По другим цифрам, пассажирпоток в год в РФ 200 млрд.км, тогда не в 70, а в 53 раза летают летчики в РФ чем в США.

Может, кому то от этого станет легче, ага...

ох Danhan завернул, ну молодец. Только российским операторам ВС с квалификацией в 70 раз худшей, чем у заокеанских коллег, ответить нечего. Их аргументы - "новогодние праздники вроде только начались; иди спи; пить надо меньше" и тому подобное. А статистику не обманешь.

2 A777:
А если створки не открылись , а РУР в положении МАX реверс то куда тяга будет и какая?

Если створки НЕ открылись, то РУР-м никакой МАХ реверс НЕ установишь!Двигатель будет на МГ и всё ! Не дадут закрытые створки ( ПРЯМАЯ тяга) переместится проводке и кулачку на насосе-регуляторе! Механически не дадут ! Без всяких концевиков.
Концевики играют другую роль - они дают возможность включения реверса только на земле.. и всё

и во всем, КОНЕЧНО, виноваты:
А: Туполев
Б: МАК
В: Погода
Г: ...
...
Ы: Фортуна
...
Ю: Может быть, иногда, в отдельных случаях, КВС...

2 neustaf

Немножко не правильно чем выше скорость не тяга реверса больше, а реверс более эффективен на больших скоростях, я бы так сказал , а тяга она или максимальная или малая

Ну, все, троли амерские набежали ((( Ничего святого нет ((

Sarman:

2 кроконавт: На сколько мне известно, еще не одного не одного не расссекло. Повышенные требования к "сохранности" членов летного и каминного экипажа продиктовано тем, что они. Должны организовывать эвакуацию пассажиров после аварийной посадке или ситуации. И если вы обращали внимание, то их (бортпроводников) кресла стоят спиной против полета, по тем жи мотивам.


Даже в автомобилях, скорость которых явно ниже самолетов, давным давно отказались от двуточечных ремней. А использование экипажем ремней отличных от пассажирских - явнвя дескриминация последних и собственно, показатель отношения.

Sarman:
Читал, что проводились исследования о постановке кресел спиной "птив полета" для пассажиров. Было признано, что суммарный негативный психологический эффект, гораздо хуже, чем относительные редкие аварийные ситуации и подходы к безопасности с точки зрения информативности и подготовки к аварийной посадке.


Читал про это, там ещё говорилось про пассажиров автобусов (и автомобилей), у них делали замеры когда ставили сидения "задом-наперед" тоже психика у многих была неуравновешенная, а некоторые вообще чуть не в истерику впадали.А вот на поездах при исследовании результаты были скромнее, то есть многим было без разницы.

2neustaf
Все так, как Вы и сказали. Можно и не заморачиваться, плюс-минус 10-15% все зависит от внешних условий. А можно в первом приближении знать эти характеристики матчасти. Когда-нибудь и сгодятся эти знания.

BD
Если проанализировать эффективность средств торможения, то
поглощение кинетической энергии распределяется следующим образом:
*тормозами колес шасси - 58%;
аэродинамическим сопротивлением - 23, 5%;
реверсом тяги - 18, 5%.


и эти данные очень осредненные и очень среднии, если
Кцс 0, 7 попутный 5, Ммакс доп для этих условий , то почти все "съедят" тормоза и немного реверс и аэродинамическое сопротивление
-если почти пустой полоса 3 км , встречный 20, то тормозить вообще не придется, да и реверс, только для шума - все "съест" аэродинамическое сопротивление и интерцепторы в том числе.

2 MSN
Тогда прокоментируйте вот это то что мамаладзэ написал:
Блокировку не ломают, ее пересиливают, до Новосибирска о таких случаях не слышал, у самого как-то была аналогичная ситуация, РУР на малый реверс переложился, а дальше не пошел, ну я его и не стал тянуть пока бортинженер не доложил о включении реверса,

На А 320 за это отвечает электроника а не механика и там ничего не сломаешь и не пересилишь а вот на 204 вопрос?? Так можно пересилить эти ваши кулачки или сломать их?

lexa5323:

Читал про это, там ещё говорилось про пассажиров автобусов (и автомобилей), у них делали замеры когда ставили сидения "задом-наперед" тоже психика у многих была неуравновешенная, а некоторые вообще чуть не в истерику впадали.


Раньше при виде движущихся картинок (первый кинематограф) люди тоже в истерику впадали. А сейчас ничего.Хрен оттащишь.

to A777:
"...а тяга она или максимальная или малая..."

Это, чисто условная , статическая тяга двигателя.
Уважаемый neustaf абсолютно прав. Точно также, как прямая тяга , с началом движения самолета начинает падать (от своего максимально заявленного статического значения) - точно так же ведет себя и обратная тяга, только в обратной пропорции , она увеличивается с увеличением скорости ВС. Про "эффективность" нужно говорить с осторожностью, так как, с увеличением скорости увеличиваются все инерциальные моменты самолета и остановить его тоже сложнее. Неоспоримо одно, необходимо стремиться начинать использовать реверс , как можно раньше при производстве посадки.

BD:

2neustaf
Все так, как Вы и сказали. Можно и не заморачиваться, плюс-минус 10-15% все зависит от внешних условий. А можно в первом приближении знать эти характеристики матчасти. Когда-нибудь и сгодятся эти знания


согласен матчасть знать надо, для того и второй пост писал, уверен и экипаж об этом знал, но слилось все в одно - результат известен.
показателен другой случай из Германии шли в новосиб (на 64011 если не ошибаюсь) с топливом лоханулись, с остановленными двигателями выкатились, летучий самолет Ту-204, тут об этом многие писали, многие перенесли опыт с Ту-134, Ту-154 на глиссаде "накидывать" 10-15 сверх по документам определенного - сильнонегативный опыт оказался.

2 A777:
Тогда прокоментируйте вот это то что мамаладзэ написал:
Блокировку не ломают, ее пересиливают, до Новосибирска о таких случаях не слышал, у самого как-то была аналогичная ситуация, РУР на малый реверс переложился, а дальше не пошел, ну я его и не стал тянуть пока бортинженер не доложил о включении реверса,

Элементарно..
РУД - МГ, тянет РУР вверх, первый этап, это незначительная возможность премещения РУР-в, до промежуточного упора (так называемое положения МАЛЫЙ РЕВЕРС. НО никакого реверса еще нет.
Это при оратном ходе, при выключении реверса, переводят на этот упор и режим уменьшается до МГ, и назвали просто УПОР малого реверса.
Переместил до этого упора и жди.....
Если стойки обжаты (т.е есть разрешение на ВКЛ реверса) - срабатывает микровыключатель на РУР-х и идет команда электрическая на эл-гидравлический кран открытия створок.
Есс-но на это уходит 1-2 сек. А если еще нет команда обжатия - то и дольше, пока не обожмуться стойки. А потом (как обжались) - створки переложились - и загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ и появилась возможность тянуть РУР-ы дальше вверх.
Тянуть их вверх, пока не загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ (не переложились створки) - бесполезно! Не пойдут...

2Sarman:
Какой кабинный экипаж вы ищете, если одна из девочек прилетела вместе с креслом в машину на киевке? она неправильно пристегнулась?
А все остальные переломанные в хлам.

2Sarman:
Какой кабинный экипаж вы ищете, если одна из девочек прилетела вместе с креслом в машину на киевке? она неправильно пристегнулась?
А все остальные переломанные в хлам.

2Dysindich
Я имел в виду тягу двигателей, ГАЗ по русски, а не вектор тяги

2neustaff
Да, цифры по эффективности приблизительные, но из-за большой скорости выкатывания есть сомнения, что все средства торможения вовремя сработали. Поэтому у меня и возник вопрос как на разных типах самолетов (наших, Boeing, Airbus) реализованы алгоритмы автоматического выпуска интерцепторов и блокировки включения реверса в воздухе? Вопрос актуален для каждого типа ВС при заходе в условиях минимальный посадочный вес, максимальный боковой ветер, повышенная скорость захода.

И всё таки может с мг увеличивать тягу. Новые писма от Россавиации http://www.mtuvtcr.ru/index.ph ...

А там вот это: http://ipic.su/img/img7/fs/kis ...

2 MSN
Тянуть их вверх, пока не загорелось табло РЕВЕРС ВКЛ (не переложились створки) - бесполезно! Не пойдут...


Я в принципе хотел про это услышать , про концевики там все ясно принцип я уже давно понял одинаковый как везде я про это и не спрашиваю, а вот с реверсионной тягой двигателя( с добавлением режима в максимальн реверсе) непонятки, то что они не должны пойти я это понял, а вот пересилить или сломать эту блокировку можно или нельзя вы так и не ответили????

BD:

2neustaff
Да, цифры по эффективности приблизительные, но из-за большой скорости выкатывания есть сомнения, что все средства торможения вовремя сработали. Поэтому у меня и возник вопрос как на разных типах самолетов (наших, Boeing, Airbus) реализованы алгоритмы автоматического выпуска интерцепторов и блокировки включения реверса в воздухе?


neustaf, с одной F, но это не важно, у всех свои алгоритмы, со своими минусами и плюсами, к примеру Тюркиши упали в Амстердамме, потому что б737-800 посчитал, что он уже "сел" из за того, что отказал один РВ , таких примеров масса, современная автоматика повышает безопасность полетов на порядок, но исключить катастрофы по-прежнему не может,

faster:

Ну ну ..
А что по вашему ЯБЛОНЦЕВ или Медведев не УБИЙЦЫ ?
Что вы всполошились то ?
Это с какой стати родственникам должны оставаться квартиры, заработанные УБИЙЦЕЙ ?
Вы поясните - я что то недогоняю.
Я же Идиот и дурак как вы выразились.

По-моему так пишут, люди которых с летной работы на хрен послали!!!Неудачники и глупцы!!!Обиженные на жизнь!!Психологически неуравновешенные люди!!!

КВС Су-24: ЭВС убил народ

А то, что самолет под управлением людей коснулся не в торце а х.. пойми где это вина ЭВС?...
Вот они наши асы...

А то, что Алексей-М-ы фастеры яны и остальная кучка народа, не имеющая отношения к авиации и тем более совершенно не разбирающиеся в этом, позволяют себе писать полный бред, спорить и тем более делать однозначные выводы и давать профессионалам советы космической глупости, это совершенно нормально на этом форуме.
Самим то не стыдно с наглым видом нести пургу?... Хотя ответ и так ясен.

ЭВС - Экипаж Воздушного Судна, а вы что себе нафантазировали?......

MSN:

"....Механизм управления и блокировки обеспечивает исключение возможности перевода двигателя на режимы выше малого газа до тех пор, пока створки РУ не перешли полностью в положение ПРЯМАЯ или ОБРАТНАЯ ТЯГА...."
Имеется ввиду про положении ПРЯМАЯ тяга, что можно двигать РУДы вперёд, не РУРы есс-но!!!
А РУР-ы вверх - только в положении - ОБРАТНАЯ ТЯГА


Хорошо. Мне тут сказали, что выпущенные временные изменения к РЛЭ - полное фуфло и даже нумерация неправильная. Конечно, в спешке всё бывает, подписали не тем руководителем, каким положено, а тем, кого в то предпраздничное время удалось найти и уговорить. Я ещё раз их очень внимательно почитал - да, местами коряво и местами даже кое-что упущено в сравнению с предыдущими вариантами. Но я бы пока (как мне было сказано - до протрезвления после праздников и раздачи за содеянное) всё равно раньше времени не стал бы их отвергать. Хотя бы потому, что сегодня (что бы мне тут на форуме не говорили) это официальный документ.

Всех, и меня в том числе, заклинило на том, что двигатели во время пробега вышли на номинальный режим. А это совсем необязательно и для снижения эффективности торможения почти до нуля в их условиях (Ксц=0, 5 и большая попутная составляющая ветра) достаточно было просто повышенного по сравнению с МГ режима. Вот что написано в другом месте в этом документе с неправильным номером:

4.28 РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН - при установке РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС не высвечивается зеленое табло РЕВЕРС ВКЛ (с возможным увеличением оборотов двигателя)

Отсюда следует, что ничего не нужно было пересиливать, что увеличение режима двигателей могло происходить (а значит, в этом случае происходило) при РУР в положении МАЛЫЙ РЕВЕРС. Почему так было - а хрен его знает, без собственного опыта общения с этими железками в описаниях очень трудно найти причину. Одно понятно - так не было задумано, а так вышло в результате стечения каких-то обстоятельств, что говорит о недоработках в конструкции. Подождём результатов расследования.

2 neustaff

А в амстердаме пилотам никто не мешал исправить положение после отказа РВ и совершить посадку безопасно, 100 сек у них было чтобы понять что к чему пока скорость падала , для этого тренеровки и нужны, на тренажере я думаю в большинстве пилоты справились бы легко с такой ситуацией

2BD
На Боинге
When the airplane is on the ground (main gear trucks not tilted, nose gear shock strut compressed, and truck positioner actuator hydraulic inlet pressure switches open) or in the air (main gear trucks tilted, nose gear shock strut extended, and inlet pressure switches closed), the proximity sensors provide air/ground signal to a proximity switch electronics unit (PSEU). The PSEU converts sensor input into a signal output to the relay. The relay energizes or de-energizes to provide ground or air mode condition
установлено 2 независимых air/ground системы, другое дело, что концевики там не используются, там магнитные сенсоры

rex:

Вы создаёте проблему на ровном месте, и путаете концевой выключатель (КВ) с установленным в нём микропереключателем (МП), который включается-выключается при определённых диапазонах перемещения обжатого штока КВ.

Да нет никаких проблем. Я же не призываю переписывать документы. Человек отметил безграмотность термина только и всего, я поддержал. А путать я ничего не могу, сам с этим непосредственно сталкивался. Знаю конструкции десятков различных переключателей, как они работают, как проектируются и что и как называется. А так же как работают системы с этими переключателями (в смысле надёжности). Шток является неотъемлемой частью КВ, он (вместе с корпусом)служит ограничителем хода срабатывания, чтобы нажимом рычага или коромысла не разрушить переключатель. Про "обжимание" повторять не буду. У выключателя есть "нажатие штока", "перемещение штока" прямой и обратный ход (и ещё много всего....чёткость срабатывания, тактильность, неодновременность для сдвоенных, время срабатывания и т.д.)., и переброс контакта или группы не РАЗДЕЛЯЕТСЯ на отдельные срабатывания штока и микропереключателя. Это ЕДИНЫЙ узел, какие бы промежуточные звенья перед контактной группой не стояли. Ну например....вы нажимаете на кнопку дверного звонка не пальцем, а палкой (аналог штока). Вы же не говорите, я обжал палку и сработал звонок....чувствуете всю безграмотность? Оффтоп конечно, просто для понимания.

2BD

А320
Спойлеры выпускаютя автомотически при условии:
- самолет на земле( высота по РВ , скорость колес больше 72 узла, положение РУД)
- положение РУД должно быть или на малом оба спойлеры армированны или один на малом другой в положении реверс
Есть еще частичный выпуск спойлеров при обжатии одной стойки и положения хотя бы одного РУД в реверс другой в положении малый
От выпуска спойлеров зависит работа автоматических тормозов если они включены

на правах бреда..

особенно понравился в вашем изменении абзац:

"После применения реверса тяги на прерванном взлете или максимального реверса на посадке до полной остановки самолета возможно повреждение газовоздушного тракта."

С чего бы это.

2BD
Реверс A320 включается если : три условия:
- исправен хотя бы один канал FADEC компьютер который отвечает за работу двигателя( пока створки реверса не откроютя полностью FADEC держит малую тягу даже если положения РУД в МАХ реверс, если отказал FADEC то и реверс не будет работать)
- обе стойки обжаты ( определяется по детекторам на стойке)
- сигнал положения РУД с компьютора отвечающего за работу спойлеров

В кратце про реверс и спойлеры ( интерцепторы)как смог
Хотелось бы самому узнать про 204 те же функции

Всех, и меня в том числе, заклинило на том, что двигатели во время пробега вышли на номинальный режим. А это совсем необязательно и для снижения эффективности торможения почти до нуля в их условиях (Ксц=0, 5 и большая попутная составляющая ветра) достаточно было просто повышенного по сравнению с МГ режима.
---
Несомненно, им тут ещё "помогло" и переключение (как мне представляется - где-то вблизи M1) на автоматическое торможение. Для полного уточнения добавлю, что у меня везде речь идёт только о самопроизвольном увеличении режима двигателей.

"Гидросистема привода РУ обеспечивает перекладку створок РУ в положение прямой и обратной тяги. Управление гидросистемой РУ осуществляется рычагом управления реверсом (РУР), установленным шарнирно на РУД в кабине экипажа и соединенным механической проводкой с роликом «ГАЗ-РЕВЕРС» на двигателе. Ролик «ГАЗ-РЕВЕРС* связан тягой управления с рычагом управления дроссельным краном НР-90, а с помощью другой тяги, перекидного рычага и механизма управления и блокировки — с краном управления реверсом КР-90"

Если реверс связан с НР-90, значить мог всё таки режим увеличивать..?

2A777
Спасибо. Очень информативно.
При исправной технике частично выходят интерцепторы по обжатию ОДНОЙ стойки. Интерцепторы "прижимают" самолет к земле и обжимаются ОБЕ стойки. Далее уже все понятно

Sanslav:

korvl22001:

Ну да, ну да, а про бетонный заборчик высотой ~ 3 м, отделяющий территорию аэропорта и который борт встретил в перпендикулярно в лоб Вы как то упустили. Имхо всю нижнюю часть кабины (верхняя целая осталась потому что выше забора была) и все ноги борт снес и потерял именно на заборе.

вообще-то бетонный заборчик для самолёта в 80 тонн и на скорости за 200 просто тьфу. На видео вроде даже обтекатель на месте. Пол кабины всё равно выше. Даже ПОСАДОЧНАЯ ФАРА включена после сшибания заборчика. Короче - забор никого не убил....повреждения да. Чистая физика....внутри разве звук только и услышали от удара, а для людей (с точки зрения травм) этот заборчик никакой опасности не представляет. На фото не видно что-то поваленных плит...(вернее я не видел, может под снегом).
жигуль в тонну бетонный столб освещения легко сшибает....ну и...оставшиеся в живых показали, что столкновение с забором носило фатальный характер. Я вообще не понимаю, что за дренажная канава....это ров какой-то, тем более недавно вырыли. Ну ясно, что самолёт там не должен быть ни при каких обстоятельствах. Как и в туношне. Но у нас особая страна...по 300 метров выкатываются, по 450 метров "доразбегаются" после торца. лучше по возможности на это скидку давать, где возможно. Не переделывать естественно ничего, но и не строить без нужды на продолжении ничего. А шоссе...что шоссе. Там метров 300 если до него, можно как на жд переезде что-нибудь придумать. В общем у нас нужна перестраховка, хотя бы на сейчасошний период вселенского бардака.

A777:

2 neustaff

А в амстердаме пилотам никто не мешал исправить положение после отказа РВ и совершить посадку безопасно, 100 сек у них было чтобы понять что к чему пока скорость падала , для этого тренеровки и нужны, на тренажере я думаю в большинстве пилоты справились бы легко с такой ситуацией

03/01/2013 [04:31:25]
///::::
neustaf, с одной f
/////
В амстердамме самолет Боинг выдал пилотам вводную, к которой они были не готовы, неисправный элемент система не исключила из контура управления, однако экмпажу об этом сигнал выдала,
Вы думаете, это ваше право, где контора господина Боинга об этом написала?

Это не наезд на боинг или на на Ту, бывают ситуации, когда нормальноподготовленные экипажи не в состоянии решить свалившихся на них проблем ( хотя в идепле и могли бы)

что столкновение с забором носило фатальный характер.

Поправлюсь. "НЕ" носило конечно же.


spika:

на правах бреда..

особенно понравился в вашем изменении абзац:

"После применения реверса тяги на прерванном взлете или максимального реверса на посадке до полной остановки самолета возможно повреждение газовоздушного тракта."

С чего бы это.

С подсоса посторонних предметов с полосы, а так же помпаж возможен при попадании собственных вых. газов. Ну...у двухконтурных с большой степенью реверс только по второму контуру, но забоины вполне возможны.

*** То есть, ИЗВИНИТЕ, но Вы, примногоуважаемые Летчики российских а/к, предоставляете услугу в 70 (СЕМЬДЕСЯТ!) раз более опасную для жизни возимого Вами пассажира,

Ну, все таки я бы еще наполовину уменьшил так как самолеты много старее, и еще на треть потому что Ту-204 и Ту-154 много опаснее чем отлаженные до звону и выпускаемые многие годы сотнями и тысячами боинги и аэробусы. Но все равно жутко, хотя и понятно - достаточно посмотреть, как все на машинах ездят (по сравнению с США небо и земля) - становится понятно, что и летают так-же, неистребимо это.

Причем в США половина происшествий - по вине самолета (отломавшийся хвост), а в России только может парочка из оных (ну, посадку с горящим двигателем можно на самолет списать). В остальных или чиста вина пилотов или наполовину - небольшой отказ складывается с явной недотренированностью.

нет во Внуково забора, его снесли год назад

В Штатах:

2009 - КВС завалил машину под Баффало
2006 - экипаж ступил и взлетал не с той полосы
2004 - КВС на JS32 полез под минимумы
2001 - PF раскачал самолёт педалями, хвост боком в поток поставил — и _это_ отломало самолёту хвост

Проржавевшие крылья у гидросамолёта и пожарных самолётов — это, кагбе, тоже не вина машин, что они с такими дефектами в воздухе оказались.

Alex.R:

Ну, все таки я бы еще наполовину уменьшил так как самолеты много старее, и еще на треть потому что Ту-204 и Ту-154 много опаснее чем отлаженные до звону и выпускаемые многие годы сотнями и тысячами боинги и аэробусы.



Бред. Чего старее? Посмотрите реестр амерских посудин, 20 летние развалины там норма и ничего, летают. Про ту-154 Вас щас старперы заклюют, хотя по статистике, одни из опасных посудин, чуть ли не 8% убитых от числа выпущенных. Цифры приводили не раз. Только вот передергивать не надо. Товарищ привел выборку за 2009-2012 год. Какой процент в эти годы от общего числа полетов занимают полеты на ТУ-154 ? Ничтожный. Полагаю, что низкая квалификация (а сравнительные цифры разложенных самолетов это подтвеждают) российских операторов ВС завязана на зп по рынку. Чем выше зп оператора ВС , тем ниже качество работы.

===
самолет коснулся ВПП сразу за В4, а к В5 уже ехал на 3-х стойках и начал притормаживать... тормозил по прикидкам до М1, после чего визуально торможение прекратилось...
===


Получается посадка была в знаках зоны приземления, прим. 800м. от торца, а не 1700м.

copland:
Точно! Уже сетка http://ipic.su/img/img7/fs/kis ...
А ямину так и оставили...

"copland:

нет во Внуково забора, его снесли год назад"

Это, я прошу прощения... Но ешё в сентябре был... Может что путаю...

А ты не поверишь, но ангелы тоже с работы
Приходят под вечер, порою, изрядно устав.
И их утомляют любые мирские заботы –
Попробуй быть бодрым весёлым, весь день отлетав...
А ты не поверишь, но ангелы крылья снимают,
Идут, /ну, наверно, куда?/ прямиком сразу в душ,
Пылинки и грязь аккуратно мочалкой смывают,
Пытаясь /напрасно/ отчистить усталость из душ...
А ты не поверишь, но ангелы, чайник поставив,
Садятся на кухне и, молча, глядят за окно.
И думают – утром проснутся и, крылья расправив,
Пойдут-полетят на работу свою всё равно...
А ты не поверишь, но ангелы плачут ночами,
Припомнив какую-то /детскую? взрослую?/ смерть.
И столько в слезах этих боли, горючей печали,
О том, что помочь не смогли, не успев прилететь..

Danhan:

И помножить на 8 (1 катастрофа в США, 8 в РФ)

вы не представляете себе сколько авиакатастроф у AF USA, вот где молчание ягнят. так что хвалить их не надо пассажирокиллометрами и хвалить 1/8

вы не представляете себе сколько авиакатастроф у AF USA, вот где молчание ягнят. так что хвалить их не надо пассажирокиллометрами и хвалить 1/8

Не представляем, а точно знаем. Ни одну катастрофу сегодня замолчать не возможно в принципе, так же ни для кого не секрет уровень аварийности, примерно - 6 для F-22, 3-4 F-15, 18 1, 25 - для B-52. Один из самых высоких в мире и постоянно снижающийся.

Для ВВС РФ, Индии - примерно 6-7. В целом по НАТО - 4-5.

Показатель: количество инцидентов, в том числе и катастроф, на 100 тыс. часов налета. За точность не ручаюсь, на память, коэффициентов БП очень много, и все они подсчитываются и ни от кого не скрываются, но соотношение между типами и организациями примерно такое.

Пассажирокилометрами их не хвалим и 1.8 не хвалим тоже.

Сайт центра безопасности ВВС США

http://www.afsec.af.mil/

Статистика по каждому типу
http://www.afsec.af.mil/organi ...

Только все это совершенно никакого отношения не имеет к безопасности полетов в РФ, к надежности отечественной техники, также к аварийности гражданской авиации вообще, которая разрабатывается и эксплуатируется по совершенно другим требованиям.

faster:

Сейчас я напишу одну вещь - и знаю что меня за нее заклюют.
Но господа пилоты, вы коли садитесь в кресло КОМАНДИРА, то должны нести отвественность за то , что делаете.
Предлагаю - если есть погибшие в авиакатасрофе, то даже, если КВС погиб - семьи потерпервших пусть предьявляют гражданские иски к имуществу КВС.
И КВС ( вернее его наследники ) несут финансовую ответсвенность в сумме ВСЕХ заработанных им денежных средств за всю летную карьеру.
Даже если он погиб.
Пусть родсвенники квартиру продают, машину , дачу.
Или отказываются от наследства.

Я считаю данный подход справедливым. Надо нести ответсвенность за свои поступки.
А не только считать бабло и дни отпуска .
Пусть знает , что если накосячит , семья и дети останутся без всех заработанных им денег.

PS Кстати - вот надо посмотреть законодательство, помоему то , что я написал не противоречит законодательству. И я бы посоветовал уже сейчас бы потерпевшим подавать гражданские иски к наследникам.

02/01/2013 [22:40:13]
......... а если КВС был не виноват?