KRI99:
khimiki, я как специалист в области работы ESP(речь идет об автомобилях) никак не могу с Вами согласиться. Профессиональный пилот(гонщик),

если б он (Трактор) был гонщик, то так и написал бы, что ESP ему мешает. А он упомянул, что "никто" её не ощущает, то есть он лично не доходил до того, чтоб она срабатывала, только мешает с места разгоняться (т.е., ему сёравно, ESP это или traction control, выключаются одной кнопкой)


LY22:
Тут многие (Мамаладзе, например), утверждают, что в Ту-204 автоматика на уровне, некоторые даже намекают, что логика взята с Б-767. Так вот, в Б-767 при перекладке реверса в "промежуточное" положение воздушные тормоза выпускаюся, даже если они не были запрошены на выпуск!

почему именно 767, а не 757. в любом случае это не вся правда. воздушные тормоза от реверса выпустятся только когда обе ООШ обжаты

Виктор А:

Задрали уже со своими тензодатчиками.
У меня на жиркомбинате - их сотни были, всяких разных.Всё баковое хозяйство на них стоит. И у КИПовцев - головная боль была обеспечена - любой монтаж рядом - вытаскивай, перегрузок не любят, ставь имитаторы, сварка рядом - ни ни, хотя и мощные закоротки медные ставили, нули всё время проверять нужно, на поверке -постоянно вопросы

Я постоянно работаю с датчиками усилия. Представляют из себя неубиваемую вещь, за 30 лет эксплуатации не вышло ни одного из строя (там нечему выходить из строя). Грубо говоря это железяка с 4 дырками, в дырки намотаны 2 обмотки крест накрест. При сжатии стали ее свойства меняются по разному в разных направлениях (эффект магнитоупругости). И электронный программируемый блок обработки сигнала. Датчики не боятся грязи, температуры.
http://www02.abb.com/global/ru ...

morbid

почему именно 767, а не 757. в любом случае это не вся правда. воздушные тормоза от реверса выпустятся только когда обе ООШ обжаты

Нет. Воздушные тормоза на Б-767 выпускаются когда рукоятка реверса переведена в interlock.
Даже "армировать" (запрашивать) не надо, все равно выйдут.

То morbid

почему именно 767, а не 757. в любом случае это не вся правда. воздушные тормоза от реверса выпустятся только когда обе ООШ обжаты



Но и здесь не вся правда, не когда обе стойки обжаты, а когда обе тележки растилтованы, для этого достаточно чуть коснуться полосы.

Вообще интересно было бы узнать мнение специалистов эксплуатирующих Ту-204, насколько на их взгляд обосновано было вводить дополнительную блокировку включения реверса по обжатию обоих ног, т.е. было ли эта мера вынужденной для устранения повторяющихся инцидентов.

Лётчик:

А что касается Ту-204, то самолет хороший, но имхо требует доработки алгоритма работы блокировок
интерцепторов и реверса.А реверс еще и требует исправления конструкции , сконструированной
(выражаясь вашим языком)конструктородятлами.РУРы нигде и никогда не должны давать прямой
тяги.И ТОЧКА.

кто же спорит?


Я тоже не буду спорить, так как с самого начала утверждал что хреновая разработка.




Простопакс: я не понял-вы здесь "уличителем" или прокурором подвизались? Да мне наср...ть на ваши уличения, я с вами вообще не раговаривал...

Ну может я в этом и погорячился, но специфика общения на форуме вносит свои нюансы в получение и передачу информации (я не очень сложно выразился?).
Будем считать что обмен любезностями (какашками :-) ) закончен и конценсус достигнут!

завтра 40 дней

То Cook - я попытался адекватно перевести not tilted
To LY22: Меня убивает Ваше "Нет."
FCOM
Spoiler Speedbrake Operation
In the ARMED position, when the landing gear is fully on the ground (not tilted)
and the thrust levers are at idle, the speedbrake lever is driven aft to the UP
position and the spoiler panels are fully extended.
On the ground when either reverse thrust lever is moved to the reverse idle detent,
the speedbrake lever is driven aft to the UP position and the spoiler panels are fully
extended. The speedbrake lever does not need to be in the ARMED position.

АММ 27-62-00
(a) During a normal landing, the flight crew arms the auto-speedbrake system by moving the
speedbrake lever out of the down and locked detent to the ARMED position. When the
following conditions are met, the auto-speedbrake actuator moves the speedbrake lever to
the UP position.
1) Both engine forward thrust levers are set at less than 50 percent total lever travel.
2) Both truck tilt pressure switches signal high pressure.
3) All truck tilt proximity switches signal that the landing gear is not tilted

The reverse thrust mechanism mechanically moves the speedbrake lever out of the down and locked detent position when one or both thrust levers are moved into reverse idle range.

To kovs214:
Простопакс:
Вопрос к Мамаладзэ, ведь он обвиняет почти всех спорящих здесь в том что они ругают ТУ204.
Для уточнения - я ругаю только управление двигателем...
05/02/2013 [17:16:13]

Если Мамаладзэ десять лет эксплуатирует этот тип (я про летную эксплуатацию), видимо, ему больше можно верить, чем, допустим, Вам, просто паксу...
05/02/2013 [17:39:51]

Я ему тоже доверяю! Речь идет не о доверии!
Мамаладзэ приводит информацию:
"По поводу моторов и регулировок - проверками из более 100 моторов находящихся в эксплуатации выявлено 9 моторов с нарушенной регулировкой, т.е. моторы на которых если тянуть сколько хватит силы РУР-ы то "заброс" рычага "газ-реверс" на НР-е достигает минус 32 градуса и более, справедливости ради надо сказать что не все в RW, этот факт стал поводом отдельного расследования (кто крутил, или кто так удачно нарегулировал) и исследования с целью разработки комплекса мер по исключению такой возможности в принципе.
05/02/2013 [23:27:15]"
А это и указывает на хреновость разработки и я не собираюсь объяснять что, где и как (это в двух словах не объянить) и не хочу высказывать свое отношение к Мамаладзэ дабы не довести человека до поросячьего визга, хотя после некоторых его высказываний ......

Если человек отлично играет на скрипке, то это еще не говорит о том что он знает почему из нее извлекаюся звуки и из чего она сделана! (Это я позволил себе после некоторых высказываний Мамаладзэ в мой адрес).
Спасибо за внимание! поберегу чужие нервы.

То Cook:
"...Вообще интересно было бы узнать мнение специалистов эксплуатирующих Ту-204, насколько на их взгляд обосновано..."

Вы , уверены, что Вам это интересно?
177 страниц ветки свидетельствуют об обратном.
Летайте и живите в соответствии с личным "здравым смыслом" и логикой, непонятной тем самым специалистам, которые говорят : "...так нельзя...", а в ответ "...Вы нихрена, ничего не понимаете...!".
А скоро и нефть добыть не сможете, там, где она фонтаном, сама бьет из земли! "Сколково" победит окончательно. И никакого чугуния вам на рычаги не хватит, чтобы "ловушку от дурака" реализовать... Потому, что, против глупости , наука и техника - бессильны.

Простопакс:
А это и указывает на хреновость разработки и я не собираюсь объяснять что, где и как (это в двух словах не объянить)...бла-бла-бла...

Уважаемый, все доработки конструкции самолета и двигателя, если таковые воспоследуют по результатам исследования данного инцидента через 20 лет после начала регулярных полетов, имеют целью не устранение мифических "дефектов" конструкции, а всего лишь попытку защиты людей от авиалетчиков подобных этим:

http://news.mail.ru/inregions/ ...

Уважаемый middlefinger !
С Вами трудно не согласиться! Но если имеются концептуальные ошибки (ой, я вроде выругался!), то в результате доработок может родиться еще более нежизнеспособное творение!
Но это в общем виде, не применительно к конкретному вопросу, да и обещал поберечь чужие нервы!
Уважаемый Dysindich !
Как известно есть две бесконечные вещи - это Вселенная и человеческая глупость, хотя бесконечность Вселенной еще не доказана!
Надеюсь понимаете что это не к Вам лично.

То Dysindich:

Я Вас как то обидел своим вопросом? Честно говоря не ожидал такой реакции. Мы с Вами одногодки, я бортинженер правда уже к сожалению бывший, инструктор и т.д., так что к Сколково я отношения не имею. Да, мне интересно узнать именно Ваше мнение как эксплуатанта этого ВС, потому как например по своим типам я знал почему та или иная доработка была выполнена. Согласитесь, бывают разные обстоятельства когда возможна повышенная скорость при заходе на посадку, угроза теракта например или пожар в багажнике. При таких делах обычно заход скомканным получается, что то можно и упустить а в результате есть возможность получить сложности при пробеге. Относительно полной неготовности экипажа RW к такому развитию событий я с Вами полностью согласен.

LY22:
Что Туполевскому КБ больше нравится - выкидывание Ту-204 с эксплуатации (очевидно, что без возврата) или обвинения в тяп-ляпстве при проектировании (и как следствие - исправление недоделок), я не знаю, но выбирать я думаю придется.

Так что не надо про целый перечень проблем у экипажа. Экипаж безусловно виноват в попытке сесть на большей посадочной скорости, но при попытке подправить ситуацию их машина (Ту-204) их убила, хотя могла и помочь, если бы была сделана ХОТЯ БЫ как Б-767.

Ну какое тяп-ляпство??? Ну как еще проще объяснить???
Спроектировали, сделали, уверен проверили. Для чего сделан МУБ? для блокировки повышения режима при непереложенных створках, значит проверяли его работу. Выяснили, что при допуске -14 -20 площадки сопровождения исключено получение прямой тяги. Что бы еще более обезопасить, прописали в РЛЭ порядок пользования реверсом в стандартной ситуации, на всякий случай прописали порядок при прерваном взлете, зная, что даже если сразу потянуть режим не увеличится до перекладки створок, просто сократив кол-во операций в аварийной ситуации. Никто даже и не предпологал возможности ПОСТОЯННОГО нарушения правил пользования реверсом.

Здесь все любят приводить автомобильные примеры. Ну допустим у вас есть автомобиль оборудованный тахометром, на нем есть красная зона. Если иногда стрелка и заскочит, то вроде и ничего страшного. А у кого нибудь возникает мысль ВСЕГДА ездить в красной зоне? Допутим передвигаемся ВСЕГДА в красной зоне, и через сколько то лет такой эксплуатации на длииином крутом спуске глохнет(клинит, выходит из строя) мотор, соответственно пропадают тормоза. У нас есть пониженная передача (интерцепторы), мы её не используем, у нас есть ручник (аварийное торможение), мы его не используем, а продолжаем тупо давить и давить педаль тормоза, а машина все разгоняется и не тормозит.... дальше обрыв, овраг.....
Пусть все останутся живы, только машина в г... При расследовании производитель спросит, а КАКОГО ХЕРА ты всю жизнь ездил в красной зоне ????? А почему ты жмякал педаль вместо ручника ??? А мы скажем, а я не знал, руководство не читал, а красненькое я думал для красоты... И спросим производителя, а кули ты не сделал, что бы тормоза всегда были???
Может пример не совсем удачный, но надеюсь смысл донес...

Простопакс:

Уважаемый middlefinger !
С Вами трудно не согласиться! Но если имеются концептуальные ошибки (ой, я вроде выругался!),

Уважаемый, ну НЕТ в самолёте и двигателе "концептуальных ошибок"! Разумеется, любую конструкцию можно совершенствовать всю ее жизнь, что в авиации обычно и происходит. Но основные моменты - например, что РУ не должно перекладываться в полете или что привод управления двигателем должен быть механическим - оговариваются в НЛГС-АП. Реверс и МУБ двигателя проектировались, исходя из соображений безопасности двигателя и минимального веса, еще во время, когда реверс не блокировался в полете. А для его включения, который раз повторяю, сверхусилия совсем не нужны. Так что задача экипажа была - поставить самолет на полосу на 3 опоры, а потом уже тянуть за РУР. Стой самолет на 3-х опорах - ничего бы не было.

avia-spec:

завтра 40 дней


Сегодня.

Думаю пора всем уже расслабиться:

http://www.youtube.com/watch?v ...

И помянуть сегодня экипаж, самолет и российский авиапром...

Captain 777:
И помянуть сегодня экипаж, самолет и российский авиапром...

И поминки опошлили..... мдя...

Думаю пора всем уже расслабиться:

http://www.youtube.com/watch?v ...

И помянуть сегодня экипаж, самолет и российский авиапром...

Captain 777:
И помянуть сегодня экипаж, самолет и российский авиапром...

И поминки опошлили..... мдя...

Нет, Ваня, не все, просто сейчас многим больно.
За всех и за всё.
Будьте добрей...

то Cook:
я глубоко извиняюсь перед Вами персонально!....
только сейчас до меня дошло, что мой пост может быть понят неверно в части персоналий...
напротив, обращаясь к Вам, персонально, никоей мере не преследовал целью обидеть кого бы то ни было. Конечным раздражением явился момент ослиного непонимания "общественности", что безопасность техники , в первую очередь", начинается НЕ С УРОВНЯ СОВЕРШЕНСТВА этой техники (поскольку, этот уровень становится доступен в результате длительного этапа эксплуатации), а с компетентности оператора...
Ваш невинный вопрос, просто совпал с последней каплей....
Прошу меня покорнейше простить.

middlefinger:

Уважаемый, ну НЕТ в самолёте и двигателе "концептуальных ошибок"!

Есть предложение остаться каждому при своем мнении и не возвращаться к этому вопросу.

"Надо отметить, что составленный BusinessWeek рейтинг несколько отличается от статистики, составляемой бюро по несчастным случаям на авиатранспорте JACDEC, хотя и по версии бюро самыми аварийными за всю историю гражданской авиации являются самолеты компании Воеing." это цитата для тех кто любит хаить отечественную авиационную технику и любит бобики

То Dysindich:

Ничего страшного, бывает. Давайте лучше ребят помянем..

vany.ivanov2014:

testingenir:
1. На всем парке ПС-90 по системе управления и блокировки картина примерно одинаковая (хуже в СЛО Россия).
Источник - сам наблюдал, знакомился с материалами проверок.
2.Зазор между кулачком блокировки и направляющей при положении поводка НР (-14..._20)не должен быть более 1, 4 мм.Практически он может изменяться в зависимости от температурного режима.Сейчас уточнили площадку сопровождения (-15...-19)зазор устранить регулировкой тяги 10. Но данное мероприятие практически ничего не изменяет - дело не в регулировке.

1. Что Вы подразумеваете под одинаковой картиной? Если упругую деформацию элементов проводки управления двигателем, это так. Если возможность попадания аРУД на площадку МОТ, это дезинформация. Если Вы присутствовали на совещании в Росавиации 23.01. (значит мы с вами видились))), там эксплуатантами были озвучены совсем другие данные. По СЛО Россия, как раз информация оттуда, подтверждаю. Если информация из каких то других источников, то Вас ввели в заблуждение.

Конечно я говорю об упругой деформации элементов управления и блокировки - на всем парке она примерно одинакова. Данные могут отличаться:
- из-за некорректного измерения усилия, прикладываемого к РУР при проверке (почему и возник вопрос, что в СЛО намерили меньшие усилия выхода на -32 грдуса).
Мне не надо повторять пункты ТК, я ее знаю. Для проверки состояния управления достаточно было проверить:
- совпадение О на ведущем ролике управления с 0 на лимбе НР-90;
- установить РУР на площадку сопровождения (-14...-20)градусов на лимбе НР и убедиться, что кулачек блокировки упирается в направляющую(или зазор составляет не более 1, 4 мм), КР в положении вкл. РУ. Этих двух пунктов достаточно, чтобы убедиться, что с управлением все ОК. Все последующие указания по регулировке (устранение зазора и уменьшение площадки сопровождения только для того, чтобы кулачек как можно раньше уперса в направляющую и потребовалось большее усилие приложить к РУР для выхода на -32 градуса -но это копейки, граммы, не решающие проблему.
Да, информация о неправильной регулировке системы управления только нв двигателях RW из-за некачественного ТО -это байка. В RW нет больных на голову, чтобы лезть в систему управления двигателя (яко бы из-за того, что при замене двигателя лень лезть в самолетную часть управления, если не совпадает кардан с ведущим роликом). Если для этого покрутить тягу в системе управления, нарушится всся кинематика, что легко выявляется при проверке, которую я описал выше.

testingenir: установить РУР на площадку сопровождения (-14...-20)градусов на лимбе НР и убедиться, что кулачек блокировки упирается в направляющую(или зазор составляет не более 1, 4 мм)КР в положении вкл. РУ. Этих двух пунктов достаточно, чтобы убедиться, что с управлением все ОК. Все последующие указания по регулировке (устранение зазора и уменьшение площадки сопровождения только для того, чтобы кулачек как можно раньше уперса в направляющую и потребовалось большее усилие приложить к РУР для выхода на -32 градуса -но это копейки, граммы, не решающие проблему.

1. Откуда Вы взяли этот зазор 1, 4? Если Вы читали ветку, я делал зазор и 1 и2 и...4мм это практически не влияет на конечный результат.
2. Какие точные усилия прикладывать к РУР в принципе не важно.
Если по простому, на стравленном реверсе тянем РУР до физического упора на МАХ РЕВ. с каким усилием 10...15..25...30кгс без разницы. Если аРУД "вылезла" поднимаем МГ самолетной проводкой. Лучше крутить МГ чем площадку сопровождения - проверено.

korvl22001:
Индукционный датчик тем и хорош, что тоже, как и механический концевик работает на токе потребителя...
10А 48в потянет?

vany.ivanov2014:
Спроектировали, сделали, уверен проверили. ... на всякий случай прописали порядок при прерваном взлете, ...

и не проверили систему привода при изменении порядка её использования.А там оказалось отсутствие жескости привода.Вот за две эти ошибки их и пинают.

""""""
.. зная, что даже если сразу потянуть режим не увеличится до перекладки створок, ....

думать и знать, вещи разные.Знают -это когда подтверждают испытаниями

middlefinger:
... Так что задача экипажа была - поставить самолет на полосу на 3 опоры, а потом уже тянуть за РУР.
на две-ООШ

Dysindich:
начинается НЕ С УРОВНЯ СОВЕРШЕНСТВА этой техники (поскольку, этот уровень становится доступен в результате длительного этапа эксплуатации)

Позволю себе не согласиться. НИКОГДА он доступен не становится, но асимптотически к нему приближаться можно. Поэтому и требуется "специально обученный". А он, к сожалению, не всегда обученный попадается.
http://www.youtube.com/watch?v ...
Б-757, кстати.

Это я к тому, что конструкторы Боинга тоже "не предусмотрели", что в трубке Пито могут осы гнездо свить, а КВС окажется человеком, который и себя убил, и других

2vany.ivanov2014:
Здесь все любят приводить автомобильные примеры. Ну допустим у вас есть автомобиль оборудованный тахометром, ...ВСЕГДА ездить в красной зоне...клинит...мотор, соответственно пропадают тормоза...продолжаем тупо давить и давить педаль тормоза, а машина все разгоняется и не тормозит.... дальше обрыв, овраг.....

Очень странная логика. Пусть мотор хоть "отвалится".
Но тормоза - должны тормозить. Плохо-хорошо, НО ТОРМОЗИТЬ. А НЕ РАЗГОНЯТЬ!!!
Если тормоза РАЗГОНЯЮТ машину - эта машина должна быть ЗАПРЕЩЕНА к эксплуатации как машина-убийца.

То AUASP
После катастрофы в Доминикане мы тренировали экипажи на тренажерах по отказам трубок Пито
на взлете , и сразу, далеко не все могли своевременно определить отказ и избежать сваливания самолета.

Поэтому возникает вопрос:
были ли в компании RW тренировки на тренажере с отказами реверса,
невыпуском интерцепторов , действиям по исправлению неточного захода на посадку ,
отработка техники пилотирования с боковым ветром и выдерживание скоростей захода при сдвиге,
уход на второй круг с касания( прерванная посадка) и , наконец, порядок действий в последовательности выпуска интерцепторов и применения всех систем торможения самолета,
как при прерванном взлете, так и на посадке. (?).
О чем должны были сохраниться записи инструкторов в заданиях на тренировки и актах проверок.

То AUASP
После катастрофы в Доминикане мы тренировали экипажи на тренажерах по отказам трубок Пито
на взлете , и сразу, далеко не все могли своевременно определить отказ и избежать сваливания самолета.

Поэтому возникает вопрос:
были ли в компании RW тренировки на тренажере с отказами реверса,
невыпуском интерцепторов , действиям по исправлению неточного захода на посадку ,
отработка техники пилотирования с боковым ветром и выдерживание скоростей захода при сдвиге,
уход на второй круг с касания( прерванная посадка) и , наконец, порядок действий в последовательности выпуска интерцепторов и применения всех систем торможения самолета,
как при прерванном взлете, так и на посадке. (?).
О чем должны были сохраниться записи инструкторов в заданиях на тренировки и актах проверок.

LY22:

2. "Невыпуск интерцепторов вручную". Тут многие (Мамаладзе, например), утверждают, что в Ту-204 автоматика на уровне, некоторые даже намекают, что логика взята с Б-767. Так вот, в Б-767 при перекладке реверса в "промежуточное" положение воздушные тормоза выпускаюся, даже если они не были запрошены на выпуск! Очевидная ляпа разработчиков Ту-204, сделали машину менее безопасной, чем ту, на которую теперь ссылаются, все равно НЕ сделать в машине подушки безопасности а потом сваливать на водителя, что все погибли. А еще можно вспомнить, что при этом ляпе в РЛЭ вообще перепутан был порядок работы с интерцепторами и реверсом... вероятно драли логику с Б-767, но забыли, что РУР не выпускает интерцепторы на Ту-204.

Почитайте внимательно документацию на B767. Спидбрейки там выпускаются только при наличии сигнала обжатия обеих ООШ. Знаете, хаять и обливать своё грязью - такое есть не только у нас, у них это тоже есть. Ну такова, наверное, человеческая натура - там, где нас нет, и солнце светит ярче и девушки красивее. Никаких принципиальных ляпов в конструкции Ту-204 и ПС-90А нет. В РЛЭ была допущена двусмысленность, которая сейчас исправлена. Но даже из той редакции очевидно: в момент касания ПОШ БИ необходимо было совершить ДВА действия - контроль реверса и контроль интерцепторов. Второго действия ни в каком виде совершено не было, значит порядок, прописанный в той редакции РЛЭ, был явным образом нарушен.


3. "Перекладка РУР в один приём на максимум, без фиксации в промежуточном положении". Вам не кажется, что пока в руководстве не будет ЗАЯВЛЕНО усилие, которое нельзя превышать на РУР в промежуточном положении, либо ЗАЯВЛЕНО время или условия удержания РУР в промежуточном положении, то пилот вправе расчитывать, что РУР/блокировка расчитана на любую спешку и доступную пилоту силу? Но это никогда не будет заявлено, я имею ввиду условия типа "поставь РУР на промежуточное положение осторожненько, не промахнись, а то не сработает" (и это все выдерживая направление на посадке, между прочим) - такую машину просто выкинут с рынка немедленно, как крайне опасную для эксплуатации. Ну а коли не заявлено - вина разработчика следует немедленно.

В РЛЭ ОДНОЗНАЧНО ЗАЯВЛЕН правильный порядок применения реверса при посадке - с перекладкой РУР через фиксацию на промежуточном упоре. Что ещё нужно было заявлять? Выдерживанием направления при посадке, в соответствии с РЛЭ, занимается КВС (или PF), перекладкой РУР занимается 2П (или PNF). Что тут ещё надо расчитывать? Любая машина становится крайне опасной при систематическом грубом нарушении правил её эксплуатации.


И ещё. Сегодня хотелось бы уточнить один момент. Можно обсуждать и даже осуждать какие-то конкретные действия этих людей, осуждать их самих - никто нам такого права не давал. Они своими жизнями заплатили за свои действия. Скорее всего, кому-то этот урок пойдёт впрок. Земля им пухом...

613445:

korvl22001:
Индукционный датчик тем и хорош, что тоже, как и механический концевик работает на токе потребителя...
10А 48в потянет?

А почему не 3кВ и 10кА? Речь об управляющей цепи самолёта, куда датчик включён. Попросту в цепь управления обмоткой элктромагнита клапана, он является ПОТРЕБИТЕЛЕМ.
И промежуточных устройств не требует, как и механический КВ. Абсолютный аналог, только БЕСКОНТАКТНЫЙ, рассчитанный на те же напряжения и токи.

korvl22001:
613445:
10А 48в потянет?

А почему не 3кВ и 10кА?...

хочу! :)

Verakruz:
korvl22001, Виктор А:
Я постоянно работаю с датчиками усилия. Представляют из себя неубиваемую вещь,
http://www02.abb.com/global/ru ...

Спасибо, закрыли мне серьезную "дырку" в знаниях ... почему-то был уверен, что тензодатчик==тензорезистивный датчик. Магнитострикционные до какого класса точности бывают? ... ну или те, с которыми вы работаете?

Касательно жиркомбината: там "гонятся" за классом точности, соответственно для номинальных нагрузок стремятся к максимально возможной деформации тензорезисторов, и, следовательно - к максимально допустимым напряжениям в зоне расположения тензорезисторов. Чуть где перегрузка - металл уходит в "пластику". Понизив класс точности в пять раз - в пять же раз можно увеличить и перегрузочную способность.

Специально для korvl22001: я НЕ фанат тензодатчиков. Просто Вы "уперлись" в то, что применение индукционных вместо концевиков решит все проблемы со стойками на все времена. Пытаюсь донести до Вас, что, если уж менять конструкцию, внося в нее "электронную приблуду" - то уж лучше поставить такую, от которой можно будет получить пропорциональный сигнал. А Вы продолжаете расписывать гипотетические недостатки тензодатчиков, которых у них давно уже нет. Гляньте, например, сюда: http://elcompribor.ru/project/ ...

Captain 777
и сразу, далеко не все могли своевременно определить отказ и избежать сваливания самолета.

Но ведь очевидно же должно быть: врет один или оба датчика, неизвестно с какого автопилот берет показания, ну не включай его!
И еще, неужели на уровне рефлексов пилотов не учат: затрясся штурвал - дави его от себя и даже не думай!?

Gammon:

Verakruz:
korvl22001, Виктор А:
Я постоянно работаю с датчиками усилия. Представляют из себя неубиваемую вещь,
http://www02.abb.com/global/ru ...

Спасибо, закрыли мне серьезную "дырку" в знаниях

Касательно жиркомбината: там "гонятся" за классом точности, соответственно для номинальных нагрузок стремятся к максимально возможной деформации тензорезисторов, Понизив класс точности в пять раз - в пять же раз можно увеличить и перегрузочную способность.

Пытаюсь донести до Вас, что, если уж менять конструкцию, внося в нее "электронную приблуду" - то уж лучше поставить такую, от которой можно будет получить пропорциональный сигнал.

Те датчики, о которых я писал, имеют огромную перегрузочную способность, по сути они же кусок железа. Измерения с датчика делаем 0-150 кГ, а нагрузить можно и 2000 кГ.

Также работаю с ультразвуковыми датчиками измерения длины 0- 1, 5 м, 2 м, 3 м. Точность 0, 1, 0, 2 мм. Стоят и с аналоговым выходом 4-20 мА так и работают сетевые на профибас. Часть этих датчиков встроена в гидроцилиндры (реагируют на магнит). Сетевой датчик может одновременно измерять несколько позиций (он программируется). Размер диаметр 35 мм длина 80 мм и штырь необходимой длины 8 мм.
В программе контроллера можно задать несколько положений срабатывания, хоть 10. Таким образом один датчик заменяет 10 концевиков. Перенастройка положения срабатывания без механических регулировок, с ноутбука.
Такой датчик идеально подходит для встраивания в стойку (внутрь) амортизатора шасси самолета.
Тогжда можно реализовать взвешивание самолета, центровку.
Если интересно могу ссылку на PDF поискать.

Verakruz:
Те датчики, о которых я писал, ...
Также работаю с ультразвуковыми датчиками ...
Если интересно могу ссылку на PDF поискать.
==========
Весьма интересно. Буду крайне благодарен за PDF реальных изделий.

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует, что Комиссией по расследованию авиационного происшествия подготовлена программа проведения натурного наземного моделирования работы системы блокировки и управления реверсом тяги двигателей ПС-90А на самолетах Ту-204-100В. Начало работ по указанной программе намечено на 11.02.2013.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

To vasilf

Можно спросить: в какой документации по 767 написано что спойлеры выпускаются по сигналу обжатия обоих ООП?

Cook:

Можно спросить: в какой документации по 767 написано что спойлеры выпускаются по сигналу обжатия обоих ООП?


Не по сигналу, а при условии. На предыдущей странице есть цитаты с указанием документов.

Вы знаете non tilted это далеко не одно и тоже что стойки обжаты. Здесь речь идет о том что тележка(boggy beam) не находиться в tilt position т.е. не наклонена на 15 градусов вперед таким образом что бы передняя пара колес находилась ниже задней. При отрыве на взлете такое положение тележке придается с помощью гидропривода куда подается небольшое давление по моему от центральной г/с. На посадке когда самолет с определенным углом подходит к ВПП достаточно коснуться передней парой колес чтобы выбрать угол в 15 гр и снять блокировку на выпуск спойлеров и применение реверса.
Сами понимаете что это не одно и тоже что и обжатие стоек которому еще дополнительно мешает присутствие подьемной силы на крыле. Боинг применяет такую схему air-ground sensing system для всех своих самолетах где в шасси присутствует тележка. А на основных ногах датчика обжатия(strut compression sensor) нет. Только на передней.

morbid:

То Cook - я попытался адекватно перевести not tilted
To LY22: Меня убивает Ваше "Нет."

Я пытаюсь найти какую-нибудь ссылку на это, но пока что нашел только "Boeing 757-767 Study Guide" от Давида Коллета, который "not official":

"When the reverse thrust levers are pulled aft to the interlock position, the autothrottles disengage, if engaged, and the speedbrakes deploy if not already deployed." (стр 104 где расписывается разница между 767 и 757).

Возможно речь идет про то, что на 767 часть speedbrakes выпускается только на земле, и они то уж точно без сигнала "ground" не должны выпускаться, как и описано в FCOM. Но другие работают и в воздухе, и по моему пониманию именно они выпускаются при переводе РУР в интерлок.

вы хотя бы сегодня можете успокоиться? 40 дней! Поднимите стопку и перестаньте кнопки нажимать

бывалый дисп:
Очень странная логика. Пусть мотор хоть "отвалится".
Но тормоза - должны тормозить. Плохо-хорошо, НО ТОРМОЗИТЬ. А НЕ РАЗГОНЯТЬ!!!
Если тормоза РАЗГОНЯЮТ машину - эта машина должна быть ЗАПРЕЩЕНА к эксплуатации как машина-убийца.

Я подозревал, что не все поймут смысл... видно криво написал...
Смысл в неправильной эксплуатации и последствиях.

vany.ivanov2014:

LY22:
Что Туполевскому КБ больше нравится - выкидывание Ту-204 с эксплуатации (очевидно, что без возврата) или обвинения в тяп-ляпстве при проектировании (и как следствие - исправление недоделок), я не знаю, но выбирать я думаю придется.

Ну какое тяп-ляпство??? Ну как еще проще объяснить???
Здесь все любят приводить автомобильные примеры. Ну допустим у вас есть автомобиль оборудованный тахометром, на нем есть красная зона. Если иногда стрелка и заскочит, то вроде и ничего страшного. А у кого нибудь возникает мысль ВСЕГДА ездить в красной зоне?

Автомобиль, который НЕ оборудован подушками безопасности в настоящее время является поделкой любителей, а не работой профессионалов.

Почему про подушки? Потому что подушки безопасности - это один из множества компонент, который помогает сохранить жизнь даже любителям ездить в красной зоне тахометра. И отсутствие на Ту-204 средств исправления ошибок экипажа как раз и является чем-то вроде отсутствия подушек безопасности на автомобиле.

vasilf:

LY22:

3. "Перекладка РУР в один приём на максимум, без фиксации в промежуточном положении". Вам не кажется, что пока в руководстве не будет ЗАЯВЛЕНО усилие, которое нельзя превышать на РУР в промежуточном положении, либо ЗАЯВЛЕНО время или условия удержания РУР в промежуточном положении, то пилот вправе расчитывать, что РУР/блокировка расчитана на любую спешку и доступную пилоту силу? Но это никогда не будет заявлено, я имею ввиду условия типа "поставь РУР на промежуточное положение осторожненько, не промахнись, а то не сработает" (и это все выдерживая направление на посадке, между прочим) - такую машину просто выкинут с рынка немедленно, как крайне опасную для эксплуатации. Ну а коли не заявлено - вина разработчика следует немедленно.

В РЛЭ ОДНОЗНАЧНО ЗАЯВЛЕН правильный порядок применения реверса при посадке - с перекладкой РУР через фиксацию на промежуточном упоре. Что ещё нужно было заявлять?

Для тренировки будущих астронавтов в США были выпущены специальная модификация истребителей, в которой движение ручки управления на 1мм вбок вызывало вращение вокруг продольной оси (очень чувствительные). Все было описано в руководстве на эту модификацию. Но не них не летают.

Так и слова "перекладкой РУР через фиксацию на промежуточном упоре" не являются серъезным руководством если фиксация на промежуточном упоре не сделана механически так, что пилот может сделать это не глядя на РУР и в любой стадии шока.

Это как бы написать в навигационном руководстве "ищи Казань на середине маршрута Москва-Челябинск", без уточнения как и где конкретно.

Не помню, спрашивали тут или нет, хочется повторить вопрос.
Была ли возможность в последние секунды, когда экипаж видел, что всё сработало, развернуть самолёт параллельно шоссе?

а мне за вас стращно-как вы к Господу пойдёте? Надо молиться за вас ...убогих