ЭМ были узаконены всегда. Мне как-то один старый партийный работник-пенсионер дословно заявил следующее: "Какой же он, в баню, руководитель, если детально разбирается в том, чем руководит"!

guest1:

РЭ на ПС-90 читали? Там есть что-нибудь?


В РЭ нет ничего по проверке реверса при перекладке РУР на максимум с приложением усилия, также там нет никаких ТК по проверке механизма реверса после прерванного взлёта.

Вот пункт ТК 072.80.00а по проверке реверса (далее там пункт по проверке переключения реверсивного устройства с режима обратной на режим прямой тяги). Проверка срабатывания реверса проводится только до промежуточного положения. Это всё, что там есть:

4. Переведите РУД в положение "Малый газ" и РУР на включение РУ на режим "Обратная тяга" до упора (кулачка блокировки в системе управления и блокировки РУ, аруд = -18°...-20° для сведения).
Проконтролируйте:
а) плавность перекладки. Перекладка должна быть плавной, без заеданий;
б) время перекладки из положения прямой тяги в положение обратной тяги не более 2 с от момента установки РУР в положение проходного упора до включения табло "Реверс включен" или только для Ту-204: с момента включения табло "Замок реверса" до момента включения табло "Реверс включен" или с момента появления на экране КИСС сигнала "Замок открыт" до момента появления сигнала "Реверс включен".
В случае перекладки реверсивного устройства за время более 2 с проконтролируйте время перекладки по записи на МСРП от момента появления сигнала "Замок открыт" до момента появления сигнала "Реверс включен".
в) правильность сигнализации: загорается табло "Реверс включен", на экране КИСС появляются сигналы: "Реверс включен" и только для Ту-204 загорается табло "Замок реверса" и на экране КИСС появляется сигнал "Замок открыт".

Ted_K:

ЭМ были узаконены всегда. Мне как-то один старый партийный работник-пенсионер дословно заявил следующее: "Какой же он, в баню, руководитель, если детально разбирается в том, чем руководит"!

Вот такие партийные п------лы и раздражали всегда!
Если руководитель детально разбирается сам, то он уважаем в коллективе, а если нет - то приравнивается к партийным п------лам!

Простопакс:

Любой элемент конструкции может стать опасным при неверной эксплуатации,
также как и любой элемент конструкции, в случае поломки, становится опасным.
Но это не значит, что надо вешать защиту от дурака, потом ещё защиту на защиту от дурака и т.д. Есть чётко прописанные в РЛЭ действия экипажа, если они нарушины, то никакая защита от дурака не поможет. В современном самолёте тысячи различных механизмов, в конце концов какой должен быть вес всех защит от дурака (в механическом исполнении) или какой сложности должны быть алгоритмы ПО электроных блоков, чтобы интеграционно, по многим одновременно системам определить, что дурак за штурвалом. Это не сделает систему безопасней, наоборот, ошибочно сработавшая система от дурака сама может привести к катастрофе.
И, кстати, современный "электронный" самолёт разбивается в течении 30 минут (если не успеет совершить посадку) при отказе всего 2-х вентиляторов в отсеке авионики. Вот, на самом деле, от исправности каких самых простых устройств может зависеть жизнь экипажа и пассажиров - всего 2 маленьких неисправных вентилятора! Это рассматриваемый, катастрофический отказ из анализа FHA.

Вот такие партийные п------лы и раздражали всегда!
Если руководитель детально разбирается сам, то он уважаем в коллективе, а если нет - то приравнивается к партийным п------лам!



Человек к таковым точно не относился и был вполне уважаемым. Поэтому я долго думал над этой фразой. А потом понял: это и есть основной постулат науки ЭМ. Специалист, типа, всегда будет видеть руководимое через свою специализацию и помогать развитию строго своей части большого проекта в ущерб остальным частям. Вместо того, чтобы, скажем, вообще закрыть свое бывшее направление как неэффективное.

Простопакс:

middlefinger:
Простопакс:
А вообще такие проколы в конструкции .......

И что же это за "проколы"? И почему они не мешали другим лётчикам?

У меня все время возникает ассоциация с цирковым номером - циркач может выполнить, а зритель - нет, так и здесь - конструкция управления реверсом при неправильной регулировке становится опасной, хотя сами разработчики могут ее отрегулировать на 100%.

О чем Вы, господи, какой это "цирковой номер" - посадка самолёта?
Согласен, что иногда это именно так, но мы ведь не рассматриваем экстремальные ситуации?
Все манипуляции с реверсом надо производить когда он РАЗБЛОКИРОВАН, когда самолёт сел. Реверс именно на это и рассчитан. И система управления и МУБ на это рассчитаны. То, что проблему неполучения большой тяги при неперекладке РУ можно решить простой регулировкой системы управления, при том, что такое качество в неё не закладывалось изначально, я считаю, наоборот, говорит о том, что систему управления делали очень толковые конструкторы...

Ted_K:

Представляю, как вместо КВС на борту будет командовать ЭМ, вместо командира дивизии в бою ЭМ, вместо верховного судьи ЭМ и т.д. Вот это будет жизнь! ;-))))
Вся эта теория с эффективным, другим мнением ЭМ на решение проблемы - теория для занятия руководящих постов неучами. Как может руководить человек, который даже не сможет понять докладов своих подчинёных в силу своей некомпетенции!?

Влад_МАИ:
И, кстати, современный "электронный" самолёт разбивается в течении 30 минут (если не успеет совершить посадку) при отказе всего 2-х вентиляторов в отсеке авионики.

Это авионика хреновая! Я так думаю. (хотел поставить в кавычки, но передумал)

Простопакс:


Для сведения - эта авионика от компании Thales Avionics, догадайтесь, на каких самолётах она ставится. Причина возможной катастрофы при отказе вентяляторов для руководителя-специалиста понятна, для руководителя-ЭМ - увы нет! Соответственно, какой вариант проектирования, спеца или ЭМ, (или действий после отказа) будет безопасным?
У ЭМ? ;-)

Влад_МАИ:
Простопакс:
Причина возможной катастрофы при отказе вентяляторов для руководителя-специалиста понятна, для руководителя-ЭМ - увы нет!

Ну мне понятна причина катастрофы, и причем я в аэродинамике "ни ухом ни рылом". Ну и причем тут профильное образование? ... что такого "волшебного" преподают в МАИ, что делает доступным тривиальный тепловой расчет электронного блока НА САМОЛЕТЕ только его выпускникам?

Простопакс:

Во-первых: зачем обходить стороной вопрос написанный кровью, который для других должен быть уроком? тем более что за него авторы уже поплатились жизнью;

Правильно. Надо заострить внимание на том, что в ситуации стресса экипаж совершал совсем неадекватные действия. Тем самым окончательно затоптать его в грязь, лишив остатков чести и достоинства. И тем самым повысить самооценку себя любимого.


Во-вторых: сразу возникает мысль, что подкомиссия решит сгладить вопросы связанные с реверсом, тем более эти вопросы затрагивают живых людей - разработчиков, эксплуатантов ну и наконец паксов. Паксы не всчет, мы груз, а вот кому из разработчиков и эксплуатантов звюзделей надовать? Наверное этим комиссия сейчас и занята.

Лётная подкомиссия техническими вопросами не занимается. Выводы в отношении ошибок и нарушений экипажа ею сделаны, они исчерпывающе адекватны их ошибкам и нарушениям, повлиявшим на безопасность полётов. Возможно, следовало бы ещё указать на недостатки в CRM, но, вероятно, лётная подкомиссия не нашла этому достаточного количества прямых (не косвенных) доказательств. От технической подкомиссии выводов пока нет, следовательно, на данный момент не может быть к ней никаких вопросов. Также, судя по всему, техническими вопросами (историей сертификации этого типа ВС) решил заняться Следственный комитет.

Gammon:

Надо читать между строк, а в лоб понимать текст. ;-)

vasilf:
Также, судя по всему, техническими вопросами (историей сертификации этого типа ВС) решил заняться Следственный комитет.
____
Считаю, что всю эту ветку можно смело в прокуратуру направлять. Она найдёт для себя много чего интересного.

Влад_МАИ:
ибо тогда не будет формальных обоснований
реализации лозунга большевиков времён революции 17-го, где " любая кухарка...".

... и что - "Любая кухарка"? В оригинале звучит так: "Любая кухарка должна УЧИТЬСЯ управлять государством". Когда любая кухарка (как общественно-экономический класс населения) НАУЧАТСЯ управлять государством (хотя бы на треть), самолёты биться не будут.

вот и я во флуд полез. А то уж очень часто адепты нового режима перевирают эту фразу.

Gammon:

Надо читать между строк, а не в лоб понимать текст. ;-)

vasilf:

Правильно. Надо заострить внимание на том, что в ситуации стресса экипаж совершал совсем неадекватные действия. Тем самым окончательно затоптать его в грязь, лишив остатков чести и достоинства. И тем самым повысить самооценку себя любимого.

Умные учатся на чужих ошибках, а ........
Надеюсь продолжать не надо.


Возможно, следовало бы ещё указать на недостатки в CRM,

А че? Все экипажы так работают? И это нормально? Два опытных мужиках смотрят как их везут на бойню и молчат и ничего не делают.
В каждой избушке свои погремушки, но почему мы паксы должны гибнуть из-за них.

Марцелл_Олди:

Абослютно правы!

нет такой задачи у менеджера авиакомпании знать - работают вентиляторы в блоке оборудования или нет.
он должен управлять авиакомпанией, и покупать самолеты, которые соответствуют требованиям разработанным целым рядом узкопрофильных специалистов. и обеспечивать эксплуатацию самолетов по требованиям опять же разработанным профильными специалистами.
Если управленец будет лезть во все вентиляторы, дверные ручки и т.д. и т.п. ему некогда будет заниматься основной работой.
Он изначально должен знать, что самолет спроектирован, построен так, что при выполнении всех предписанных процедур, при возможных вероятных отказах (тех же вентиляторов), полет может и должен закончится безопасно.
Как и в данном рассматриваемом случае, полет RA64047 при всех возможных технических недоработках самолета, при всех возможных отклонениях на заходе, просто обязан был закончиться без катастрофы, если бы выполнялись все предписанные РЛЭ действия и процедуры.

vasilf писал:
Также, судя по всему, техническими вопросами (историей сертификации этого типа ВС) решил заняться Следственный комитет.


еще бы в СК поинтересовались у АНОДИНОЙ почему приостановлен (остановлен??!!) сертификат авиакомпании и не остановлен тип?

простенький такой ход мыслей у меня сегодня.... аналогии с буржуйской авиатехникой лезут в голову.....аккумулятор поставил на прикол кучу дримлайнеров (это при том что все живы)и авиакомпании стоят на ушах от этого простоя, однако лайнеры стоят до устранения косяков!

МАК мертворожденное дитя мне кааца, ему ченить одно или контролировать и расследовать или сертифицировать.

А.Н.Туполев:"Вы не умеете летать на моих самолетах" эта фраза полный п-ц, при всех его заслугах.


Старики рассказывали что эту фразу А.Н.Туполев сказал на большом разборе 200ло в ДК Внуково, первой катастрофы ТУ-104 (экипаж Кузнецова) ...и после этой фразы он в гробовой
тишине вышел из зала.

Причины потом установили.....технические недоработки в управлении.
Похоже история повторяется....спишут все на экипаж, а надо всем сестрам по
серьгам как говорится....

Вся эта теория с эффективным, другим мнением ЭМ на решение проблемы - теория для занятия руководящих постов неучами. Как может руководить человек, который даже не сможет понять докладов своих подчинёных в силу своей некомпетенции!?

Они утверждали, что для понимания ими доклада его надо делать понятным для такого руководителя. А тот специалист, который не может подготовить понятного любому доклада - плохой специалист.

Lee:

"Он изначально должен знать, что самолет спроектирован, построен так, что при выполнении всех предписанных процедур, при возможных вероятных отказах (тех же вентиляторов), полет может и должен закончится безопасно.", - а откуда он это будет знать? Поверит на слово консультантам и будет выполнять роль зиц-председателя Фунта? Незавидная роль для топ-менеджера компании. :-(

Если же он это будет знать и понимать нюансы, исходя из изучения технической документации и т.д., то он СПЕЦИАЛИСТ в области, который пришёл эволюционым путём. Если же он пришёл в революционным (например из строительной индустрии, нефтянки и т.д.), то у него не будет понимания, как делать осмысленый выбор при том же выборе покупаемого самолёта, обеспечения его эксплуатации и т.д.

Как сказал Марцелл_Олди:
"Любая кухарка должна УЧИТЬСЯ управлять государством".

балдакрут13:

еще бы в СК поинтересовались у АНОДИНОЙ почему приостановлен (остановлен??!!) сертификат авиакомпании и не остановлен тип?


Ну вот цитата, оттуда же:

В частности, следствие интересует, насколько обоснованно не было принято решение о приостановлении эксплуатации воздушных судов данного типа, отзыве лицензии эксплуатанта.

А сертификат АК не остановлен, а именно приостановлен:
http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...

у него не будет понимания, как делать осмысленый выбор при том же выборе покупаемого самолёта, обеспечения его эксплуатации и т.д.

Осмысленный выбор должен делаться компетентными заместителями ЭМ.

Весенняя Ласточка:

vany.ivanov2014:

Начнем ковырять недоработки реверса арбуза?

Хорошая идея кстати (для другой ветки).

Очень хорошая идея, а то как-то обидно, все внимание ТУ-204. А арбуз хороший и пилоты там правильные, а авиакомпании вообще любо-дорого посмотреть.

Ted_K:

"Они утверждали, что для понимания ими доклада его надо делать понятным для такого руководителя. А тот специалист, который не может подготовить понятного любому доклада - плохой специалист."

Хорошая шутка...Жизненная. Выноваты все, кроме руководителя. Всё правильно.
Доклад типа "Положи загогулину со стороны отверстия и кады чвакнет, прикинься ветошью и не отсвечивай" (М. Задоронов, тоже, кстати, выпускник МАИ). Вполне доступный для понимания бизнес-процесса доклад спеца руководителю. ;-)))

vasilf:
А сертификат АК не остановлен, а именно приостановлен:

Да я читал...

Возня какая-то идет! Возможно МАКу порекомендовали "закрыть" RW в два этапа.
И еще, "МУЖИК" Лебедев, как его тут назвала Весенняя Ласточка, сейчас тупо торгуется - то буду летать дальше, то не буду.
Стрем одним словом, Имхо.

Ted_K:

"Осмысленный выбор должен делаться компетентными заместителями ЭМ."

Получается это именно зиц-председатель Фунт ("Золотой телёнок" Ильф и Петров).
За него все всё решают, а он только сидит.
Мрачная картина для ТАКОГО руководителя. :-(
А зачем он нужен то тогда? Чем он руководит?!
Вот хозяин авиакомпании таким может быть, но никак не руководитель.

Зиц-председатель в наших реалиях обычно в конце садится.
Их еще называют иногда "кабанчик",

to 86:
...Причины потом установили.....технические недоработки в управлении.....

Уж не Вы ли установили потом причины?

Не, ну как мне объясняли принципы командования взводом: берешь толкового сержанта, назначаешь - он и будет командовать. А ты - отвечать, если что.

Ted_K:

Так и говорю ж, де-факто руководит зам., а настоящий руководитель может только сидеть как Фунт.
Ну хочет он сидеть в силу своего образования и опыта - пусть сидит.
Это же его свободный выбор. ;-)

не может, и не должен один специалист знать все.и за все принимать решение единолично.
на любом уровне должно быть разделение прав/отвественности-обязанности.
если это не так, то нужно вообще отказаться от института заместителей/руководителей по направлениям.
и грош цена руководителю/специалисту если он не прислушивается к мнению своих заместителей.
зачем они ему тогда?
этому нужно учиться.

это легко объяснить даже некоторым "сапогам" с одной извилиной (не в обиду громаднейшему числу настоящих и бывших военнослужащим, сами знаете какие встречаются персонажи)

В бою, командир обязан правильно поставит цели и задачи, и должен всецело доверять своим подчиненным в полном объеме.Но заменить каждого своего подчиненного и принять за каждого решение, в каждый конкретный момент, он не сможет. Поэтому командир если есть возможность отбирает нужных специалистов, которым может полностью доверять, или учит.

Мамаладзэ:
..- блокировка от включения реверса в полёте очень жестко и безальтернативно регламентирована АП-25, .. FAR-25, ..подтверждает сертифицирующему органу, в случае с 204-100В это МАК, а в случае с 204-120СЕ например это EASA, и те и те сочли конструкцию соответствующей требованиям, предыдущие модификации 204, 204-100, 204С сертифицировались в соответствии НЛГС-3, в которых таких требований не было.

ктож спорит.Только вот во всей этой куче мукалатуры не оказалось проверки жёскости системы привода РУР

Поверьте, если в этом вопросе разобраться, то увидите что на подавляющем большинстве больших самолётов аналогичная блокировка реализована весьма похожим образом.

надеемся что там конструкторы всё же сделали как надо...

Gammon:
Индукционный датчик меряет РАССТОЯНИЕ, но меряет НЕТОЧНО, ....

нет.Он замеряет наступление события.

Тензодатчик меряет СИЛУ, меряет ТОЧНО ...

превосходно.Но на ООШ точность даром не нужна.При грохании самоля об бетон 9мм или 8мм или 10мм это прихоть конструктора

vasilf:
если их приглашают как "допрашиваемых" это да.Я так понял что их приглашают как членов

middlefinger:
И блокировка эта - защита от ОШИБКИ - непреднамеренных действий - а вовсе не от СОЗНАТЕЛЬНОГО стремления искорёжить систему управления.

которая настолько слаба , что её можно относительно легко искорёжить.

vasilf:
Информация из Перми. С соседнего форума:

про режим "прерванный взлёт"там ничего?

middlefinger:
И почему они не мешали другим лётчикам?

повезло...

Ted_K:
Они утверждали, что для понимания ими доклада его надо делать понятным для такого руководителя. А тот специалист, который не может подготовить понятного любому доклада - плохой специалист.

чего-чего? Вы хоть читаете что пишите?

Ted_K:
Не, ну как мне объясняли принципы командования взводом: берешь толкового сержанта, назначаешь - он и будет командовать. А ты - отвечать, если что.

ну-ну.Вот этот сержант первым делом и подведёт Вас под расстрел чтобы убрать конкурента-ида

Lee:

Представляю сцену из фильма о ВОВ, где на месте Жукова, Рокосовского, Малиновского и т.д.
сидит ЭМ и отдаёт приказы как организовать оборону или атаку против армии Манштейна.
Это сильный будет сюжет! Сильный!
Руководтель тот, кто ПОНЯВ всю информацию от замов по направлениям, ПРОАНАЛИЗИРОВАВ её исходя из образования и опыта, может принять адекватное решение.
И потом, не надо, как образ, брать вариант генерального, руководителей полно на других уровнях или они тоже не должны быть спецами? Ведь любой зам. - тоже руководитель или к нему необходимо применять логику "другие доложат, а я только прочитаю то, что мне напишут генеральному?.

613445:

ну-ну.Вот этот сержант первым делом и подведёт Вас под расстрел чтобы убрать конкурента-ида

да, чувствуется - ни в Армии вы не служили, ни руководителем не были

Влад_МАИ:
Представляю сцену из фильма о ВОВ, где на месте Жукова, Рокосовского, Малиновского и т.д.
сидит ЭМ

Так и было. До конца 42-го. Результаты известны. Усатый дядя с трубкой конечно, лучше знал, как воевать. Результаты, как говорится, известны.

2 Lee
В бою, командир обязан правильно поставит цели и задачи, и должен всецело доверять своим подчиненным в полном объеме.Но заменить каждого своего подчиненного и принять за каждого решение, в каждый конкретный момент, он не сможет. Поэтому командир если есть возможность отбирает нужных специалистов, которым может полностью доверять, или учит.
=======
Правильно говорите, ..... или УЧИТ!!!! В данной компании наверное что то было сильно пропущенно в разделе "УЧИТ" , и складывается впечатление, что руководящим лозунгом было
" летайте как хотите и как можете - это ваши проблемы"

Из всего вышепрочитанного напрашиваются некоторые выводы, :
- были ошибки ( привычки) в технике пилотирования (заходы на больших скоростях) -это до поры до времени не смертельно..и некоторым везёт до самой пенсии!
- отклонения от РЛЭ (как двигать РУРы в один или 2 приёма) это тоже может НЕ привести к катастрофе. Даже если ОТЛОМИТЬ РУРЫ- и не включать реверс, самолёт имеет возможность и ДОЛЖЕН остановиться в пределах ВПП
- это набор причин и условий, которые МОГУТ, но не приводят (на 100%) к катастрофе,
- а вот УВЕЛИЧЕНИЕ ОБОРОТОВ при НЕПЕРЕЛОЖЕННЫХ створках реверса...- ЭТО - ПРЯМОЙ путь к катастрофе!!!!!
любой инженер знает, что это НЕДОПУСТИМО,
Техническая комиссия, Следственный комитет, им теперь и карты в руки..
А если было в самолёте 50 или более погибших? Родные подали бы иск к КОМУ??? к компании, а та сразу бы перевела стрелки на изготовителя двигателя, именно по этой причине...
и сейчас будет тоже самое..экипаж нарушил РЛЭ, но погубил его конструктивный недостаток двигателя, о котором может раньше и не знали..

613445:

если их приглашают как "допрашиваемых" это да.Я так понял что их приглашают как членов

Сначала туда всех приглашают как опрашиваемых. А там видно будет.


про режим "прерванный взлёт"там ничего?

А откуда там что возьмётся, если про этот режим в РТЭ ни слова. Решают проблемы по мере их поступления.

Lee:

И ещё, руководителя должны уважать именно как руководителя за что-то ,
а что является предметом уважения?
Кабинет, машина?
Вряд ли, если только подчинёные не такие же ЭМ, а
фирма не является конторой "Рога и копыта".

Марцелл_Олди:

"Так и было. До конца 42-го. Результаты известны. Усатый дядя с трубкой конечно, лучше знал, как воевать. Результаты, как говорится, известны."

Откуда такая информация? Это я в жёлтой прессе когда-то читал.
Преображенский: " Не читайте советских газет..." добавлю, и не смотрите "советского" ТВ.
Сходите в архивы и почитайте, учитель работать с достоверной информацией, а не с тем, что в жёлтой прессе и ТВ вдалбливают.

Специалист не принимает решения. Решение принимает единолично руководитель. Его решение утверждает вышестоящий орган. В подготовке решения принимают участие заместители руководителя на основании замысла руководителя, который он им объявляет.

авиакрестьянин:

to 86:
...Причины потом установили.....технические недоработки в управлении.....

Уж не Вы ли установили потом причины?


Нет я тогда ходил в 3й класс, а Вам стыдно не знать истории нашей Авиации,
прочтите вор эту статью...http://www.geocaching.su/?pn=1 ...

ASN:
да, чувствуется - ни в Армии вы не служили, ни руководителем не были

Ошибаетесь, оттуда и опыт...про"нет такого солдата кот..."слышали?Так методы достижения разные...Как говаривал ветеран ВОВ за рюмкой чая:"идём в атаку, фрицы не стреляют, а у нас то один офицер упадёт, то другой.Это солдатики с дедовщиной боролись." Ну что-то в этом духе.А замы-назначь себе зама умного, так он тебя и скинет быстро.Ну что-то в этом духе.

vasilf:
... Решают проблемы по мере их поступления

Ранее уважаемый "Dysindich" писал что из накосяченных ситуаций и выходить нужно соответственно.Вот и пришла мысль, что рванули на МОТ сразу по такой же "методе".До касания уже поняли что влипли и применили методику работы с реверсом как при "прерванном взлёте".Там и тут опасная ситуация.РЛЭ не обсуждаем

Заместители руководителя, и настоящего эффективного менеджера, должны разбираться в своих вопросах гораздо лучше руководителя.
А руководитель на основе оценки их предложений должен принять решение.
Летный директор должен в своей сфере быть лучше генерального, так же как и финансовый директор, так и главный бухгалтер и т.д. и т.п.
А если Генеральный директор будет поучать: своих пилотов летать, технического директора проводить формы, главбуха сдавать балансы, то такая компания долго не протянет.

86:
Нет я тогда ходил в 3й класс, а Вам стыдно не знать истории нашей Авиации,
прочтите вор эту статью...http://www.geocaching.su/?pn=1 ...

Что написано на заборе, не всегда соответствует действительности.

Все с интересом накинулись сначала на концевики, потом на реверс. Я и сам грешен. Уже раздаются разнообразные предложения про неправильный самолёт.

В информации МАК дана хоть и кривая, но последовательность действий экипажа в ходе посадки. Кривая потому, что в конце не сходится примерно на 6 секунд. Но всё-таки.

РУР был переведен в положение "максимальный реверс" через 3 секунды после касания. После этого последовал разгон, экипаж связал его с реверсом и через 8 секунд (11 секунд после касания) реверс был ВЫКЛЮЧЕН. Т.е. наличие неработающего реверса было определено и приняты соответствующие меры.
В этот момент перед самолётом было еще примерно 1300 метров полосы. Получается, что ситуация сложная, но не более того. И без реверса средств торможения хватает для нормального завершения пробега.

И вот тут самое непонятное. Ещё через 5 секунд (пробежали ещё 300 м) РУР опять ставится на максимум. И более не делается ничего!
Вот это ничегонеделание и приводит к тому, что всем известно. А ведь автоматика работала до конца...

В чём причина?

Влад_МАИ:

Представляю, как вместо КВС на борту будет командовать ЭМ, вместо командира дивизии в бою ЭМ, вместо верховного судьи ЭМ и т.д. Вот это будет жизнь! ;-))))
Вся эта теория с эффективным, другим мнением ЭМ на решение проблемы - теория для занятия руководящих постов неучами. Как может руководить человек, который даже не сможет понять докладов своих подчинёных в силу своей некомпетенции!?
========
Влад_МАИ:
Для сведения - эта авионика от компании Thales Avionics, догадайтесь, на каких самолётах она ставится. Причина возможной катастрофы при отказе вентяляторов для руководителя-специалиста понятна, для руководителя-ЭМ - увы нет! Соответственно, какой вариант проектирования, спеца или ЭМ, (или действий после отказа) будет безопасным?
У ЭМ? ;-)



Влад, пока Вы не избавитесь от комплекса неполноценности, и не научитесь брать на себя и принимать решения, и отстаивать их на любых уровнях - так и будете всю жизнь вводить данные в компьютер для прочностного расчёта нервюры, лонжерона или что-то подобное. Что само по себе достойно большого уважения, если бы не ныть про руководителей "не тех"... Это первое .
Второе - если вдруг руководитель поймёт, что он грамотнее Вас в Вашем вопросе - Вы будете не нужны. Нормальный руководитель подберёт специалиста, который свой вопрос будет знать лучше его - на кого-то опираться ведь нужно. Если бы я допустил мысль, что руководитель знает мой вопрос лучше меня - тут же уволился бы.
Не доросли Вы до понимания сути процессов.Хотя, предполагаю, золотое Ваше время -33 года -уже позади.
Уверяю Вас - если бы я попал в процесс проектирования самолёта - то на третий проект я бы уже был руководителем крупного направления.
А все Ваши примеры с врачами - блуд и демагогия.

AAlfim:
И вот тут самое непонятное. Ещё через 5 секунд (пробежали ещё 300 м) РУР опять ставится на максимум. И более не делается ничего!
Вот это ничегонеделание и приводит к тому, что всем известно. А ведь автоматика работала до конца...
========
Как - "ничего"?
То ли мы разные отчёты читали, то ли Вы отчёт МАК в первоисточнике не читали? Или у Вас есть информации больше, чем у МАК?
Там же написано - в этот момент БИ воскликнул - "давай ресерс". Ну КВС машинально тут же и "дал".Как в первый раз - без остановки. Через 5 секунд опомнился - убрал. А потом - снова включил реверс - но уже - как по РЛЭ - в первое положение, только - уже время вышло. То есть - КВС успел всё же понять, в чём причина- вывод - его учили, но у него было собственное мнение.

AAlfim:
В чём причина?
=====
А вот это загадка. Послушать бы, что в кабине говорилось. И на реальные кривые с прежних полётов посмотреть.

613445:

Вот и пришла мысль, что рванули на МОТ сразу по такой же "методе". До касания уже поняли что влипли и применили методику работы с реверсом как при "прерванном взлёте".


Беда в том, что такую методу они, очень похоже, применяли при каждой посадке. Судя по тому, что БИ напрочь забыл и даже не доложил про интерцепторы, они всегда сначала рвали реверс - а интерцепторы с ВТ потом выходили сами собой.