613445:
Никто на ручную мясорубку ставить индуктивный не будет

Вспомнилась такая байка.. не байка...
Америкосы потратили громадные человеческие и денежные ресурсы, чтобы сотворить ручку, которая пишет в невесомости. А потом кто-то им сказал:- а русские в невесомости пишут карандашом :)))

Для простопакса

у меня вот иномарка была, делал все то закончилась гарантия, еду я както по прямой (скорость около 60 дорога ху... была) и тут электроусилитель глюкнул и руляка вправо ушла (удержать не смог) и пи... машине.
остановить продажу хонды в россии однозначно

а в дтп я виноват не справился с управлением, летом в ясную погоду!!!!!!!!!!!

а представительство хонды нах..... меня послало.



тушка нормальный самолет, боинг Г... у него гидражка постоянно течет

kovs214:

Простопакс:

Вопрос к Мамаладзэ, ведь он обвиняет почти всех спорящих здесь в том что они ругают ТУ204.
Для уточнения - я ругаю только управление двигателем...
05/02/2013 [17:16:13]

Если Мамаладзэ десять лет эксплуатирует этот тип (я про летную эксплуатацию), видимо, ему больше можно верить, чем, допустим, Вам, просто паксу.

Уважаемый kovs214: Вы очевидно забыли , что это мы ПАКСы оплачиваем работу конструкторов, авиа
строителей, эксплуатантов и их хозяев.А если Вы помните, то кто девушку ужинает, тот её и танцует.
Ну а что касается Мамаладзе, то здесь очень подходит старое русское:"Всяк кулик свое болото
хвалит".

PACS 54:

kovs214:

Простопакс:

Вопрос к Мамаладзэ, ведь он обвиняет почти всех спорящих здесь в том что они ругают ТУ204.
Для уточнения - я ругаю только управление двигателем...
05/02/2013 [17:16:13]

Если Мамаладзэ десять лет эксплуатирует этот тип (я про летную эксплуатацию), видимо, ему больше можно верить, чем, допустим, Вам, просто паксу.

Уважаемый kovs214: Вы очевидно забыли , что это мы ПАКСы оплачиваем работу конструкторов, авиа
строителей, эксплуатантов и их хозяев.А если Вы помните, то кто девушку ужинает, тот её и танцует.
Ну а что касается Мамаладзе, то здесь очень подходит старое русское:"Всяк кулик свое болото
хвалит".


Ув. PACS 54: как говорит Мамаладзе-не путайте тёплое с мягким. Ничего вы не оплачиваете-вы покупаете билет и договор на обслуживание вас, а если что не так, то страховка все покрыть должна. Ну это в идеале..


Оплачиваете вы только перелеты наших депудятлов, чиновников и др. пи..д.братии, которые живут за счёт бюджета, путём уплаты налогов.

PACS 54.

Оплачивайте. Ужинайте. Танцуйте. Мы-то причём? Или, раньше стирали грань между городом и деревней, а здесь пытаются стереть грань между пилотами и вирпилами?

2 ПАКС а не пошел бы ты в зад....там и поужинаешь

PACS 54:
Уважаемый kovs214: Вы очевидно забыли , что это мы ПАКСы оплачиваем работу конструкторов, авиа
строителей, эксплуатантов и их хозяев.А если Вы помните, то кто девушку ужинает, тот её и танцует.
Ну а что касается Мамаладзе, то здесь очень подходит старое русское:"Всяк кулик свое болото
хвалит".
=======

ЭТОЧЕВЫТАМОПЛАЧИВАЕТЕ?
ВАСУЖЕВСЕХБЕЗУЖИНАДАВНОТАНЦУЮТ
РУКИПРОЧЬОТРОССИЙСКОГОАВИАПРОМА, вернее от того огрызка, что нам всем оставили ЭМы.

A777:

Для Простопакс и его соратников

Проскакивало что обслуживание самолетов могло быть и лучше т к проблема с раздолбленной блокировкой реверса от его неправильного использования существовала только в RW , почему техническая служба ничего не предпринимала вопрос открытый


Это, мягко говоря, не соответствует действительности. На всем парке ПС-90 по системе управления и блокировки картина примерно одинаковая (хуже в СЛО Россия). Байка про некачественное обслуживание была запущена, что бы облить грязью а/к (это обычная тактика виноватых). А когда а/к уничтожена кто потом будет истину выяснять - победителей не судят.

Может вопрос и не по теме, но интересно сравнение цены нового Ту-204, например, с А-321.
Может знает кто?

Gammon:



А ваш датчик будет постоянно мерить никому не нужные усилия,

... если они (усилия) СЕГОДНЯ не нужны для работы логики определения ЗЕМЛЯ/ВОЗДУХ - то из этого вовсе не следует, что они никому и никогда для этих целей не потребуются. Факультативно УЖЕ СЕЙЧАС можно определять взлетную массу самолета и центровку. Сильно помешает? ... отрицательно отразится на безопасности?

... температурные деформации стойки или ещё чего,

Выбирайте ПРАВИЛЬНО место установки, и не будет там никаких "температурных деформаций".

Да меряли уже взлётную массу и центровку, говорили уже об этом. Вы стойку себе представляете? В общем виде это трёхметровая металлическая труба. И где мне ПРАВИЛЬНО выбрать место установки? Деформация, когда вы приклеиваете датчик к стойке, везде одинакова....что в начале, что в середине. Стойка деформируется нагрузкой от нуля до пятидесяти тонн. Датчик постоянно включён и вынужден ПОСТОЯННО показывать текущее состояние деформации. После взлёта и набора, при температуре минус 55* стойка СОЖМЁТСЯ с силой те же 50 тонн....деформация что от ВЕСА, что от СЖАТИЯ при понижении температуры будет в тех же пределах.....КУДА клеить датчик?


613445:


Мы говорим о разных вещах.Сам датчик регистрирует событие-это его применение в технике.За ним стоит микросхема-принцип перехода порога нарастания сигнала.Получается:датчик-усилитель-пускатель.Это его недостаток.
Мех концевик применяется потому, что он работает на напряжении бортовой сети и сразу с токами потребителя.Схема наипростейшая и наинадёжнейшая.Минус- вес и ресурс, но ресурс правят периодической заменой и всё.

Индукционный датчик тем и хорош, что тоже, как и механический концевик работает на токе потребителя. На двух его проводах снимается сигнал ДА, НЕТ....эти два провода непосредственно включены в цепь блокировки, без преобразования т.е. ничем от концевика не отличается. Замыкание просто электронным способом, бесконтактное.

Лётчик:
Ув. PACS 54: как говорит Мамаладзе-не путайте тёплое с мягким. Ничего вы не оплачиваете-вы покупаете билет и договор на обслуживание вас, а если что не так, то страховка все покрыть должна. Ну это в идеале..
Оплачиваете вы только перелеты наших депудятлов, чиновников и др. пи..д.братии, которые живут за счёт бюджета, путём уплаты налогов.

Ув.Лётчик!ИМХО Вы заблудились в трех соснах.Ничего я не путаю.Паксы это конечный потребитель
который через цену билета все и оплачивает .( и корочку хлеба с маслом для страховщиков тоже). А что касается "депудятлов", это к налогоплательщикам больше относится, чем к паксам.
----
А что касается Ту-204, то самолет хороший, но имхо требует доработки алгоритма работы блокировок
интерцепторов и реверса.А реверс еще и требует исправления конструкции , сконструированной
(выражаясь вашим языком)конструктородятлами.РУРы нигде и никогда не должны давать прямой
тяги.И ТОЧКА.

testingenir

На всем парке ПС-90 по системе управления и блокировки картина примерно одинаковая (хуже в СЛО Россия). Байка про некачественное обслуживание была запущена, что бы облить грязью а/к (это обычная тактика виноватых). А когда а/к уничтожена кто потом будет истину выяснять - победителей не судят.


Недавняя катастрофа самолета Ту-204 в аэропорту Внуково вызвала довольно необычные последствия.
Вместо того, чтобы приостановить эксплуатацию машины, дважды за короткий срок попадавшей в аварийную ситуацию из-за неполадок с системой торможения, Росавиация приостановила деятельность авиакомпании Red Wings Airlines, поставив на грань разорения единственную авиакомпанию в мире, сформированную на базе этих машин.
А на самолете, с которого до сих пор так и не было снято подозрение, продолжает летать премьер Дмитрий Медведев. (http://argumentiru.com/society ...

testingenir, смотрите, пожалуйста Вашу электр.почту.

........если пилоты на форуме, да ещё и летающие на 204-214, не видят проблемы с управлением реверсом, -.....то у меня только одно пожелание им:дай вам Бог не нарваться на посадку на авианосец с попутняком запредельным или сдвигом каким....

Когда-ж вы заткнетесь ...???...

korvl22001:
После взлёта и набора, при температуре минус 55* стойка СОЖМЁТСЯ с силой те же 50 тонн...

В 80-х прошлого века наша лаборатория курировала сборку роторного экскаватора РШПД-5250, эдакая "дура" весом 5 тыс. тонн. Было принято решение исследовать нагрузки в металлоконструкциях по мере монтажа. С аппаратом точечной сварки и прибором ИДЦ налазился по МК пару лет. Пришел к однозначному выводу: у датчиков элементарно плавает сопротивление, та же МК, которую еще и не монтировали, через год выдает совершенно другие "нулевые" значения.
В лаборатории поместили датчик на практически абсолютно жесткую пластину, припаяли провода от ИДЦ прямо к "усам" датчика (чтобы исключить контактное сопротивление) и каждый день давили кнопку ИДЦ. "Гуляло" как пьяный на дороге. Хотя не исключаю что дурковал и сам ИДЦ, но в то время ничего приличнее у нас не имелось.
Примечание: чтобы не было вопросов почему "точечная сварка": датчик клеился на стальную фольгу, а та уже приваривалась к МК. Методика ИГД им. Скочинского.

опечатался. РШРД - рельсо-шагающий роторный добычной

Всем Здравствовать!

Заранее извините, если что не так!

Решился, ибо читаю эту ветку с конца декабря..

Являясь единожды слетавшими пассажирами этой АК. Первоначально, конечно, как любой "нелетун", были немного обескуражены - а как же Боинг? В итоге, благополучно и, главное, комфортно, приземлились в "Федерико Феллини", в начале октября 2012. Жаль, что фото нет (обычно, всегда борт в объектив беру), а тут не получилось. Места, правда, на регистрации взяли 16АВ, что не способствовало комфорту из-за двигателя слева:)

А теперь риторические вопросы:
1. Полечу ли я когда-нибудь RWZ? - возможно.
2. Полечу ли я когдан-нибудь данным типом - Да.

Напоследок, тут все ВС данного типа: http://russianplanes.net/plane ...

Тролль? Нет!
Искренне! Обидно за раздутую ветку в форуме...

Ещё раз, извините, если что-то не так.

Здравствуйте. Читал все и всех. Хочу поделиться
МАК:“экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением”.
У меня дебильный вопрос, а из какого положения?
Это я на взлет посмотрел. СКТ РУР стоит на 180 гр., РУД на 135. Перевод РУД на 180, немного раскатились РУР уходит на 225 гр. и через 2 сек РУД тоже на 225 (взлетный?). После взлета наоборот, сначала РУД на 180 (НОМ?), через 4 сек РУР на 180. У РУР тоже есть взлетный? Когда смотрю взлет с номинала (пустой самолет?), то РУР не шевелится.
Еще вопрос, повторюсь, может и дебильный. На предполетной, как вообще РУР проверяется? Вот вижу, если будет взлетный, то, сначала РУД на 225, потом обратно на 135, потом РУР на 225 и обратно на 180 где-то за 1 час до полета (техники, наверное). А если будет номинальный взлет? Никаких проверок.

Третий вопрос. Получается, что промежуточный упор на (135 + 22.5) (относительно)? Как-то не вяжется с октантами СКТ. Если у РУР 4 или больше положений тогда понятно, надо их на плоскости разместить, да так, чтобы пальцам удобно было, не понятно, Ваня написал, что общий ход 104 гр. и при этом слова редуктор он не употреблял. Это я к чему, ролик, который он показал, явно влияет, прежде всего, на подачу топлива (тягу?), но не может же этот ролик давать команду системе управления! Там же куча датчиков еще должна быть, например, “концевик малого газа от РУД обжат” и т.п.
До кучи. Обжатие шасси – 1 разовая команда Корпус/Обрыв – левая, одна 27 В – ПОШ. По 3 штуки идут от ВСУП1, 2, 3 (всего 9). От БСКД еще 4, своя/чужая (ООШ) и еще от РЭДа по штуке, и еще от кого-то интегральные, и еще.., уже запутался. И какие из них принимать в расчет алгоритмов? Какие, кто использует?

Andrew_R:

Тролль? Нет!
Искренне! Обидно за раздутую ветку в форуме...

Дык.....все ветки по подобным событиям "раздутые" в той или иной мере, каждый высказывает своё мнение, здесь нет цели молчать. Вот и вы тоже "поддули" слегка....в принципе ничего по делу не сообщили, а ветка подраздулась. А народу много....каждый дунул, вот и раздувается :)
Я о чём...читателям ветки вообще-то всё равно куда и на чём вы полетите, про отношению к работе реверса тоже ничего....про регулировку зазоров хотя бы)

Лётчик:

Простопакс:

Лётчик! А чего это вы на попятную! Или вас устраивает техника через жопу сделанная?
Если да, то вопросов нет и нечего тут обсуждать! Только когда вы РУДы сунете вперед, а выйдут воздушные тормоза - не удивляйтесь!

что за хамство? вы кто такой, чтобы оценивать технику и как она сделана? Ваше мнение тут ваще никто и не спрашивал...

Лётчик! Вас уличили в изменении мнения на противоположное в течении нескольких минут!
А вот Ваш ответ и есть хамство!

Профессионалы, подскажите, пожалуйста.

Я просто пассажир, но эту ветку читаю с самого начала. В ветке говорилось про а) отсутствие блокировки реверса у Ту-204-100 для положения в воздухе, б) наличие у RW и 100, и 100B. Вопросы возникли как попытка объяснить для себя зацикливание экипажа на реверсе. Вероятно, это вызвано переносом навыков. Хотелось бы понять, с Ту-154 ли?

1. Правильно ли я понимаю, что Ту-204-100 и Ту-204-100B - это разные самолеты и необходимы отдельные допуски для каждого?
2. Эксплуатировали ли члены экипажа (все или некоторые) в компании RW параллельно и 100, и 100B?
3. Если по предыдущему вопросу "да", то (если известно) какая пропорция между полетами на 100 и 100B у КВС, 2П и БИ?

Если вопросы покажутся кому-то глупыми, а ответы на них очевидными, то заранее приношу извинения, но ранее в ветке их не обсуждали. Либо я умудрился пропустить.

Владимир2013:

Профессионалы, подскажите, пожалуйста.

Я просто пассажир, но эту ветку читаю с самого начала. В ветке говорилось про а) отсутствие блокировки реверса у Ту-204-100 для положения в воздухе, б) наличие у RW и 100, и 100B. Вопросы возникли как попытка объяснить для себя зацикливание экипажа на реверсе. Вероятно, это вызвано переносом навыков. Хотелось бы понять, с Ту-154 ли?

1. Правильно ли я понимаю, что Ту-204-100 и Ту-204-100B - это разные самолеты и необходимы отдельные допуски для каждого?
2. Эксплуатировали ли члены экипажа (все или некоторые) в компании RW параллельно и 100, и 100B?
3. Если по предыдущему вопросу "да", то (если известно) какая пропорция между полетами на 100 и 100B у КВС, 2П и БИ?

Если вопросы покажутся кому-то глупыми, а ответы на них очевидными, то заранее приношу извинения, но ранее в ветке их не обсуждали. Либо я умудрился пропустить.

05/02/2013 [22:53:06]

Постараюсь коротенько, что-бы ветку не "раздувать" - на старых 100-ках действительно не реализована блокировка от включения реверса в воздухе, тем не менее процедура применения реверса на посадке согласно РЛЭ не отличается от 100В, а точнее на 100В описана так-же как на 100 (100 появились значительно раньше 100В) перенос навыков явно с 154 и по скоростям и по включению реверса (на 154 включается одним движением и допускается включение в воздухе), 100В является модификацией 100 и поэтому допуск на 100В не оформляется как отдельный тип, весь лётный состав RW выполняет полёты и на 100 и на 100В, какая пропорция никто не скажет, никто её (пропорцию) не определял (за ненадобностью).



По поводу моторов и регулировок - проверками из более 100 моторов находящихся в эксплуатации выявлено 9 моторов с нарушенной регулировкой, т.е. моторы на которых если тянуть сколько хватит силы РУР-ы то "заброс" рычага "газ-реверс" на НР-е достигает минус 32 градуса и более, справедливости ради надо сказать что не все в RW, этот факт стал поводом отдельного расследования (кто крутил, или кто так удачно нарегулировал) и исследования с целью разработки комплекса мер по исключению такой возможности в принципе.

ту-204-100, 100С 300, 300А, 100В, Ту-214 одинаковые самолеты, допуска одинаковые у технарей, у летчиков не знаю.

есть отличие но незначительные, при обучении говорят только особенности.
как технарь имею допуска на все кроме 120

fdrs:

У меня дебильный вопрос

Нет, но как-то хаотично сформулированный.

testingenir:

A777:

Для Простопакс и его соратников

Проскакивало что обслуживание самолетов могло быть и лучше т к проблема с раздолбленной блокировкой реверса от его неправильного использования существовала только в RW , почему техническая служба ничего не предпринимала вопрос открытый

Это, мягко говоря, не соответствует действительности. На всем парке ПС-90 по системе управления и блокировки картина примерно одинаковая (хуже в СЛО Россия). Байка про некачественное обслуживание была запущена, что бы облить грязью а/к (это обычная тактика виноватых). А когда а/к уничтожена кто потом будет истину выяснять - победителей не судят.

Приношу извинение за неправильную трактовку своих мыслей, но в принципе если не правильные регулировки не только в RW это не снимает ответственности с тех кто делал эти регулировки в этой компании или давал указания, и это не говорит о том что тех обслуживание в компании было хорошим.Или про неправильную регулировку тоже байки?

А что касается Ту-204, то самолет хороший, но имхо требует доработки алгоритма работы блокировок
интерцепторов и реверса.А реверс еще и требует исправления конструкции , сконструированной
(выражаясь вашим языком)конструктородятлами.РУРы нигде и никогда не должны давать прямой
тяги.И ТОЧКА.

кто же спорит?




Простопакс: я не понял-вы здесь "уличителем" или прокурором подвизались? Да мне наср...ть на ваши уличения, я с вами вообще не раговаривал...

Мамаладзэ, avia-spec:

Спасибо за информацию! Про перенос с Ту-154 понял. Возможно, все-таки случилось закрепление перенесенных с Ту-154 навыков на Ту-204-просто 100. Наверное, по расписанию можно восстановить картину, кто на каком ВС летал и к какому поведению реверса привыкал.

РЛЭ, как выяснилось, не всегда аргумент:(. Было бы лучше для безопасности полетов, если бы а/к либо сводили все свои модификации по типу к одной, либо четко делили летный состав, кто с какой модификацией работает (к чему привык). Правда, это для а/к дополнительные деньги либо на ВС, либо на л/с :(


А еще вопрос: новый тип или модификация - решает производитель или сертифицирующие органы? Для нового типа у "бизнес сообщества" (производитель и его потребители, т.е. а/к) ведь явно затраты получаются больше. Соответственно, у производителя возникает желание их минимизировать, сказав, что это не новый тип, а модификация старого.

guest1:

fdrs:

У меня дебильный вопрос

Нет, но как-то хаотично сформулированный.

Поясню по последнему пункту, он самый важный. 12:31:58
ВСУП3 дал команду обжатия только по правой,
ВСУП1 дал команду обжатия только по ПОI,
ВСУП2 дал команду обжатия только по левой.
В эту же секунду "дубовые" разовые команды говорили, что самолет
в воздухе, ни одна не обжата
Треугольничек по обжатию на табло откуда берется?

177 страниц, сплошного флуда!!!
Что имеем:
Скорость на глиссаде превышает расчетную.
Перелет, скорее всего посадка на три стойки с опережением на носовую.
Боковой ветер, самолет скачет по полосе с ноги на ногу, концевики не обжимаются, реверс интерцепторы автоматом не выходят, реверс не включается, тормоза не тормозят. Почти 40 секунд экипаж не знает что делать, разгоняют самолет до скорости отрыва, но принять решение об уходе не могут. Интерцепторы выпустить в ручном режиме не хотят, а насилую реверс аж два раза по 8 секунд.
Вывод:
Экипаж понятия не имел как работает и по каким алгоритмам автоматика их самолета.
Экипаж не готов к принятию решения об уходе на второй круг после касания.
То есть ни морально, ни профессионально был не готов к выполнению своих должностных обязанностей.
А, все ваши мысли по поводу блокировок, концевиков и всякой технической лабуды это повод опять найти виноватого, но где то там, а не в кабине.
Каждый самолет в этом мире имеет свои особенности, так уж устроена конструкторская мысль, самолет это вообще сплошная борьба противоположностей. И экипажи, работающие на этих типах должны учитывать эти особенности и знать о них, а так получается по последним катастрофам, что в кабинах у нас сидят любители, которые нахватались по верхам и в путь. Учиться надо лучше и самоподготовку ни кто еще не запрещал!!!!!

fdrs:

guest1:

fdrs:

У меня дебильный вопрос

Нет, но как-то хаотично сформулированный.

Поясню по последнему пункту, он самый важный. 12:31:58
ВСУП3 дал команду обжатия только по правой,
ВСУП1 дал команду обжатия только по ПОI,
ВСУП2 дал команду обжатия только по левой.
В эту же секунду "дубовые" разовые команды говорили, что самолет
в воздухе, ни одна не обжата
Треугольничек по обжатию на табло откуда берется?

треугольничек берется с концевика т.е. сигнал от КВ идет в 1 блок КИСС потом во 2 блок КИСС потом на 3 блок КИСС (он же ИМ-8)

на самом деле похрен что дал ВСУП КВ пишутся как аналоги, на посадке ВСУП отключен (автопилот), главное что получает АСШУ.

В РЕДах уже дали официальное заключение МАК, скоро они напишут у себя на сайте

Владимир2013:

В ветке говорилось про а) отсутствие блокировки реверса у Ту-204-100 для положения в воздухе, б) наличие у RW и 100, и 100B. Вопросы возникли как попытка объяснить для себя зацикливание экипажа на реверсе. Вероятно, это вызвано переносом навыков. Хотелось бы понять, с Ту-154 ли?

1. Правильно ли я понимаю, что Ту-204-100 и Ту-204-100B - это разные самолеты и необходимы отдельные допуски для каждого?
2. Эксплуатировали ли члены экипажа (все или некоторые) в компании RW параллельно и 100, и 100B?
3. Если по предыдущему вопросу "да", то (если известно) какая пропорция между полетами на 100 и 100B у КВС, 2П и БИ?

Если вопросы покажутся кому-то глупыми, а ответы на них очевидными, то заранее приношу извинения, но ранее в ветке их не обсуждали. Либо я умудрился пропустить.


Действительно, это уже обсуждали. Модификации типов вообще могут отличаться довольно существенно, в т.ч. даже по отсутствию некоторых элементов индикации, например обжатия КВ. Естественно, 100 и 100В эксплуатировались параллельно. На мой взгляд, это также сыграло определенную роль.

Если бы они сажали 204-100, реверс включился бы штатно, не по обжатию, непредвиденного выхода СУ на прямую тягу не было бы.

А вот ЕСЛИ БЫ в ДРУГОЙ раз, пришлось сажать 204-100В но вместе со 158 человек, на такую полосу в МУ как вчера в Москве ...

Обращал ли летно-методический отдел авиакомпании внимание экипажей на особенности конкретно 100В - осталось неясным.

И еще цитата -
iL-86: Среди летного состава RW бытует устойчивое мнение, что при постановке РУД на МГ (говорили про старые 204-100)начинает перекладываться стабилизатор из посадочного во взлетное положение?! И чтоб не грохнуть самолетку об континент надо ОБЯЗАТЕЛЬНО садиться на оборотах....... 29/12/2012 [17:26:27]

Уважаемый Лётчик, Вы видели мою просьбу?
Пожалуйста, прошу выполнить...

Andrey735

в кабинах у нас сидят любители, которые нахватались по верхам и в путь

Извините, но Вы не правы. Экипажу пока можно поставить
в вину только не выпуск интерцепторов в ручном режиме, и то, если
техническая комиссия подтвердит, что они могли это сделать.
Всякие переусиливания - это чушь от техников, 22 % летчиков у нас
получается, Шварцнегеры, могут гирю 24 кг легко, сидя в кресле вытянутой рукой 2-мя пальцами... 22 % двигателей в январе дорабатывали от этого брака. Только в этом-ли дело?
Глиссаду выдержали идеально, отклонение по курсу 3-4 метра и крен 1 гр, это
при боковике 11 м/c, даже снос в момент касания почти 0
Абсолютно четкая работа МШ, выкатились по осевой! Педали, как только касание -
сразу нажатие. Может недопонимание, как бывало кто-то взлетает, кто-то тормозит?
Зачем РУР повторно включали? Так тормозить-то нечем, а на КИСС (мое подозрение)
обжатие было, а у КВС не было. Послушать надо команды, но кто нам даст.
Не вините Вы их так, видно же, что и свою жизнь спасали,
и друг друга. 40 дней завтра?

korvl22001:
Вы стойку себе представляете? В общем виде это трёхметровая металлическая труба. И где мне ПРАВИЛЬНО выбрать место установки? Деформация, когда вы приклеиваете датчик к стойке, везде одинакова....что в начале, что в середине.
==========
Э-э-э-э-э... даже и не знаю, что сказать... могу только посоветовать купить простейшие электронные весы и добраться до тензодатчика, чтобы ВЫ САМИ увидели его устройство. Полагаю, после этого Вы поймете, почему мне не вполне этичным показалось комментировать Ваши дальнейшие рассуждения.
Небольшая подсказка: тензодатчик сегодня - это НЕ тензорезистор, который нужно куда-то клеить (так же как индукционный датчик - это не соленоид с разомкнутым магнитопроводом). Наиболее распространенные - это "балочные" и S-образные С ЗАГЕРМЕТИЗИРОВАННЫМ ОКОШКОМ, в котором размещены тензорезисторы и (часто) нормирующий усилитель или преобразователь. Вот для этой "железяки" и нужно найти место в силовых элементах стойки, или, как вариант, подобное "окошко" выполнить в САМОЙ "ТРУБЕ".

Andrey735:

Учиться надо лучше и самоподготовку ни кто еще не запрещал!!!!!



БЕССПОРНО!!!!!!!

Для общего сведения: слово "никто" пишется слитно.

Начните самоподготовку по правилам русского языка с СЕБЯ.

Желаю Вам учиться ЛУЧШЕ!!

ТО:fdrs.
Кто же их винит, боже упаси. Но, первых 20 секунд боролись, потом должно было быть решение, а его не было))).

ТО:fdrs.
Кто же их винит, боже упаси. Но, первых 20 секунд боролись, потом должно было быть решение, а его не было))).

avia-spec:

Согласен, аналоговые (не понятно только, как они смешиваются, имея в виду,
что на каждой стойке по 2 штуки). И приходят “весело”.
Левая корпус/обрыв, ПОШ - 27В, правая от первого БПС КИСС.

avia-spec
на посадке ВСУП отключен (автопилот)

В этом случае, получается, включен был,
ну, или скажем, обжатия шасси выдавал, правильно-ли - это вопрос

fdrs:

Глиссаду выдержали идеально, отклонение по курсу 3-4 метра и крен 1 гр, это
при боковике 11 м/c, даже снос в момент касания почти 0
Абсолютно четкая работа МШ, выкатились по осевой! Педали, как только касание -
сразу нажатие.

Уважаемый, не вводите людей в заблуждение!!!
Не надо говорить о том, чего вы не видели

Повторюсь: на глиссаде 225-272км/ч, РУД= МГ-НОМ, дальше "Пила" до выравнивания, т.е. больше 3-5 сек не стоял в каком-то одном положении, Ny=0.7....1.4 единицы
на пробеге почти постоянная работа МШ в продольном канале, вплоть до пробега
только на одной ПОШ.......... с несколькими отделениями всех трех опор.
Будет заключение МАКа, будут народу и полные записи МСРП
no comments...........

Ivalent:

........если пилоты на форуме, да ещё и летающие на 204-214, не видят проблемы с управлением реверсом, -.....то у меня только одно пожелание им:дай вам Бог не нарваться на посадку на авианосец с попутняком запредельным или сдвигом каким....


Никто не говорит, что проблем с реверсом нет. Речь о том, что проблемы с управлением реверса проявились только после возникновения целого перечня проблем, созданных самим экипажем:

1. Повышенная на 40-50 км/ч Vзп, прямое нарушение РЛЭ. Это стало причиной неустойчивого положения самолёта на пробеге, что, в свою очередь, стало причиной несрабатывания концевиков разблокировки реверса и автоматического выпуска интерцепторов и ВТ.
2. Невыпуск интерцепторов вручную. БИ не только не сделал это самостоятельно, что прямо предписывается ему делать по РЛЭ, но даже не доложил о факте их невыпуска в автомате КВС для получения от него команды на их выпуск. Ещё одно прямое нарушение РЛЭ. Между прочим, интерцепторы не вышли в автомате и не выпускались вручную в обоих случаях нештатного срабатывания реверса - и в Толмачёво и во Внуково. Это говорит о том, что у экипажей отсутствовала практика выпуска интерцепторов вручную и все проблемы при посадке решались только и исключительно при помощи реверса.
3. Перекладка РУР в один приём на максимум, без фиксации в промежуточном положении. Это также является прямым нарушением порядка применения реверса при посадке, указанного в РЛЭ. Это нарушение, совершаемое систематически, приводит к повышенным усилиям в тросовой проводке и МУБ, и может послужить причиной их преждевременной разрегулировки. Между прочим, в тех условиях, которые были во Внуково (объявленный Ксц 0, 5) РЛЭ рекомендует не использовать максимальный реверс, а ограничиться малым реверсом, т.е. положением РУР на промежуточном упоре.

Не было бы этих трёх последовательных нарушений, не возникла бы проблема с реверсом. По результатам проверки примерно 20% двигателей потребовали дополнительной регулировки МУБ и тросовой проводки, при этом около 9% были разрегулированы настолько, что позволяли, пересиливая блокировку, получать повышенный режим прямой тяги. Тут может быть только две причины: либо изначально некачественное ТО, либо систематическое приложение экипажами во время посадки (в нарушение РЛЭ) повышенных усилий при перекладке РУР одним движением на максимум, без фиксации на промежуточном упоре.

Проблема (по существу - проблема систематического нарушения РЛЭ) есть и эта проблема решается. На случай таких ТРОЙНЫХ нарушений РЛЭ в Перми сейчас проводят усиление и увеличение жёсткости механизма системы управления двигателем, также дополнительно вводится электронная блокировка.

JOKER
Уважаемый, не вводите людей в заблуждение!!!

Я не спорю про превышение скорости и про пилу. Действительно подпрыгнул. Только Ny 0.7
была ранее при сбросе скорости. 1.4 близко не было. Я написал, что выход по глиссаде за 2 сек до касания с 0-м отклонением. КВС держал осевую при скорости 240 и боковом ветре, при этом почти не касаясь земли! Да, пытался прижать нос, и даже прокатился на нем секунду.
И в воздухе тремя КВ был, рвануть бы в этот момент. Но он упорно производил посадку,
и грамотно делал все что мог и МШ и педалями. Пилотировал как мог, а вот номинал и невыпущенные интерцепторы - пусть МАК и разберется.

fdrs:

Andrey735

в кабинах у нас сидят любители, которые нахватались по верхам и в путь

Извините, но Вы не правы. Экипажу пока можно поставить
в вину только не выпуск интерцепторов в ручном режиме, и то, если
техническая комиссия подтвердит, что они могли это сделать.
Всякие переусиливания - это чушь от техников, 22 % летчиков у нас
получается, Шварцнегеры, могут гирю 24 кг легко, сидя в кресле вытянутой рукой 2-мя пальцами... 22 % двигателей в январе дорабатывали от этого брака. Только в этом-ли дело?
Глиссаду выдержали идеально, отклонение по курсу 3-4 метра и крен 1 гр, это
при боковике 11 м/c, даже снос в момент касания почти 0
Абсолютно четкая работа МШ, выкатились по осевой! Педали, как только касание -
сразу нажатие. Может недопонимание, как бывало кто-то взлетает, кто-то тормозит?
Зачем РУР повторно включали? Так тормозить-то нечем, а на КИСС (мое подозрение)
обжатие было, а у КВС не было. Послушать надо команды, но кто нам даст.
Не вините Вы их так, видно же, что и свою жизнь спасали,
и друг друга. 40 дней завтра?


уважаемый они грубо нарушили все пунты технологии посадки (ее я выкладывал).
а крены от2.2 в лево и до 4.6 в право (по графикам МСРП)когда они прыгали по полосе



вытянуть можно и не надо говорить что это чушь, за это можно и по лицу получить

fdrs:

avia-spec
на посадке ВСУП отключен (автопилот)

В этом случае, получается, включен был,
ну, или скажем, обжатия шасси выдавал, правильно-ли - это вопрос

сигнал обжатия шасси ВСУП выдает в МСРП постоянно, но это цифровой сигнал который формирует всуп и он идет не от первоисточника.

khimiki:

Трактор: "Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее" - тоже поспорю, я вытащу лучше


Это очень самоуверенное, хвастливое и 100% ложное утверждение. Ни один человек не способен среагировать на занос за 20 миллисекунд.



khimiki, я как специалист в области работы ESP(речь идет об автомобилях) никак не могу с Вами согласиться. Профессиональный пилот(гонщик), обладающий знаниями и понимающий физику движения автомобиля в критических ситуациях, вытащит автомобиль из заноса быстрей любой ESP. Другое дело, что не всегда это возможно, так как ни один водитель, пилот или электроника не в состоянии изменить законы физики. Но факт есть факт - ни один профессиональный гонщик не использует ESP! Ситуация с АБС и Traction Contol немного другая. Здесь электроника уже обогнала даже самых продвинутых гонщиков(по крайней мере находится на уровне).

Почему ESP не может заменить профессионального гонщика? Все дело в том, что системе стабилизации как Вы сказали нужно 20 миллисекунд(пусть будет так), но профессиональный гонщик сделает это быстрее! Вы скажете как это возможно, так я отвечу - профессиональный гонщик, исходя из состояния автомобиля в данной ситуации может ПРОГНОЗИРОВАТЬ его поведение, и начнет бороться с заносом еще до того как он возник! Электроника может действовать только "по факту" и этих 20 миллисекунд может оказаться недостаточно.

Думаю ситуация с самолетами примерно такая же. Многие моменты управления электроника уже способна взять на себя, но у новейшего Дримлайнера все еще сидят пилоты.

Gammon:

Небольшая подсказка: тензодатчик сегодня - это НЕ тензорезистор, который нужно куда-то клеить (так же как индукционный датчик - это не соленоид с разомкнутым магнитопроводом). Наиболее распространенные - это "балочные" и S-образные С ЗАГЕРМЕТИЗИРОВАННЫМ ОКОШКОМ, в котором размещены тензорезисторы и (часто) нормирующий усилитель или преобразователь. Вот для этой "железяки" и нужно найти место в силовых элементах стойки, или, как вариант, подобное "окошко" выполнить в САМОЙ "ТРУБЕ".

Причём тут исполнение. Я же ясно написал. Ваш датчик будет мерять деформацию трубы от нагрузки в пределах от нуля до пятидесяти тонн. Он должен быть включён ПОСТОЯННО. (индукционный на земле отключён и блокировка отключена соответственно). При отрыве покажет ноль (или вес стойки...т.к. сжатие сменится растяжением...ну, ноль так ноль)....ВКЛЮЧИЛАСЬ БЛОКИРОВКА положения "В ВОЗДУХЕ" при НУЛЕ датчика. А дальше.....на эшелоне, стойка (труба)"обжимается" в результате охлаждения до 55*....и эту деформацию (те же 50 тонн, ибо датчик не различает деформацию от веса или от температурного расширения-сжатия)датчик распознает как касание, сигнал " НА ЗЕМЛЕ"...блокировка отключится и прощай то, ради чего городили огород. Случайное включение реверса (от этого блокировка) на эшелоне...и привет гаммону).
Стойка - самый нагруженный элемент конструкции самолёта, именно вот эта вот труба и оси крепления. НИКОМУ в голову не придёт ОСЛАБЛЯТЬ стойку дополнительным отверстием под какой-то там датчик, это не весы на рынке.

AUASP:

korvl22001:
После взлёта и набора, при температуре минус 55* стойка СОЖМЁТСЯ с силой те же 50 тонн...

В 80-х прошлого века наша лаборатория курировала сборку роторного экскаватора РШПД-5250, эдакая "дура" весом 5 тыс. тонн. Было принято решение исследовать нагрузки в металлоконструкциях по мере монтажа. С аппаратом точечной сварки и прибором ИДЦ налазился по МК пару лет. Пришел к однозначному выводу: у датчиков элементарно плавает сопротивление, та же МК, которую еще и не монтировали, через год выдает совершенно другие "нулевые" значения.
В лаборатории поместили датчик на практически абсолютно жесткую пластину, припаяли провода от ИДЦ прямо к "усам" датчика (чтобы исключить контактное сопротивление) и каждый день давили кнопку ИДЦ. "Гуляло" как пьяный на дороге. Хотя не исключаю что дурковал и сам ИДЦ, но в то время ничего приличнее у нас не имелось.
Примечание: чтобы не было вопросов почему "точечная сварка": датчик клеился на стальную фольгу, а та уже приваривалась к МК. Методика ИГД им. Скочинского.

Ну в это же время примерно и я занимался. Помню гимор сплошной, перед каждым экспериментом тарировали. У вас ещё продвинуто....у нас вообще показания со стрелочных приборов снимали, миллиамперметров....потом по таблице пересчитывали. И эта тарировка по инструкции, перед каждой серией замеров....в общем помню, что нудная довольно процедура, журнал, столбики....

vasilf:

Ivalent:

........если пилоты на форуме, да ещё и летающие на 204-214, не видят проблемы с управлением реверсом, -.....то у меня только одно пожелание им:дай вам Бог не нарваться на посадку на авианосец с попутняком запредельным или сдвигом каким....


Никто не говорит, что проблем с реверсом нет. Речь о том, что проблемы с управлением реверса проявились только после возникновения целого перечня проблем, созданных самим экипажем:

1. Повышенная на 40-50 км/ч Vзп, прямое нарушение РЛЭ. Это стало причиной неустойчивого положения самолёта на пробеге, что, в свою очередь, стало причиной несрабатывания концевиков разблокировки реверса и автоматического выпуска интерцепторов и ВТ.
2. Невыпуск интерцепторов вручную. ...
3. Перекладка РУР в один приём на максимум, без фиксации в промежуточном положении. ...

Не было бы этих трёх последовательных нарушений, не возникла бы проблема с реверсом.

Хм-м. Давайте кое-что уточним, все-таки:

2. "Невыпуск интерцепторов вручную". Тут многие (Мамаладзе, например), утверждают, что в Ту-204 автоматика на уровне, некоторые даже намекают, что логика взята с Б-767. Так вот, в Б-767 при перекладке реверса в "промежуточное" положение воздушные тормоза выпускаюся, даже если они не были запрошены на выпуск! Очевидная ляпа разработчиков Ту-204, сделали машину менее безопасной, чем ту, на которую теперь ссылаются, все равно НЕ сделать в машине подушки безопасности а потом сваливать на водителя, что все погибли. А еще можно вспомнить, что при этом ляпе в РЛЭ вообще перепутан был порядок работы с интерцепторами и реверсом... вероятно драли логику с Б-767, но забыли, что РУР не выпускает интерцепторы на Ту-204.

3. "Перекладка РУР в один приём на максимум, без фиксации в промежуточном положении". Вам не кажется, что пока в руководстве не будет ЗАЯВЛЕНО усилие, которое нельзя превышать на РУР в промежуточном положении, либо ЗАЯВЛЕНО время или условия удержания РУР в промежуточном положении, то пилот вправе расчитывать, что РУР/блокировка расчитана на любую спешку и доступную пилоту силу? Но это никогда не будет заявлено, я имею ввиду условия типа "поставь РУР на промежуточное положение осторожненько, не промахнись, а то не сработает" (и это все выдерживая направление на посадке, между прочим) - такую машину просто выкинут с рынка немедленно, как крайне опасную для эксплуатации. Ну а коли не заявлено - вина разработчика следует немедленно.

Что Туполевскому КБ больше нравится - выкидывание Ту-204 с эксплуатации (очевидно, что без возврата) или обвинения в тяп-ляпстве при проектировании (и как следствие - исправление недоделок), я не знаю, но выбирать я думаю придется.

Так что не надо про целый перечень проблем у экипажа. Экипаж безусловно виноват в попытке сесть на большей посадочной скорости, но при попытке подправить ситуацию их машина (Ту-204) их убила, хотя могла и помочь, если бы была сделана ХОТЯ БЫ как Б-767.

testingenir:
1. На всем парке ПС-90 по системе управления и блокировки картина примерно одинаковая (хуже в СЛО Россия).
Источник - сам наблюдал, знакомился с материалами проверок.
2.Зазор между кулачком блокировки и направляющей при положении поводка НР (-14..._20)не должен быть более 1, 4 мм.Практически он может изменяться в зависимости от температурного режима.Сейчас уточнили площадку сопровождения (-15...-19)зазор устранить регулировкой тяги 10. Но данное мероприятие практически ничего не изменяет - дело не в регулировке.

1. Что Вы подразумеваете под одинаковой картиной? Если упругую деформацию элементов проводки управления двигателем, это так. Если возможность попадания аРУД на площадку МОТ, это дезинформация. Если Вы присутствовали на совещании в Росавиации 23.01. (значит мы с вами видились))), там эксплуатантами были озвучены совсем другие данные. По СЛО Россия, как раз информация оттуда, подтверждаю. Если информация из каких то других источников, то Вас ввели в заблуждение.

2. Повторюсь. При проверке зазора между кулачком блокировки и направляющей положение поводка НР НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ т.к. тяга 2 ОТСОЕДЕНИНА.
ТК Проверка и регулировка механизма управления и блокировки.
п.1 Отсоедините тяги 2, 10 от кулачка управления 12.
п.14 подсоедините тягу 10 к кулачку управления.
п.17 Проверьте зазор 1, 4...1, 6 мм между поверхностью Ю направляющей 13 и поверхностью Е кулачка блокировки
п18. Если зазор 1.4…1.6 мм между поверхностью Ю направляющей 13 и поверхностью Е
кулачка блокировки II не обеспечен, измените длину тяги 10 вращением муфты до
получения требуемого зазора. Предварительно расконтрите и отверните контргайки
на тяге 10.
п.20 Подсоедините тягу 2 к кулачку управления.....
Эти проверки выполняются представителями ПМЗ.

Следующее предписали проверить эксплуатантам.
РЭ ПС-90А 073.21.00, стр 604 :
2.6. Установите РУД на упор "Малый газ".
2.7. Переведите РУР на включение реверсивного устройства до упора, при этом:
рычаг крана управления реверсом КР-90 должен установиться в положение обратной
тяги;
кулачок блокировки механизм управления и блокировки РУ должен упереться в направляющую;
риска на указателе рычага управления агрегатом НР-90 должна находиться в пределах площадки сопровождения (-14°, ..-20°) по лимбу агрегата (см. элемент I рис.501)

Позже родились другие указание по проверке, именно по возможности попадания аРУД на МОТ при пересиливании. (В последних даже определено усилие: 25кгс(после каждой замены двигателя))

П.С. Создается впечатление, что Вы сами не учавствуете в практическом ТО ТУ-204. Информацию выхватываете выборочно и не верно её понимаете. Или Вам её не верно преподносят.

P.S. Информация Мамаладзе:
"По поводу моторов и регулировок - проверками из более 100 моторов находящихся в эксплуатации выявлено 9 моторов с нарушенной регулировкой, т.е. моторы на которых если тянуть сколько хватит силы РУР-ы то "заброс" рычага "газ-реверс" на НР-е достигает минус 32 градуса и более, справедливости ради надо сказать что не все в RW.", наиболее точно отражает картину проверок.

Gammon:
тензодатчик сегодня - это НЕ тензорезистор, который нужно куда-то клеить (так же как индукционный датчик - это не соленоид с разомкнутым магнитопроводом). Наиболее распространенные - это "балочные" и S-образные С ЗАГЕРМЕТИЗИРОВАННЫМ ОКОШКОМ, в котором размещены тензорезисторы и (часто) нормирующий усилитель или преобразователь. Вот для этой "железяки" и нужно найти место в силовых элементах стойки, или, как вариант, подобное "окошко" выполнить в САМОЙ "ТРУБЕ".
==========
Задрали уже со своими тензодатчиками.
У меня на жиркомбинате - их сотни были, всяких разных.Всё баковое хозяйство на них стоит. И у КИПовцев - головная боль была обеспечена - любой монтаж рядом - вытаскивай, перегрузок не любят, ставь имитаторы, сварка рядом - ни ни, хотя и мощные закоротки медные ставили, нули всё время проверять нужно, на поверке -постоянно вопросы и т.д. и т.п.
Отличные приборчики - особенно для исследовательского цикла, в теплоте и уюте - а как это на стойке - с трудом представляю. Тем более- усилие не строго в одной точке ( между стойкой и силовым элементом тензодатчик будете ставить- ну-ну - до первой жёсткой посадки), сколько там датчиков ставить , как потом сигнал обрабатывать, да ещё в динамике ?
Похоже, что Вы себе слабо представляете ВСЕ нюансы, связанные с созданием СИСТЕМЫ на основе тензодатчиков и её последующей ЭКСПЛУАТАЦИИ ВО ВСЕХ УСЛОВИЯХ , от Северного до Южного полюса, во всех аэропортах.
Ну и такой момент - здесь нет представителей КБ совсем, насколько я понял...

Andrey735:

177 страниц, сплошного флуда!!!
Что имеем:
Скорость на глиссаде превышает расчетную.
Перелет, скорее всего посадка на три стойки с опережением на носовую.
Боковой ветер, самолет скачет по полосе с ноги на ногу, концевики не обжимаются, реверс интерцепторы автоматом не выходят, реверс не включается, тормоза не тормозят. Почти 40 секунд экипаж не знает что делать, разгоняют самолет до скорости отрыва, но принять решение об уходе не могут. Интерцепторы выпустить в ручном режиме не хотят, а насилую реверс аж два раза по 8 секунд.
Вывод:
Экипаж понятия не имел как работает и по каким алгоритмам автоматика их самолета.
Экипаж не готов к принятию решения об уходе на второй круг после касания.
То есть ни морально, ни профессионально был не готов к выполнению своих должностных обязанностей.
А, все ваши мысли по поводу блокировок, концевиков и всякой технической лабуды это повод опять найти виноватого, но где то там, а не в кабине.
Каждый самолет в этом мире имеет свои особенности, так уж устроена конструкторская мысль, самолет это вообще сплошная борьба противоположностей. И экипажи, работающие на этих типах должны учитывать эти особенности и знать о них, а так получается по последним катастрофам, что в кабинах у нас сидят любители, которые нахватались по верхам и в путь. Учиться надо лучше и самоподготовку ни кто еще не запрещал!!!!!


Полностью правильное " заключение" после 175 страниц "написиного" здесь.
К сожалению русский поху...зм забрасля и в кабины авиалайнеров, давно, и вот это-то очень опасно!!!
Что и приводит к таким вот трагическим исходам всё чаще и чаще!!!!