Lee:

Как и в данном рассматриваемом случае, полет RA64047 при всех возможных технических недоработках самолета, при всех возможных отклонениях на заходе, просто обязан был закончиться без катастрофы, если бы выполнялись все предписанные РЛЭ действия и процедуры.
===========
У Вас очень странные представления....
Согласно этим представлениям судя по Вашим словам катастрофы НЕВОЗМОЖНЫ в принципе по техническим причинам?
А как же куча катастроф практически на всех типах ВС исключительно по причине банального разрушения чего-нибудь силового, типа двигатель отвалился Б747, мотор взорвался Ту154, хвост отвалился ан24 и тд?...

AAlfim:

В чём причина?

Вот здесь уже несколько раз писали, ЭТО непонятно?:

А ну его в качель........читайте:

"Катастрофа произошла в результате последовательного сочетания следующих основных причин:
• Повышенная скорость захода на посадку (на 40-50км/ч больше предписанной РЛЭ), нарушение положений РПП авиакомпании (п.п.25.1.2 и 25.1.3), предписывающих уход на второй круг, принятие решения о посадке привели к приземлению с большим перелетом(≈950-1000м) от начала полосы и приземлению на повышенной скорости 230км/ч. Само по себе одно это обстоятельство при дальнейших действиях экипажа в соответствии с РЛЭ не могло привести к летному происшествию, однако существенно сократило располагаемую дистанцию для торможения и значительно повысило психофизиологическую нагрузку на экипаж.
• Экипаж не выполнил требований РЛЭ п.п.4.7.1.3. в части выпуска интерцепторов, воздушных тормозов и использования реверса после приземления. Это обстоятельство явилось одним из доминирующих в развитии особой ситуации и перехода ее в катастрофическую. Отдельно следует отметить, что выпуск интерцепторов в ручном режиме после приземления, мог предотвратить дальнейшее развитие особой ситуации. Оставшаяся длина ВПП позволяла безопасно закончить пробег.
• Одной из серьезных причин катастрофы является непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР. Причину этого должна установить техническая комиссия. Следует заметить, что факт несанкционированного выхода обоих двигателей на режим прямой тяги не был распознан экипажем, а последующее увеличение скорости на пробеге оказалось для экипажа неожиданным. В сложившейся сложной ситуации в условиях дефицита времени, оставшейся длины ВПП и резко возросшей психофизиологической нагрузке экипаж не смог предпринять соответствующие меры для исключения перехода особой ситуации в катастрофическую.
При анализе переговоров отмечается несоблюдение экипажем предписанных процедур. Так, например, карта контрольной проверки перед посадкой (после выпуска закрылков в положение 37 0) проведена не по всем пунктам. Не все члены экипажа ответили установленным порядком. Отступления при выполнении предписанных стандартных процедур, в том числе, и на этапе посадки, могли бы быть выявлены заранее при анализе полетов соответствующими службами в авиакомпании. Целесообразно в рамках проведения расследования по данному происшествию провести такой анализ, в первую очередь по всем доступным предыдущим полетам данного экипажа и выборочно по полетам других экипажей."
02/02/2013 [01:08:29

Lee:

В бою, командир обязан правильно поставит цели и задачи, и должен всецело доверять своим подчиненным в полном объеме.Но заменить каждого своего подчиненного и принять за каждого решение, в каждый конкретный момент, он не сможет. Поэтому командир если есть возможность отбирает нужных специалистов, которым может полностью доверять, или учит.

Путаете немного бой с полетом!
В экипаже КВС обязан быть в состоянии заменить ЛЮБОГО члена экипажа в любой момент, в который он определит выход из строя специалиста и увидит необходимость в выполнении его функций.

2 Эндокринолог:
1.Во многочленном экипаже, во всяком случае в СССР, Командир не мог полноценно заменить штурмана/БИ/Радиста.
На диком западе было чуть по другому, будущий КВС, поэтапно проходил все должности в кокпите.
В современном ВС Функция КВС остались, но технология построена на основе равноценного взаимодействия пилотирующего и контролирующего.

2.Катастроф, чисто по техническим причинам, когда не было возможности безопасно закончить полет, в современной ГА практически нет.
И даже там где они случались, в основе своей были обусловленны человеческим фактором, и их можно было бы избежать.
Ну может быть только проблемы с хвостовым оперением у А.Может еще кто то, что подскажет.

613445:
Gammon:
Индукционный датчик меряет РАССТОЯНИЕ, но меряет НЕТОЧНО, ....

нет.Он замеряет наступление события.

Тензодатчик меряет СИЛУ, меряет ТОЧНО ...

превосходно.Но на ООШ точность даром не нужна.При грохании самоля об бетон 9мм или 8мм или 10мм это прихоть конструктора

===========
Ну до чего народ подвержен стереотипам!
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
"В результате вырабатывается аналоговый выходной сигнал, величина которого изменяется от расстояния между датчиком и контролируемым предметом. Триггер Шмитта преобразует аналоговый сигнал в логический."
В ЛОГИЧЕСКИЙ _СРАЗУ_ - потому что миллиметры с точностью +/- 25% не нужны никому.

Тензодатчик ТОЖЕ можно сделать с логическим выходом. Не делают потому, что от тензодатчика МОЖНО получить дополнительную информацию с достаточной точностью. Поставьте за тензодатчиком триггер Шмитта, наслаждайтесь полученным результатом.

В ДЕСЯТЫЙ РАЗ объясняю: для индукционного датчика требуется кронштейн, на котором размещается датчик, который контролирует перемещение элемента, который перемещается из определенного положения при приложении сжимающего усилия к стойке - измерение косвенное. Тензодатчик может быть элементом стойки, НЕПОСРЕДСТВЕННО воспринимающим усилие на стойке - измерение прямое, надежность выше, информативность выше.

Ан-12 на камчатке..пожар двигателя и никуда не деться...

Виктор А

Увы Виктор, ваше гадание на кофейной гуще не вам принесло успеха.
Никогда не занимался банальным вводом данных в комп, хотя вам, как специалисту в прочностных расчётах следовало бы знать, что конечно-элементный метод ещё с прошлого века используется в автоматизированных расчётах на прочность и эта работа не банальная, а очень сложная. Достаточно сказать, что таких специалистов сейчас можно по пальцам пересчитать. Не операторов ввода данных, а именно тех, кто правильно сформирует исходные данные и интерпретирует результат.

Суть процессов... Знакомства, знакомства и ещё раз знакомства при устройстве на хорошую должность и зарплату, иначе будете сидеть на своих 30-40т.р. до скончания века.

1. Кроме того, нормальный руководитель никогда не позволит карьерный рост хорошему специалисту, работающему в его подчинение, даже замом не сделает.
Догадаетесь почему? ;-)

2. Если же руководитель поймёт, что вы знаете больше его, активнее его и т.д.,
то у вас могут начаться проблемы, когда, вдруг, перестанет расти зарплата, не будут платить премии, а, вновь устроившийся спец на должность ниже вашей, получит большую зарплату. Ну а вас будут потихоньку выживать как конкурента руководителя.

3. Ну а самый худший вариант для вас, это если вы "научитесь брать на себя и принимать решения, и отстаивать их на любых уровнях", вот тут вас возненавидит не только ваш непосредственный шеф, но и более вышестоящее начальство. Особенно если вы начнёте качественно принимать работу смежных организаций или требуя для своей работы качественные результаты работы других отделов и департаментов. Вот тут с вами перестанут разговаривать руководители других отделов и департаментов, а в смежные организации вас перестанут пускать на приёмку из-за "сложности а оформлении пропуска".
Покорные и тихие подчинённые всегда будут любимчиками и будут замами, потому что они не опасны как конкуренты руководителю.

Вывод: Мне кажется, что это вы "не доросли Вы до понимания сути процессов." ;-)

Хочу поинтересоваться, а на какой процесс проектирования вы попали и что помешало начать хотя бы 2-й проект, я уж не говорю о 3-м.

To Влад_МАИ

Влад, чем бодаться на тему «Манагер-руководиель», помогите мне пожалуйста с решением одной, как мне кажется не сложной для выпускника МАИ, задачкой.

Итак, дано: летит вдоль ВПП не раскрученное авиационное колесо со скорость 255 км/ч. Коэффициент сцепления – такой-то, диаметр – около метра, вес – такой-то.

Вопрос: через какое время после касания ВПП колесо раскрутится до скорости 30 км/ч ?

Если у кого еще будет желание напрячь извилины на тему этой задачки - буду очень благода :)

Земной Летатель:

Если колесо летит, то оно не раскрутится.

Вот, кстати. Проверяют системы управления двигателями ПС-90А на Ил-96-300, Ил-96-400 и Ил-76:

http://disk.yandex.ru/public/? ...

To Влад_МАИ

Колесо несёт над полосой его ость.
Ось имеет горизонтальную скорость 255 км/ч, направлена вдоль полосы.
Ось имеет вертикальную скорость 0, 5 м/с, направлена перпендикулярно к полосе (вниз).
Перегрузка при касании 1.12g

Речь идёт о том самом колесе, кторое было на одноми из основных шасси погибшего ТУ 204

В расчёте вес самолёта не участвует: рассматривается момент, когда тележка колёс ёще не приняла на себя вес самолёта, но касание уже произошло.

Земной Летатель:
Итак, дано: летит вдоль ВПП не раскрученное авиационное колесо со скорость 255 км/ч. Коэффициент сцепления – такой-то, диаметр – около метра, вес – такой-то.
Вопрос: через какое время после касания ВПП колесо раскрутится до скорости 30 км/ч ?

225 км/ч - лишние.
Распределения массы по диаметру колеса (ну или момент инерции сразу давайте) - не хватает.
Нагрузки на ось - не хватает.
Теоретически, если нормальная реакция в зоне контакта бесконечно мала - то время раскрутки бесконечно большое.

Земной Летатель

Посмотрите этот сайт, думаю информации там достаточно для расчёта.

http://www.niva-faq.msk.ru/teh ...

To Gammon

О какой бесконечно малой реакция в зоне контакта может идти речи, если тележка приняла угол 90 градусов относительно стойки и поступил сигнал обжатия сойки.

Пока тележка поворачивалась до 90 градусов, колесо после касания давило на ВПП с силой примерно равной своему весу.

Вот Вам и «реакция в зоне контакта»

Так, народ, кто знает момент инерции колеса ТУ 204 ??
Или может предложить как его примерно оценить ?

Земной Летатель:
Итак, дано: летит вдоль ВПП не раскрученное авиационное колесо со скорость 255 км/ч. Коэффициент сцепления – такой-то, диаметр – около метра, вес – такой-то.
Вопрос: через какое время после касания ВПП колесо раскрутится до скорости 30 км/ч ?
=========
Если моделью колеса взять диск с равномерной плотностью, и нормальную реакцию в зоне контакта положив равной весу собственно колеса, то получаем:
1. Время раскрутки от диаметра и массы колеса не зависит.
2. До 35 км/ч (9.8 м/с, очень удобно с g сокращать) колесо при эффективном коэффициенте трения (которое падает при "юзе") 0.25 - раскрутится за 2 с.
3. Нафига оно Вам? Собираетесь сделать выводы космического масштаба, не умея провести элементарнейший расчет?

Я предлагаю оценить это время косвенно, по наблюдению за посадкой.

Самолёт в момент касания полосы, «дымит» колёсами, и чертит по полосе чёрные линии.

Время, пока он дымит соответствует времени раскрутки до скорости самолёта, поскольку соответствует пробуксовке.

Длина этих чёрных чирков по полосе на посадке тоже соответствует дистанции раскрутки до скорости посадки 220 км.

Кто ни будь видел своими глазами отдельные чирки от колёс на полосе? Какой они обычно длины ?

Виктор А:
korvl22001:

Я это читал. К моменту повторной команды на включения реверса все перечисленные Мамаладзе причины уже остались позади, в зоне касания.

Из приведенной мной информации МАК получается, что за 1, 3 км до конца полосы самолёт оказался в положении только что приземлившегося, ну как при неправильном расчете высоты и огромном перелёте. Что реверс не работает так, как привыкли, экипаж к этому моменту УЖЕ ЗНАЕТ. Отказал вообще или сами забыли устройство - это уже не важно, реверса нет. Получается примерно посадка без реверса. Такая вот сложная посадка. Но экипаж должен уметь садиться без реверса! Ведь остались тормоза, аж три системы. Остались интерцепторы, они позволят погасить скорость и не убиться при выкате. Остались, в конце концов, руль направления и поворот ПОШ. Фигово, укатятся в поле и подломят самолёт, но хоть живы останутся.

И ничего! Опять рванули реверс! Вперёд или назад - роли уже не играло.

Я про себя думаю, что сразу после выката, когда после срабатывания концевиков пошли отрабатывать все системы, экипаж сразу понял, в чём было дело. Только поздно...

Gammon:
колесо при эффективном коэффициенте трения (которое падает при "юзе") 0.25 - раскрутится за 2 с.
-----------
Ни разу не видел на записях раскрутку колеса за секунды. Одно облачко размером в пару-тройку диаметров. Для колеса диаметром 1м длина пути раскрутки получается 2...3 метра, на скорости 220км/ч (61м/с) соответственно 0, 05с! Интересно, какая для этого требуется мощность?

To Gammon
Нафига оно Вам? Собираетесь сделать выводы космического масштаба

Мне просто интересна такая штука: я прикинул, что от момента касания колесом ВПП момента поступления сигнала обжатия стойки прошло около 1-й секунды.

К этому не сложно прийти: диаметр колеса около метра; когда оно висит в воздухе, то оно ниже относительно стойки за счёт угла тележки примерно на половину своего диаметра; вертикальную мне подсказали – 0, 5 м/с; девятью миллиметрами хода стойки пренебрегаем.

Вот и получается, что колесо, прежде чем принять вес самолёта тащилось по полосе около 1-й секунды.

Успело ли колесо за это время раскрутиться до скорости, при которой отключается блокировка в гидравлике тормозной.

Ваша оценка – две секунды - мне почему-то кажется завышенной (слишком медленно раскручивается).

За одну секунду самолёт пролетает около 60 метров полосы.
Эти чёрные чирки на полосе обычно какую длину имеют при посадке с вертикальной скоростью 0, 5 м/с ??
Мне кажется намного меньше 60 метров.

А это значит, что и время раскрутки тоже намного меньше.
А это значит что в момент поступления сигнала обжатия стойки, блокировка давления в гидражке колеса уже должна быть снята.

Сколько процентов давления мог съесть антиюзовый автомат, и должен ли был он его есть вообще при обжатии?

В момент обжатия стойки есть условия для юза ?

Я набрюзжал этих вопросов пытаясь понять чего у них при полном отклонении педали тормоза было давление 50, а не 100 как написал vany.ivanov2014

AAlfim:
Gammon:
колесо при эффективном коэффициенте трения (которое падает при "юзе") 0.25 - раскрутится за 2 с.
-----------
Ни разу не видел на записях раскрутку колеса за секунды. Одно облачко размером в пару-тройку диаметров.
Для колеса диаметром 1м длина пути раскрутки получается 2...3 метра, на скорости 220км/ч (61м/с) соответственно 0, 05с!
==========
Человек просил "под собственным весом колеса" :) ... я ему посчитал :) кстати - до скорости 35 км/ч, что сугубо меньше 220 ;)

Интересно, какая для этого требуется мощность?
==========
Несложно. Энергия раскрученного колеса E=J(омега)^2/2, где J- момент инерции колеса, (омега) - угловая скорость. Преобразуя к линейной скорости: E=1/2*J*(V*V)/(R*R). Момент инерции, принимая колесо сплошным однородным диском: 1/2*m*R*R. Подставляя, получаем:
E=1/4*m*V^2 (обратите внимание, от колеса осталась только масса). Приняв, например, массу колеса в 100 кг, получим энергию его вращения на скорости 220 км/ч = 93 кДж, а для набора этой энергии за 0.05 с потребна мощность ... 1860 кВт!!!

Земной Летатель:

Я набрюзжал этих вопросов пытаясь понять чего у них при полном отклонении педали тормоза было давление 50, а не 100 как написал vany.ivanov2014

Никогда на пробеге не будет давления в тормозах 100.
Я писал о проверках на земле.

vany.ivanov2014:

Земной Летатель:

Я набрюзжал этих вопросов пытаясь понять чего у них при полном отклонении педали тормоза было давление 50, а не 100 как написал vany.ivanov2014

Никогда на пробеге не будет давления в тормозах 100.


А сколько будет на пробеге ?

middlefinger:

To testingenir:

Уважаемый, назначение блокировки МУБ ПС-90А - ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ ДО ПЕРЕКЛАДКИ РУ НА ОТ.
Повторяю - это защита ДВИГАТЕЛЯ от поломки, а вовсе не предотвращение получения большой тяги в ПОЛЕТЕ.
И когда эта система проектировалась, никто даже подумать не мог, что найдутся чудо-летчики, которые в ПОЛЕТЕ ее будут ломать, пытаясь включить реверс.

Плохо думали, а скорее всего - вообще не думали. Если уж написали в РЛЭ пункт 4.7.1.2 (3) (реверс) ПЕРЕД пунктом 4.7.1.2 (4) (интерцепторы), то ни о каком "думать о том, как минимизировать и компенсировать ошибки летчиков" речь не шла.

А сколько будет на пробеге ?

Туда, на пробеге, может посмотреть только идиот! (Про летчиков).

Неудивлюсь если при обжатии стойки давление было 50, то после того как будут графики, окажется что давление так и не поднялось выше пятидесяти.
Плохое орможение колёсной тормозной системы могло быть не только из - за не выпущенных интерцепторов, а и из - за проблем в ней самой: не выдерживание норм по времени срабатывания, по максимальному давлению, по интенсивности нарастания давления, проблемы с тормозными дисками.
Если, предположим, проблемы с колёсной тормозной системой носили системный характер, то это могло быть причиной системного неправильного применения реверса. Лётчики могли иметь причины не доверять тормозам колёсами и компенсировали это применением реверса.

Неудивлюсь если при обжатии стойки давление было 50, то после того как будут графики, окажется что давление так и не поднялось выше пятидесяти.

Вот несколько ссылок в прессе, имеющих дату намного более раннюю, чем дата внуковской катастрофы, где идёт речь о проблемах с колёсной тормозной системой на ТУ 204

http://www.uacrussia.ru/common ...
http://www.gazeta.ru/social/20 ...

Прессе трудно доверять, но как говорится «дыма без огня не бывает»
Списывать всё на ошибки пилотов, невыпущенные интерцепторы, неправильно работающий реверс и при этом не проверив тщательно работу колёсной тормозной системы, причём не только на этом самолёте, я думаю, было бы не правильно.

Мамаладзэ

В767 - для автоматического выпуска спойлеров и включения реверса на посадке необходимо:
- "заармировать" спойлеры;
- РУД МГ;
- сигнал "земля" формируется по углу наклона тележки ООШ или раскрутке колёс ООШ (при этом необходим сигнал с обоих ООШ).

Позвольте спросить - в чём недостатки в логике на 204 в сравнении с А и В?

На Б767 воздушные тормоза выпускаются при передвижении реверса в interlock.

To Таймень:

"...Туда, на пробеге, может посмотреть только идиот! (Про летчиков)..."

Не удивляйтесь... В обсуждении принимает участие большое количество людей, в принципе, не знакомых, с "физикой" выполнения непосредственного пилотирования. В пылу азарта, они вообще упускают маленький, но существенный момент... что самолетом кто-то должен управлять...
Отсюда и непонимание некоторых положений технологии взаимодействия (почему, выпуск интерцепторов Б.И должен осуществлять только по команде, почему не пилот это осуществляет в самолете с определенной эргономикой, почему наличие любых табло с любой информацией по работе систем (без разницы , по тормозной системе, или по реверсу...) не дает пилотирующему ровным счетом, ничего на этом, конкретном этапе полета).
Поэтому, Ваше сообщение , 90 процентами участников не воспринято, никак, оно для них не несет никакой информации и попросту, не имеет содержания.
Другое дело, когда, зачатки подобной логики миро-ощущения несет в себе инструкторский корпус (бывают расписные не только челны, но и инструкторы, что делать, - такие времена...).
В таких условиях, в целом, в отдельно взятом государстве, происходит местячковое формирование особой методологии осуществления пилотирования, с особой, оригинальной, технологией взаимодействия. В результате ресурс системы экипаж-машина-среда реализован на значительно заниженном уровне от потенциального. (образно говоря - 15% от должного).
Все может вполне прокатывать довольно долго (экипаж ведь не рассказывает никому, что очередной, объективно не сложный заход , для них был сродни подвигу по сложности...).
Ввиду отсутствия вменяемого ЛМО (который и является одним из центральных отделов в осуществлении функционирования летного подразделения) , отсутствует должная обратная связь между фактическим положением дел с техникой выполнения полетов и - заданным.
Результат? Отсутствие самого понятия существования системы поддержания летного профессионализма (а по идее, должно происходить его повышение). Разрыв процесса подготовки молодых специалистов, по их "доведению" до уровня "рабочего инструмента".
Управление тем же реверсом требует конкретного обучения, включая выработку практических навыков по работе с арматурой. Нормальное явление на первых порах, попытки нечеткой фиксации створок в промежуточном положении, а при выключении реверса - это уже влечет изменение процедуры работы с рычагами от типовой... Все подобные вопросы находятся в компетенции инструкторского корпуса, так же, как и функция высокоточного хирургического инструмента в обеспечении главной конечной цели - обеспечения заданного уровня безопасности.
Когда этот главный инструмент компании затупился, или используется не по назначению, то рано, или поздно - приходит беда.

Земной Летатель:
А сколько будет на пробеге ?

У Вас какие то странные идеи фикс...
Нет понятия давления на пробеге. Давление будет ровно такое какое позволит антиюзовая автоматика. Автоматика предотвращает блокировку колес. На всех типах ВС. В зависимости от условий (в основном Ксц) даже при полоностью обжатых педалях давление будет разное.

LY22:

Мамаладзэ

В767 - для автоматического выпуска спойлеров и включения реверса на посадке необходимо:
- "заармировать" спойлеры;
- РУД МГ;
- сигнал "земля" формируется по углу наклона тележки ООШ или раскрутке колёс ООШ (при этом необходим сигнал с обоих ООШ).

Позвольте спросить - в чём недостатки в логике на 204 в сравнении с А и В?

На Б767 воздушные тормоза выпускаются при передвижении реверса в interlock

Я бы добавил что воздушные тормоза для этого даже не нужно армировать, блокировки по раскрутке колес нет, а формирование сигнала земля по растилтованному положению тележек это далеко не одно и тоже с одновременным обжатием стоек. Достаточно изменить угол наклона тележки с 15 градусов на меньший и сигнал будет сформирован, причем установлены там proximity switches а не нажимные концевые выключатели.

Dysindich: ... самолетом кто-то должен управлять...


Технической прогресс уже сейчас допускает переход на полностью автоматический полёт, включая взлёт и посадку (вспомним 1989 год и Буран). И такой полёт на порядок безопаснее, чем управление самолёта пилотом, так как человек - это самое слабое звено в системе управления, постоянный источник ошибок.
Если бы во Внуково самолёт сажала автоматика, то она бы не забыла пункты РЛЭ, по которым бортинженер должен был проконтролировать выпуск интерцепторов, пилот должен был оставить в покое реверс, если он не сработал, и сосредоточиться на выпуске интерцепторов и торможении колёсами.
Пилот нужен только на тот крайний случай, когда произойдет технический отказ и нужно будет посадить самолёт на заброшенный аэродром в лесу или что - то подобное.

khimiki:

Технической прогресс уже сейчас допускает переход на полностью автоматический полёт, включая взлёт и посадку (вспомним 1989 год и Буран). И такой полёт на порядок безопаснее, чем управление самолёта пилотом, так как человек - это самое слабое звено в системе управления, постоянный источник ошибок.
...
Пилот нужен только на тот крайний случай, когда произойдет технический отказ и нужно будет посадить самолёт на заброшенный аэродром в лесу или что - то подобное.


Спасибо, что озвучили философию Аэрбаса. Здесь её и так знают.
Программы для автоматики тоже люди пишут. Так что от человека не уйдёте.
Порой исправить ошибки человека в постройке автоматики может только человек.
А когда наступит тот самый "крайний" случай, оператор уже не сможет пилотировать, навыки взять неоткуда будет.

Трактор: Программы для автоматики тоже люди пишут.


Программы для автоматики тестируются в спокойной обстановке, и будучи раз протестированы, работают дальше практически без сбоев. А человеку свойственно ошибаться всегда. Вот посудите сами. Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее, чем это сделает самый лучший автогонщик. Причём сделает это хладнокровно.

Трактор: А когда наступит тот самый "крайний" случай, оператор уже не сможет пилотировать, навыки взять неоткуда будет.


Так и пусть пилоты отрабатываю свои навыки на тренажерах, тренируются в учебных полетах без пассажиров. Да и во время автоматического захода на посадку можно мысленно тренироваться.
В любом случае, число катастроф по вине полного отказа техники на два порядка меньше будет, я думаю, чем по вине экипажа сейчас происходит.

khimiki:


Программы для автоматики тестируются в спокойной обстановке, и будучи раз протестированы, работают дальше практически без сбоев. А человеку свойственно ошибаться всегда. Вот посудите сами. Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее, чем это сделает самый лучший автогонщик. Причём сделает это хладнокровно.


"раз протестированы, работают дальше практически без сбоев." - сильно спорное утверждение, даже не раз опровергнутое.

"Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее" - тоже поспорю, я вытащу лучше.

Gammon:

Ну до чего народ подвержен стереотипам!

В ДЕСЯТЫЙ РАЗ объясняю: для индукционного датчика требуется кронштейн, на котором размещается датчик, который контролирует перемещение элемента, который перемещается из определенного положения при приложении сжимающего усилия к стойке - измерение косвенное.

Вы так ничего и не поняли, объясняю в "последний" раз. Система остаётся практически той же самой, только ПРОЩЕ, ибо не надо усложнять механизм для регулировки усилия нажатия на КОНТАКТНЫЙ выключатель. В данном случае индукционный датчик - БЕСКОНТАКТНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ. НИКАКОГО РАССТОЯНИЯ он НЕ ИЗМЕРЯЕТ. В поле чувствительности датчика вводится металлический предмет, и он меряет потери на вихревые токи. Эта зона чувствительности на определённом расстоянии от датчика, это ОБЛАСТЬ, но никакого отношения к замеру расстояния эта область не имеет. Есть металлический предмет в этой области - датчик сработал, (сигнал "ДА") вывели ЭТОТ ЖЕ предмет из ЗОНЫ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ датчика - датчик "потерял" его....и выдал сигнал НЕТ, хотя предмет этот самый находится совсем рядом, никакого расстояния до него датчик не показывает. Ему нужно лишь НАЛИЧИЕ или ОТСУТСТВИЕ предмета в зоне чувствительности, ВСЁ. Так же работают емкостные датчики. Поднесли руки к электросушителю в туалете - ОН СРАБОТАЛ. Всё что я пишу, очень трудно не ПОНЯТЬ, поэтому удивляюсь, как это у вас получается. А ваш датчик будет постоянно мерить никому не нужные усилия, температурные деформации стойки или ещё чего, а нужен просто ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, в десятый раз повторяю - НАПРЯМУЮ включённый в цепь блокировки, точно так же, как и контактный выключатель. У него и принцип такой - замкнуть или разомкнуть цепь при наличии сердечника в зоне чувствительности. Не измерения расстояния ДО НЕГО (сердечника) а просто НАЛИЧИЯ или ОТСУТСТВИЯ.
Если это понятно, то хорошо, про преимущества тензодатчика больше не надо. Индукционные датчики давно и надёжно работают на самолётах.

Трактор: "Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее" - тоже поспорю, я вытащу лучше


Это очень самоуверенное, хвастливое и 100% ложное утверждение. Ни один человек не способен среагировать на занос за 20 миллисекунд.

khimiki:

Это очень самоуверенное, хвастливое и 100% ложное утверждение.

Вы первым начали врать и хвастать.



khimiki:

Ни один человек не способен среагировать на занос за 20 миллисекунд.


Зато способен предупредить ситуацию.

Граждане в Москве и МО за 2012 год погибло 2250 человек в автокатасрофах, а вы дое...сь до самолета все системы у которого были исправны (по результатам предварительного анализа МАК).

В этой катастрофе определенная вина летчиков, и тему пора закрывать, а не флудить!!!!!!!!

avia-spec:

Согласен с вами, уже давно предлагал закрыть обсуждение.
В спре раждается истина, но она уже давно рождена.

avia-spec:

Согласен с вами, уже давно предлагал закрыть обсуждение.
В споре раждается истина, но она уже давно рождена.

khimiki:

Трактор: "Электронная система стабилизации (ESP), применяемая в современных автомобилях, вытащит автомобиль из заноса лучше и быстрее" - тоже поспорю, я вытащу лучше


Это очень самоуверенное, хвастливое и 100% ложное утверждение. Ни один человек не способен среагировать на занос за 20 миллисекунд.

Система стабилизации начинает срабатывать еще тогда когда вы своей попой этого и почувствовать не успеете .....
Попытайтесь , попросите покататься на авто с такой системой , все поймете сразу ...

korvl22001:
Gammon:
В ДЕСЯТЫЙ РАЗ объясняю: для индукционного датчика требуется кронштейн, на котором размещается датчик, который контролирует перемещение элемента, который перемещается из определенного положения при приложении сжимающего усилия к стойке - измерение косвенное.

Вы так ничего и не поняли, объясняю в "последний" раз.

Вы вообще "серединку" сообщений читаете, или терпения не хватает?
При введении в поле чувствительности индуктивного датчика металлического предмета НЕЛИНЕЙНО изменяются потери на вихревые токи; уровень потерь зависит от расстояния между излучателем датчика и предметом. При приложении усилия к тензодатчику ЛИНЕЙНО меняется сопротивление тензорезисторов; уровень разбаланса резисторного моста зависит от приложенного усилия. Для получения ПРИГОДНОГО для практического применения информационного сигнала от "первого" датчика применяется триггер Шмитта; для "второго" датчика применене триггера Шмитта приведет к потере части информации. Хотите - ставьте триггер Шмитта и теряйте, получите ТО ЖЕ САМОЕ, что и от индуктивного датчика, хотя МОГЛИ БЫ получить и использовать больше. ЧТО НЕ ТАК?

А ваш датчик будет постоянно мерить никому не нужные усилия,

... если они (усилия) СЕГОДНЯ не нужны для работы логики определения ЗЕМЛЯ/ВОЗДУХ - то из этого вовсе не следует, что они никому и никогда для этих целей не потребуются. Факультативно УЖЕ СЕЙЧАС можно определять взлетную массу самолета и центровку. Сильно помешает? ... отрицательно отразится на безопасности?

... температурные деформации стойки или ещё чего,

Выбирайте ПРАВИЛЬНО место установки, и не будет там никаких "температурных деформаций".

Система остаётся практически той же самой, только ПРОЩЕ, ибо не надо усложнять механизм для регулировки усилия нажатия на КОНТАКТНЫЙ выключатель.

И за счет чего же система с индуктивным датчиком должна оказаться проще? ... механизма регулировки нажатия на контактный выключатель и сейчас нет. Ну уж о надежности еще можно говорить...
Если "проще" - то выкиньте ВООБЩЕ кронштейн с датчиками ... сможете? ... похоже, что нет. А с тензодатчиками - МОЖНО это сделать, встроив датчик в силовой элемент стойки..

В ОДИННАДЦАТЫЙ раз объясняю: система с индукционными датчиками конструктивно НИЧЕМ не будет отличаться от системы с концевиками, при этом, ИМХО, обеспечивая бОльший уровень надежности; система с тензодатчиками окажется ПРОЩЕ в техническом исполнении, и при этом будет обеспечивать избыточный (на сегодня!) уровень информативности.

катался и катаюсь со стабилизацией, выносит только так, предоставите аито покажу как это происходит

avia-spec:

катался и катаюсь со стабилизацией, выносит только так, предоставите аито покажу как это происходит


Главная пакость этой ESP в том, что она по умолчанию включена, приходится выключать при каждом запуске двигана.
Наелся ею досыта.

avia-spec:
В этой катастрофе определенная вина летчиков, и тему пора закрывать, а не флудить!!!!!!!!
========
Кроме ошибок ЭВС в этом полёте выявились и некоторые сопутствующие обстоятельства, почему бы их было и не обсудить?
И это - ещё первая серия - вторая будет, когда появится отчёт МАК с графиками и переговорами.

Andrey omsk: ни разу не ездил на авто с ESP. как Вы определяете, что "вот, только что было парирование заноса"?

prnk:

Andrey omsk: ни разу не ездил на авто с ESP. как Вы определяете, что "вот, только что было парирование заноса"?


Да никто никак не определяет.
Её видно только на трогании с места, когда машина не едет.