Ушкыш:

Бортмеханик ТУ134
Я что написал неправильного? Каждый экипаж любого самолета должен быть готов в идеале к уходу на второй круг с касания и это гарантирует конструктор-производитель. Вы возражаете? Другое дело что ни один конструктор-производитель не гарантирует благополучный уход на второй круг, после включения реверса хотя бы одного двигателя.

Вы все правильно написали.Должен быть готов экипаж.
Только если реверс включился, то какая необходимость может заставить уходить на второй круг?

Бортмеханик ТУ134:


Только если реверс включился, то какая необходимость может заставить уходить на второй круг?

+10

Б767:
В общем и целом практически так-же реализовано и на 204, не вдаваясь в детали.
Только вращение колес у нас завязано только на тормоза, на блокировку перекладки реверса задействованы концевики обжатия ООШ, по два на каждой стойке, крайне редко с ними бывают проблемы, крайне редко. И что-бы включение реверса (кстати не только оно, там много что еще завязано на эти концевики) заблокировалось нужно что-бы одновременно необжалось два концевика на одной стойке, если на эту блокировку еще завести сигнал вращения колес, то надежность повысится......

http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

http://www.vesti.ru/only_video ...

http://mreporter.ru/reports/23216

eng77:

Админу, предлагаю подобные ветки активнее модерировать. Уважаемый ресурс должен держать "марку"

Вот он её и держит. В моём понимании это абсолютно открытый форум, на котором любой участник может высказать любую глупость. Тем более несколько лет назад сделали регистрацию и разноцветные форумы.
Можете создать авторскую тему и модерировать там как угодно.

Мамаладзэ:

Б767:
В общем и целом практически так-же реализовано и на 204, не вдаваясь в детали.
Только вращение колес у нас завязано только на тормоза, на блокировку перекладки реверса задействованы концевики обжатия ООШ, по два на каждой стойке, крайне редко с ними бывают проблемы, крайне редко. И что-бы включение реверса (кстати не только оно, там много что еще завязано на эти концевики) заблокировалось нужно что-бы одновременно необжалось два концевика на одной стойке, если на эту блокировку еще завести сигнал вращения колес, то надежность повысится.

Сигнал о разбалансе датчиков (вращение есть - обжатия нет, обжатие только одной стойки) - есть?

Тумблер отключения блокировки есть?

Что бы не произошло в самом деле, в 250 метрах от торца бетонированной ямы глубиной с пятиэтажный дом не должно быть... Это же не Депутатский, а столица...

Очень похожий случай из истории Внуково и тот же тип.
Из внутреннего обмена понятно, что нифуя там не понятно и кто тут говорит об уходе, то будет как вчера (жертвы).

http://img24.imageshack.us/img ...

LY22:

По обоим вопросам - нет.
На -100В появилась сигнализация обжатия концевиков, на предыдущих модификациях такой не было.
Повторяю, за всю историю эксплуатации на всем парке проблем с этими концевиками и блокировками не возникало, в Рэдах эта беда тоже только недавно проявилась и сразу массово на всем их парке, у других эксплуатантов таких проблем нет, самолеты летают и все работает.

Alex Skyboy:

Очень похожий случай из истории Внуково и тот же тип.
Из внутреннего обмена понятно, что нифуя там не понятно и кто тут говорит об уходе, то будет как вчера (жертвы).
===========
Херово, что еще сказать. "Не тормозит", а причина не ясна. И пошла лоторея - то ли ехать "не тормозя" дальше, то ли на взлет... и где выкрутишся, а где овраг - черт его знает.

Похоже нету на 204-м сигнализации о разбалансе датчиков (и блокировке).

Зима, дубак,
мокрый снег,
"зебра",
на ней в луже воды и крови лежит сбитая женщина.
Перед ней гаишная машинка с включенной "люстрой".
Два мента стоят курят возле авто.
Я:
-"Чё случилось?"
Они:
-"Сбил кто-то и уехал."
Я:-"Жива хоть?"
Они:
(ЛЕНИВЫМ БЕЗРАЗЛИЧНЫМ ГОЛОСОМ)
-"А х.з., когда мы подьехали,
вроде шевелилась и стонала, щаз утихла .
Скорую ждем.Нам по инструкции нельзя пострадавших трогать...
Мда.
Угол Типанова и Ленсовета, если что...

Мамаладзэ:

LY22:

По обоим вопросам - нет.

Двойка конструкторам. То, что "за всю историю эксплуатации на всем парке проблем с этими концевиками и блокировками не возникало" не означает, что гарантировать нельзя. Нужно все-таки анализировать критически возможные отказы. Вон трубки Пито - тоже копеечные, а ставят аж 3 штуки... хотя бразильскому аэробусу это не помогло тоже, и Айрбас тоже не предусмотрел возможность отказа 2-х из трех (точнее - просто переложил ответственность на ничего не понимающих пилотов). Но на Айрбасе по крайней мере пилоты МОГЛИ что-то сделать, хотя бы в теории, если бы поняли. А что на 204-м можно сделать в такой ситуации (если предположить, что пилоты сразу поняли что происходит и причину)?

Всего лишь не тянуть то что не тянется, если АЗК выбивает его никто принудительно не держит в нажатом положении, если выбивает значит не работает, значит КЗ.
Так и тут, если тянешь и не тянется значит нефиг тянуть, значит неисправно или не работает, и сигнализацию проверить, не включился реверс и не тянется значит не надо тянуть.......
Уже говорил, у меня была аналогичная ситуация, не тянется и не тянул, БИ доложил перекладку, после доклада потянул и все легко включилось, а если продолжать тянуть на мускул то и перекладки нет и блокировку можно пересилить.
А насчет дополнительной сигнализации и т.д. Вы не правы, так до бесконечности можно городить индикацию индикации индикации и все заморочить на столько что нихрена работать не будет......

Интересно, а если двигатели непонятно почему вышли на прямую тягу, и разбираться в причинах времени нет (= двигатели неуправляемы), не логичнее ли экипажу просто перекрыть топливные краны и тормозить без реверса? Уходить на второй круг с непонятно что как живущими движками граничит с самоубийством.

http://rusavia.livejournal.com ...
Во статейка...

Давно не работал на 214... И никогда на 204-100В... Но разве система управления моторами разная? Насколько помню все тросовое . Механизм блокировки реверса механический, как на ТУ-154М . Много раз проверяли систему управления моторами на вывешенном самолёте и обесточенном . Какие там концевики для блокировки реверса?

Мамаладзэ:

Так и тут, если тянешь и не тянется значит нефиг тянуть, значит неисправно или не работает, и сигнализацию проверить, не включился реверс и не тянется значит не надо тянуть.......

И что - не включился/не исправен реверс, ну и х.. с ним что-ли? А если и не включится?

А вообще-то это очень хреново, когда надо еще учитывать, что если слишком быстро потянешь, то реверс и не включится. Тут пилотировать надо, а еще и это учитывать, блин. Еще одна пара конструкторам.



А насчет дополнительной сигнализации и т.д. Вы не правы, так до бесконечности можно городить индикацию индикации индикации и все заморочить на столько что нихрена работать не будет......

Индикация - всего лишь один, самый дешевый вариант решения. Есть и более сложные, которые резко упрощают жизнь пилоту. Для примера - Боинг ставит на системы управления три разных решения, причем от РАЗНЫХ производителей. Хотя бы у одного неизвестные залипухи будут в другой плоскости. Есть вариант с задержкой на предмет разнобоя в касании стоек. Есть вариант с работой РВ (точнее - другого прибора).

Но вариант, когда ни сигнала, ни возможности взять под контроль - самый дерьмовый.

Грустный Гоблин:

Интересно, а если двигатели непонятно почему вышли на прямую тягу, и разбираться в причинах времени нет (= двигатели неуправляемы), не логичнее ли экипажу просто перекрыть топливные краны и тормозить без реверса?


Эта тема поднималась сразу после катастрофы А310 в Иркутске.
До этого подобных тренировок на тренажере не было. Думается, двже если такую тренировку и не внесли в программу переучивания, то, по крайней мере, в Сибири (S7), хотя бы в теории, пилоты знают как действовать при невозможности управления тягой двигателей на пробеге
Fuel Levers OFF или Fuel Switches CUTOFF. И все дела.

Проблема в нераспространенности опыта по БП в современных условиях наличия множества мелких компаний, каждая из которых как может скрывает свои секреты. Во времена СССР каждый случай обсуждался на разборах и, может, хоть частично такое обсуждение помогало не повторять ошибок коллег.

Да...появилась первая инфа...Действительно реверс.Превысили посадочную скорость, скозлили, из-за необжатых стоек реверс сразу не сработал. Охренеть, вроде опытный экипаж и так...Я подумал вот о чем. Если бы полоса безопасности была длиннее, возможно ребята остались бы живы. А у нас Солнцево-Парк под глиссадой строят. Одумайтесь...Забыли как в Иркутске "Руслан" на жилые дома упал? Подумайте уж хоть когда-нибудь о людях...

Во Внуково с этим курсом, вторая половина полосы под уклон, причём не маленький. Как с горки и катились. Даже тяги движков не надо

2 Мамаладзэ:

B767:

2Мамаладзэ:
Уважаемый коллега смею Вас заверить, что на Б757, 767, 777, нет таких блокировок по включению реверса, о которых Вы сказали страницей ранее.Если Вас интересует этот вопрос, по Боингу, могу сбросить Вам на мыло первоисточник, пояснить лично, дабы не плодить ненужные суждения здесь.
С уважением.

30/12/2012 [22:45:48]

Пару лет назад читал материалы расследования грубой посадки А320 Авиановы, запомнилось, что там тоже реализована блокировка включения реверса при необжатых основных опорах шасси, реально интересно, как на перечисленной вами технике реализована блокировка от включения реверса в воздухе.


30/12/2012 [22:52:43]
------
Про A320

На данном самолете установлена блокировка по включению реверса и активация реверса зависит от:
- FADEC ( компьютер отвечающий за работу двигателя)должен работать хотя бы один канал
- ПРАВАЯ И ЛЕВАЯ СТОЙКИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБЖАТЫ
- сигнал с TLA (thrust lever angle)

Как видите воздухе на А320 реверс может открыться только самопроизвольно например из за механического дефекта

Если хотите по подробней в английском варианте могу на личку скинуть

-

Бортмеханик ТУ134:


Вчитайтесь в эту фразу: "Далеко не каждый заход должен заканчиваться посадкой и пробегом".
Если это не учебно-тренировочный полет, то он ДОЛЖЕН заканчиваться посадкой и пробегом!

Этак можно написать, что и не каждый взлет должен посадкой заканчиваться!

Да, не каждый. Бывает заканчивается прерванным. А что не так?

Добавлю еще если на А320 реверс не сработает то тот же FADEC переведет автоматически режим на малый, и никакого номинала в прямой тяги на земле после посадки не должно быть, также сработает сигнализация которая подскажет пилоту продублировать и убрать РУД на малый земной газ

И что - не включился/не исправен реверс, ну и х.. с ним что-ли? А если и не включится?


Вот именно - х.. с ним. Реверс нужен для шума. На ВПП со сц 0, 5 реверс приятен, но и только.

Разумеется, если предполагалась посадка на мокрую или заснеженную ВПП и соответственно планировалось применение реверса, а его не оказалось - тогда вероятны проблемы. Но и здесь их вероятность не шибко велика.

не думаю, что все упиралось в неработающий реверс. если не предполагать фатального перелета, оттормозились бы ногами, спеклись бы тормоза да и черт с ними, пускай бы и выкатились на сотню метров, завязли в снегу, но целы были бы по любому...

На этом типе любой пассажир знает об обжатии основных стоек. На законцовках крыла слева и справа лампы белого света, если включены, то нет обжатия, выключены-есть

не думаю, что все упиралось в неработающий реверс. если не предполагать фатального перелета, оттормозились бы ногами, спеклись бы тормоза да и черт с ними, пускай бы и выкатились на сотню метров, завязли в снегу, но целы были бы по любому...

Так пишут что реверс может переложиться на прямую тягу аж до номинала вот я не пойму как это возможно на современном самолете, если такое возможно то тормози не тормози если режим не убрать

Так пишут что реверс может переложиться на прямую тягу аж до номинала вот я не пойму как это возможно на современном самолете, если такое возможно то тормози не тормози если режим не убрать
--------
не знаю, как реверс может самопроизвольно переложиться на прямую тягу, и близко не представляю.

a7ex

......наши авиауправы ниче нового придумать не могут бестолочи. Уходы и прекращения взлета должны приниматься молча как верное решение а не как повод разобраться кто осёл.


/+10

ну в Новосибирске на А310 было, потом исправили , получается не все

Starina Tupolev:

Да...появилась первая инфа...Действительно реверс.Превысили посадочную скорость, скозлили...


Стандартная методика исправления козла известна. Но кроме техники еоследующего приземления есть и рекомендации при высоком козле, более 5 футов, 1, 5 метров, не моститься, а уходить на второй круг.

Козел считается ошибкой новичков и очень опытный и возрастной экипаж не очень склонен демонстрировать всем свою ошибку, исправляя ее уходом.

Кроме того, если в экипаже случаются проблемы во взаимодействии, тот же CRM, то выполнить уход с козла может и не получиться, так как проблемы с CRM помешают всему экипажу враз изменить свои видения ситуации и слаженно начать уход.

Наиболее опасна в этом смысле ситуация, когда пилотирует ВП, так как ему придется убедить КВС и БИ действовать совершенно необычным образом

Если же козел невысокий, то пилотирующий пилот как правило старается всемерно последующее касание сделать как можно мягче, добавляя режим двигателям, что также быстро съедает оставшиеся метры ВПП.

РS. Это не о обсуждаемом экипаже, а опыт вообще, присущий многим. О действиях обсуждаемого экипажа расскажут расшифровки.

повторюсь это для а-ноним:

ну в Новосибирске на А310 было, потом исправили , получается не все

a7ex
Уходы и прекращения взлета должны приниматься молча как верное решение а не как повод разобраться кто осёл.

Абсолютно! Во всем мире так уже давно принимается как данность и ни одна собака к экипажу претензий не предъявляет. У нас же до сих пор совок по факту. Даже диспетчеры спрашивают причину ухода, хотя она их ну никак не касается.

to Three One Zero:
- респект!

Ушкыш:
Даже диспетчеры спрашивают причину ухода, хотя она их ну никак не касается.


Спрашивают везде. И в США, и в Европе, и на Ближнем востоке.
Это их обязанность:
- узнать, может уход из-за сдвига ветра и надо закрывать на время порт
- узнать, может уход из-за стаи птиц и надо принимать меры
- узнать, есть ли у экипажа технические или другие проблемы
И т д

Чтобы раскидывать обвинения в совке, надо немного владеть вопросом.

Старый техник ULLI:

Клали наши правители на нас, КЛАЛИ!!! Иначе бы в любом крупном аэропорту в состоянии готовности дежурила бы пара легких вертолетов с бригадой медиков.Нет никакой надежды на государство, что оно придет к тебе на помощь. Остается надеяться только на себя и на неравнодушных соотечественников. И если место катастрофы ВС в районе аэродрома окажется на удалении от трасс и дорог, то там все и останутся. По глубокому снегу ни одна "скорая" не пройдет.


Как Вы правы, ULLI!

скоростной козел ситуацию объясняет, но только вкупе с запоздалой попыткой ухода.

После прочтения "статейки" из ссылки Glide_Slope складывается впечатление что самолеты у нас летают не благодаря, а вопреки, если конечно дела обстоят как изложено.
Таким образом вся наша авиация, а то и страна в целом, через какое то время могут приземлиться как Туполев RedWings...

A777, какой Новосибирск? Какой A310?

какой Новосибирск? Какой A310?


Ну, это, тот, который UIII и несколько восточнее.

Three One Zero, а, ну да. Ценные идеи, основанные на маразме — стрррашная сила.

Ы17:

A777, какой Новосибирск? Какой A310?

31/12/2012 [02:03:47]

Ошибся Иркутск , пардом

Видать прав оказался Летчик Леха. После такого схемы захода должны быть изменены, а Рублевка перетопчется.

A777, Ваш маразм Вас не только с этим подвёл: в Иркутске на A-310 ничего самопроизвольно не пререкладывалось. КВС там _вообще_ не включал реверс на левом движке (тот был на MEL), держал его на МГ, переведя правый на реверс, и двинул левый РУД вперёд вместе с правым, _выключая_ реверс на правом движке.

Megabytes:
После прочтения "статейки" из ссылки Glide_Slope складывается впечатление что самолеты у нас летают не благодаря, а вопреки, если конечно дела обстоят как изложено.

Там много чего нагорожено, но к данной ситуации никакого отношения не имеет.

Да...появилась первая инфа...Действительно реверс.Превысили посадочную скорость, скозлили, из-за необжатых стоек реверс сразу не сработал

На 204-120 ( С моторами Rolls-Roys) при мягкой (в притирку) посадке в 50% случает концевики НЕ обжимаются, не срабатывают (специально загрублено... для чего? - это другой вопрос) и интерцепторы сами не выходят и реверс не включишь!
Так при такой посадке (если интерцепторы САМИ не вышли, а это говорит о том, что концевики не обжались - инженер по команде КВС выпускает средние интерцепторы посадке принудительно !
И тем самым самолет дожимается и......... концевики обжимаются.

Ручной выпуск средних интерцепторов в данном случае (если причина в необжатых концевиках !!!) могло бы спасти ситуацию...

ИМХО (просто предположение)

2 Ы17:

На маразм отвечать не буду да и не хочу.
Читал информацию на этом сайте
http://ru.wikipedia.org/wiki/А ...
А там слова "" забыл про левый , перевел вместе и одновременно" если забыл про МЕЛ то это и без МЕЛа можно так двинуть , хотя непонятно как одной рукой можно в разные стороны так одновременно и еще и вместе двинуть.
Если было как вы написали то за правильную инфо по этому случаю спасибо

Никто, градиент, по которому по схеме спускаются борты от Опалихи вдоль МКАД к посадочному курсу — жалких 3, 6% (по сравнению со стандартными 5, 2% на глиссаде). Для тупых, в третий раз — ни "яйца", ни огромная запретка внутри МКАД никакого отношения к этому ЛП не имеют.

В Пардубице, видимо, тоже козлик был. Могут быть причины объединяющие два козла подряд руками пилотов, хорошо знающих данный ЛА? Может изменения в каких-то системах управления, автоматики. Может доработки на последнем сервисе?

A777, РУДы на том A-310 двигались вместе в _одну_ сторону — вперёд, выключая реверс на правом и — не отдавая себе в этом отчёта! — выводя левый на режим. Мораль — учитесь лётному делу настоящим образом, а не по википедиям.