понятно нах он нужен.

03/01/2013 [17:21:23]


Тогда вообще не понятно, нах нужно ВСЁ, что прописано в MEL?

newsafar:

A777:

-посчитайте сколько секунд выход на обратную тягу после перекладки РУР,
-посчитайте СБРОС РУР .
-потом зная сколько секунд выход на взлетный
-сколько пролетели от торца до первого касания, посчитатайте

почему бы нет ( запрещено) но выхода если нет, а визуально квс определил участок для взлета, и что ему делать было




03/01/2013 [17:01:11]

А что мне считать , если запрещено я делать этого не буду и я понимаю почему я не буду этого делать об этом уже писал, т к последствия после такого ухода могут быть намного серьезней чем все эти подсчеты, а если вы обиделись на то что я вам написал то, ваша фраза на ответ rook " всё вы правильно говорите" где он ратовал за уход на 2й и писал "какие нах реверсы, автоторможение и прочая лабуда. Газья на фул троттл и в хмары, уйдет и без перестановки закрылков, даже при тяговооруженности 0, 3, проверено." дало мне право подумать что вы не вьезжаете оба , тем более обсуждая секунды перекладки с реверса и вывода на взлетный , если вы понимаете то это хорошо а другим в любом случае полезно почитать будет т к желающих взлететь еще раз со второй половины полосы на этом форуме много

Ну посчитать так посчитать.
A777:

-посчитайте сколько секунд выход на обратную тягу после перекладки РУР,
2 секунды. Реверс полностью включён. + 1 секунда интерцепторы включены.
-посчитайте СБРОС РУР .
Допустим реверс не включился. Горит табло рев/ вкл.
БИ отказ реверса.
КВС реверс
БИ отказ
КВС выключить реверс.
БИ реверс выключен. + 4 сек
-потом зная сколько секунд выход на взлетный
12 секунд.
-сколько пролетели от торца до первого касания, посчитатайте
Не более 800-900 метров.
Итого: 2532м, запас полосы ещё 614 метров. А мы на отметке 2532м уже вовсю летим.

а после таких рекомендаций, и обсуждать больше нечего. http://ipic.su/img/img7/fs/kis ...

MAN
KOVS214
Ладно я пятый раз писать не буду если я топор как вы говорите а вы нет и если вы не можите понять что раз написано что нельзя значет уже проверено чей то кровью то удачи при таких уходах в ваших испытательных полетах

to Китай:

Gp717:

Торможение не эффективно, створки не переложились, после пробега 200... хорошо 180 км/ч, движки на номинале, прямая тяга, в переди 1500 грубо, пустой.
РУД на взлетный, уборка закрылков в промежуточное одновременно с взятием штурвала на себя в момент начала ухода. В результате самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета.
Зуб даю пустой уходил бы после пробега.

Ты УЖЕ забыл про выпущеные полностью спойлеры. А на полосе тем более забудешь


К сожалению, видимо, следующая катастрофа будет при попытке "тупо уйти на второй после пробега"...
Видимо, тогда в РЛЭ появятся разъяснения идеологии работы ЭДСУ, будет описана логика работы системы на переходных режимах (в условиях, когда система потеряла точность критерия земля-воздух, и все это происходит в условиях глобального изменения полетной конфигурации, попытках системы осуществить балансировку... ), опять замкнемся на концевиках (пытаясь объяснить, почему у экипажа было потеряно управление, вплоть до самопроизвольного перехода с основного на резервный контур и почему , когда пилоты тянули на себя , машина не реагировала...).
Это один из возможных сценариев.
Нельзя осуществлять взлет на самолете технический статус которого достоверно перестал быть известным (после стольких непоняток, проявившихся после приземления ...)
Нельзя переносить и отождествлять опыт эксплуатации с прежних типов с "классическим управлением" - смертельно опасно. ЭДСУ учитывает все внешние и внутренние факторы при своей работе, будь то 777 , или 320 . Безобидный для маленькой тушки небольшой двойной "козлик" на посадке может послужить причиной нарушения управляемости на самолете с ЭДСУ . Что уж говорить о целом букете глюков, который мы имеем в обсуждаемом случае и которые пока и не описаны достоверно- ждем информацию.

vasilf:
Видимо, только у этой компании нашлось какое-то недостающее звено для цепочки, приводящей к такому отказу. Вот тут была информация (судить о её достоверности не берусь, а автор сейчас вряд ли что-то добавит), что из Пардубице они вылетели без проведённого должным образом предполётного обслуживания. Возможно, этим звеном являются несмазанные замерзшие концевики, возможно, ещё что-то другое.

В этой ветке писали, что концевики на 047-й смазывали.

2 михаил масс

А потом после взлета опа одна или две створки реверса остались в открытом или приоткрытом положении, далеко улетите? Предложите в туполев вашу технологию

Yan
Остальные отказы по MEL не знаю, а как самолет гробанется на посадке то сразу выясняется что с реверсом проблемы были. А как он повлиял на развитие катастрофы - хз. Одни кричат что это критично - тогда непонятно как борт выпустили. Другие что фигня - тогда зачем он вообще нужен.
А MEL нужен для мелких отказов, типа лампочки в сортире.

A777:

Да мне тоже не понятно че это они всполошились и так быстро изменения начали издавать с такими фразами тем более 31 го , т е как всегда петух клюнул и давай делать и изменять, а до этого выкатывались а там хоть трава не расти. Если как MSN утверждает что добавление реверсионной тяги двигателя просто не реально в случае если створки реверса не открылись и сломать ничего нельзя то, что получается один тормозит другой взлетает или опять РУД на номинале вместо малого , бред....ну небыло такого чтоб техника так заглючила и все отказало реверс, тормоза, и еще режим сам добавился при таком варианте надо движки сразу вырубать и кричать шеф все пропало.... Надеюсь что МАК информацию достоверную предоставит....


Да почему всполошились - понятно. Москва, Внуково. Всё не то что под боком, а прямо перед глазами высочайшего начальства. Возможно, MSN прав и насильно тут ничего не сделаешь. Вот какая у меня предположительная картина складывается:

Коснулись сразу за B4 на повышенной скорости (240-260 км/ч) с перелётом (800-900 м). Концевики снятия блокировки реверса и автоторможения не сработали - скорее всего, по причине обмерзания из-за недостатка смазки. Это мне кажется более вероятным, учитывая рассказанные здесь особенности техобслуживания этого рейса. Подождали, пока раскрутятся колёса, обожмутся концевики и начнётся автоторможение. Не дождались, и после опускания передней стойки непосредственно перед B5 начали тормозить педалями и попытались включить реверс. Концевики так и не обжались, створки реверса не открылись, а РУР остались в положении малый реверс и про них забыли. При этом прямая тяга выросла с МГ до какого-то промежуточного значения. Далее, перед M1, опять включили автоматическое торможение, т.к. торможение педалями показалось им малоэффективным. Они знали про задержку при включении автоторможения, поэтому поначалу не придали значения его отсутствию. Скорее всего, перед приближающимся торцом ВПП они опять попытались тормозить педалями, но было уже поздно. В результате с повышенной прямой тягой и практически без тормозов приехали в канаву.

Это лишь мои умозрительные предположения. Но пока нет никакой дополнительной информации, я думаю так.

2Vasilf
Не думал что можно так делать на пробеге сначала автоматическое, ручное а потом опять автоматическое торможение, ( автоматика, ручное, аварийное вот нормальная логика) даже и представить не могу..... Что это возможно, а зачем на туполе такая технология если такое возможно?

A777:

MAN
KOVS214
Ладно я пятый раз писать не буду если я топор как вы говорите а вы нет и если вы не можите понять что раз написано что нельзя значет уже проверено чей то кровью то удачи при таких уходах в ваших испытательных полетах

03/01/2013 [17:40:59]


Не горячитесь, а лучше попробуйте на следующем тренажере следующее.

Условия, полоса contaminated , TО2, V1 reduction примерно до V mcg.
Взлет, после V1 открытие правого или левого реверса. Продолжать взлет - полосы не хватит.
Останавливаться тоже нельзя V1 уже пройден.
Ситуация вполне реальная.

Поэтому Boeing и дает большую свободу в трактовке документов. Ситуация Beyond the Scope описана в FCTM.
Если я правильно понимаю философию Boeing, то там редко прибегают к слову НЕЛЬЗЯ, скорее не рекомендовано;)
Не мешало бы и нашему пилоту дать больше свободы.

A777:
2 михаил масс
А потом после взлета опа одна или две створки реверса остались в открытом или приоткрытом положении, далеко улетите? Предложите в туполев вашу технологию

Они не закрывались. Ну по каким-то только им ведомым причинам. А время уже упущено. Заходили мягко, пронеслись 800-900 метров над ВПП. Предлагаете начать торможение на 200-стах км/час? С аварийным запасом топлива на борту? И плевать на пассажиров? «приоткрытом положении». Главное чтоб они вообще в воздухе не захлопнулись. Для того и подавалась команда, «выключить реверс».
Предложите в туполев вашу технологию
Чего мне им предлагать? По-моему это и так очевидно. Если не успеваем до рубежа сбросить скорость, надо уходить. Или перспектива на скорости на бочке с керосином влететь в стену вас радует больше?

A777.
А что Вы обиделись? У вас в нике "три топора"...или Вы это не слышали про Б-777 ;). Не горячитесь, и не берите на себя роль инструктора на форуме, и народ Вас лучше поймет. Я понимаю, после НГ смысл иногда трудно воспринимается :).

У0
я с Вами полностью согласен, вот только Danhan кидает камни в тех с кем ел и пил за одним столом, поделил их на хороших и плохих, притянул к этому статистику без учёта российских реалей, и считает себя абсолютно правым.

2 михаил масс
А-га, а если при выполнении ухода на 2 круг, концевик таки сработал, и спойлеры вышли в мах отклонение и autobrake стал работать?

Dysindich А777
Совершенно точно, - пытаться уйти в небо на самолете, в непонятно каком состоянии - неразумно

aim high:
Danhan и кроконавт
Вы ребята поживите чуть побольше , посмотрите на мир, опыта наберитесь, а потом уж решите стоит ли разбрасывать вокруг себя камни.

И что, с опытом должно будет снизойти понимание того, что ничего изменить уже нельзя и дальше может быть только хуже?

Кроконавту и Danhanу:

Ну как им нечем ответить? А они для меня все уже сказали. Лучшего САМОРАЗОБЛАЧЕНИЯ перед "паксами", что уже сделал aim high в 14:39 не придумаешь. Для меня это смысловой апофеоз всей ветки.

Aim high - гармоничный чел, крепкий и цельный. Твердо стоящий на ногах. Из тех, кто говорит "ИМХО". Он пробился дальше других и теперь плодит подражателей. Опору для системы... Переспорить его здесь некому.

Мне на этой ветке было, конечно, интересно узнать и о причинах конкретного происшествия. Но важнее было понять что в голове у одного-двух наших летчиков...

Ну, то что российскими не летаю, это понятно. Ужас. "Аминь".

Китай:
2 михаил масс
А-га, а если при выполнении ухода на 2 круг, концевик таки сработал, и спойлеры вышли в мах отклонение и autobrake стал работать?

Посадка выполняется в ручном режиме, и если что-то там сработает без команды экипажа. Ну что вам сказать? Земля вам пухом.

Хотелось бы узнать, в каких еще странах мира расследованием катастрофы самолета занимается орган, который данный самолет и сертифицировал же?

Gammon
понимание что мир не чёрно-белый, и уважение к другим.

Danhan:
не совместимо с жизнью что? У меня нет теорий. Всего лишь призываю выглянуть из тостой раковины своего "огромного летного опыта" и честно взглянуть на тот факт, что
с 2009 по 2012 год:
- в США 1 катастрофа с крупным ГВСв
- в РФ 8 катастроф
- в США годовой пассажиропоток 1300 млрд.км
- в РФ 200 млдр.км
Что дает нам соотношение шансов сдохнуть за километр пути в кресле российской а/к к таким шансам в кресле буржуйской а/к как 53 к 1.
Вы предоставляете услугу в 53 раза более опасную чем буржуй.
И Ваша позиция, как ключевого звена (а КВС - ключевое звено) в цепи, приводящей к такой статистике - "все в дерьме, один я на белом коне". Все виноваты кругом. Путин, Туполев, МАК. Но только не летчик.
Что свидетельствует:
1. О полном отсуствии самоанализа и самокритики, что, по крайней мере в ГВФ и ВВС во время оно, ставилось как краеугольный камень схемы мышления летчика
2. Бездумном "сплаве по течению" с очевидными последствиями.
Теорий нет - все написаное выше - факты и их прямое следствие. Я ничего не додумал и ничего не приукрасил в своем описании этих фактов. Можете попробовать меня в этом уличить - но Вы не сможете. Поэтому Вы, будучи "равшаном-маршруточником", а не ЛЕТЧИКОМ, будете меня всячески пытаться унизить, вместо мужской попытки разрушить мою аргументацию (если не согласны).
Повторюсь - надеюсь, далеко не все из присутствующего здесь л/с, находятся в такой терминальной стадии отрицания действительности, как Вы.



В транспортной системе экипаж является ключевым звеном, на нем кольцуются все риски авиационно-транспортной системы. Человеческий фактор будет всегда. Но ваши любимые буржуи давно придумали и внедряют СИСТЕМУ УПРАЛЕНИЯ РИСКАМИ. У нас же она только только прорабатывается. Все гораздо сложнее, чем вы думаете. Если хотите вникнуть в тему, а не обвинять всегда экипажи априори попробуйте почитать для начала хотя бы вот это http://www.aviapromservice.ru/ ... и вот это http://www.risk-manage.ru/case ...

aim high:
Gammon
понимание что мир не чёрно-белый, и уважение к другим.

1941-й, проблемы в "рыбной голове", Вы в траншее, последний рубеж обороны, "позади Москва". Если "система виновата" - то однозначно сдаваться и без вариантов. Так что ли?

Vodila

Благодарю за комплимент, только поймите что, победить систему, можно только став частью этой системы и изменив что-то внутри, на своём месте. Пусть в большом масштабе это будет незаметно, но река начинается с маленького родника. И потом не так всё безнадёжно. Многие давно пришли к пониманию и уже действуют, но машина слишком большая и в одночасье здесь ничего не меняется, нужно время.

Михаил Масс:
Подленькое пожелание.

Вам такого же, все равно желать не буду
Живите счастливо

Gammon

не рубить с плеча