Если бы интерцепторы выпустились автоматически - смог бы он уйти?

На 320 достаточно сдвинуть РУД с малого например в случае козла то спойлеры автоматически уйдут.И уход на второй не представляет опасности
http://www.youtube.com/watch?v ...

А320 - для автоматического выпуска спойлеров на посадке необходимо:

на стр 39 более точно

в случае не установки РУД МГ перед касанием, при попадании в сдвиг у самой земли например, и отделением от ВПП при первом касании и постановки после этого РУД МГ, получим полностью выпущенные спойлеры в воздухе на высоте 1-2 метра, и будет посадка как у Авиановы два года назад в Бегишево, второе приземление с перегрузкой 3, 35, самолёт между прочим после этого полетел в Брюссель на замену шасси)

не знаю что там было если так то очень интересно т к не думаю что основная причина такой перегрузки была только из за спойлеров, с одного метра такая перегрузка сложно поверить

A777:

У меня есть копия отчета по результатам расследования инцидента с самолетом EI-ELN 06.03.2011, там всё очень подробно расписано.
Перед приземлением попали в сдвиг, МГ не поставил, потянул, коснулся с отскоком, при этом тянуть не переставал, после отскока подвзмыл и поставил МГ, на взмывании на высоте 5 футов по РВ выпустились спойлеры в тормозном режиме, в такой конфигурации ВС достигло высоты 7 футов по РВ, после чего с вертикальной 1000 ф/мин с тангажом 6 градусов ВС приземлилось с вертикальной перегрузкой 3, 35.

2 Мамаладзэ:

мое мнение основная причина условия на посадке описанные вами т е сдвиг.Второе не постановка на малый как этого требует руководство.потом потянул а надо удержать или на второй. трудно сказать если бы на 5 футах спойлеры не вышли то насколько они отделились бы еще и откуда падали наверно не с 7 футов.

korvl22001:
Это на станке где-нибудь. На винтике "лыжу" привернул к столу, а датчик к станине....и он наезжает. А тут стойка. Ход ПОЛМЕТРА. На определённом расстоянии флажок должен подойти к торцу датчика. Короче говоря. Датчик неподвижен, как и любой другой выключатель. А кинематику движения флажка, лыжи, как вы его называете, надо рассчитывать. Вот это ваше "наезжает по воздуху" и есть привод. Должна "наехать", на определённом расстоянии остановиться, мимо не проехать и не недоехать.

Не Вы ли категорически против тензодатчика были? :)
Уж там точно можно прекрасно обойтись БЕЗ ВСЕГО - ничему и ни на что наезжать в принципе не нужно, датчик ВСТРАИВАЕТСЯ в существующую конструкцию, и, в отличие от КВ/геркона/индукционного/холла, никаких зазоров и никаких "флажков" и никаких торцов ;)

Это всё понятно, абсолютно согласен, но в качестве примера могу привести свой тип - выпуск ВТ и интерцепторов не завязан на раскрутку колёс, только на обжатие ООШ, поэтому получить такую "засаду" не возможно, причем по рассказам коллег с 767 у них тоже такое бывает, отскок-МГ-спойлеры-грубое приземление.... на моем типе на раскрутку колёс завязано только торможение колёс, ВТ и интерцепторы и реверс только на обжатие ООШ, причем за лично мои 10 лет с обжатием концевиков на посадке проблем не припомню, вот с неразжатием их после взлёта бывало, но не по вине самих концевиков, амортстойки "плохо" разжимались, но это бвло давно и эту болезнь давно вылечили, честно говоря подвыпуска интерцепторов при обжатии только одной стойки конечно не хватает, но над этим уже работают, на сколько я знаю......

но над этим уже работают, на сколько я знаю......


наш форум почитали)))

A777:

но над этим уже работают, на сколько я знаю......


наш форум почитали)))

04/02/2013 [00:17:53]

Не без этого -:)
==========

Всем кто кричал не разобравшись про бестолковую конструкцию, ужасную глупую блокировку, могу сказать только одну вещь - блокировка от включения реверса в полёте очень жестко и безальтернативно регламентирована АП-25, абсолютно аналогично регламентирована FAR-25, соответствие требованиям производитель подтверждает сертифицирующему органу, в случае с 204-100В это МАК, а в случае с 204-120СЕ например это EASA, и те и те сочли конструкцию соответствующей требованиям, предыдущие модификации 204, 204-100, 204С сертифицировались в соответствии НЛГС-3, в которых таких требований не было.
Поверьте, если в этом вопросе разобраться, то увидите что на подавляющем большинстве больших самолётов аналогичная блокировка реализована весьма похожим образом.

2 Мамаладзэ:
====
Александр, так что с РУЗ и фразой "взлетаем" на 047. МАК умалчивает? К Вам доверия больше )))

Gammon:

Не Вы ли категорически против тензодатчика были? :)

Мнения своего не поменял, возвращаться не хочу. Мерять наличие сигнала "да-нет" через знакопеременные деформации считаю поездкой из Москвы в Европу через Китай. А индукционный датчик НАПРЯМУЮ в цепь управления гидроцилиндрами включен. Попробуйте деформацию этого датчика без преобразований сигнала в эту цепь воткнуть.
Это всё равно, что видя свет лампочки в окне, вы будете проверять ЕГО НАЛИЧИЕ оптическим пирометром и мерять температуру спирали. Тоже можно.....

vany.ivanov2014:

2 Мамаладзэ:
====
Александр, так что с РУЗ и фразой "взлетаем" на 047. МАК умалчивает? К Вам доверия больше )))

04/02/2013 [00:34:03]

У меня по этому вопросу информация из расшифровки, лётная подкомиссия по всей видимости решила обойти этот момент "стороной", трое замечательных и очень уважаемых летчиков-испытателей входящих в лётную подкомиссию очень многие острые углы, которые могут ещё сильнее ударить по погибшим, скажем так сгладили, руководитель лётной подкомиссии очень порядочный и деликатный человек в первую очередь......

korvl22001:
Gammon:
Не Вы ли категорически против тензодатчика были? :)

Мнения своего не поменял, возвращаться не хочу. Мерять наличие сигнала "да-нет" через знакопеременные деформации считаю поездкой из Москвы в Европу через Китай.

Я бы тоже не возвращался, если бы Ваше мнение не было основано на ЗАБЛУЖДЕНИИ относительно сложности технической реализации, по сравнению с индукционными датчиками, поклонником которых Вы являетесь.
ЕЩЕ РАЗ.
Индукционный датчик меряет РАССТОЯНИЕ, но меряет НЕТОЧНО, поэтому встроенная электронная схема всё множество состояний приводит к бинарному ДА/НЕТ - просто потому что миллиметры с точностью плюс/минус 25% мерять это бред!
Тензодатчик меряет СИЛУ, меряет ТОЧНО - соответственно, можно, по желанию, привести к тому же виду ДА/НЕТ (ну условно больше/меньше 5кН), а можно и (факультативно!) ЕЩЕ И точное значение (плюс/минус ДОЛИ процентов) получить и использовать.

to Мамаладзэ:
У меня по этому вопросу информация из расшифровки, лётная подкомиссия по всей видимости решила обойти этот момент "стороной", трое замечательных и очень уважаемых летчиков-испытателей входящих в лётную подкомиссию очень многие острые углы, которые могут ещё сильнее ударить по погибшим, скажем так сгладили, руководитель лётной подкомиссии очень порядочный и деликатный человек в первую очередь......

Из вашей фразы следует, что объективного расследования не будет и, возможно, им скоро дадут
Героя России, так сказать за выявления недостатков в самолете.

Мамаладзэ:

У меня по этому вопросу информация из расшифровки, лётная подкомиссия по всей видимости решила обойти этот момент "стороной", трое замечательных и очень уважаемых летчиков-испытателей входящих в лётную подкомиссию очень многие острые углы, которые могут ещё сильнее ударить по погибшим, скажем так сгладили, руководитель лётной подкомиссии очень порядочный и деликатный человек в первую очередь......

ИМХО сокрытие информации по деталям катастрофы преступно по отношению к живым , а погибшые
уже заплатили сполна за свои ощибки (земля им пухом).И такое сокрытие не имеет ничего
общего с порядочностью и деликатностью.Если это не грозит смертельной опасностью--сколько
угодно.

Похоже, что участники комиссии прикрывают свои жопы.

Да кто вам сказал что кто-то что-то скрывает, хорош фантазировать........
На расшифровке все есть, скрывать и не акцентировать внимание это далеко не одно и тоже.....
Спокойной ночи.

to Мамаладзэ

Еще пару слов без протокола - у меня техническое образование и занимаюсь РАЗРАБОТКОЙ отказобезопасной аппаратуры. В моей технике нет пилота или БИ, который может отключить заглючевшую аппаратуру.
А это ссылка чтобы не искать http://ru.wikipedia.org/wiki/О ... в ней достаточно хорошо описано что это такое.

613445:

..Для ее проведения Следственный комитет планирует привлечь специалистов, принимавших участие в разработке, летных испытаниях и вводе в эксплуатацию этого типа воздушного судна....
****
проблем с конструкцией не будет..


А вот это как сказать, очень может быть, что наоборот. Один вопрос, как ни верти, по-любому возникает к КБ Туполева. Как сертифицировали технологию применения реверса при прерывании взлёта. Вопрос возникает хотя бы потому, что во второй части РЛЭ, которую по двигателю наверняка писали в Перми, ничего подобного нет. Когда и на каком основании это попало в РЛЭ - вот какой вопрос будет задан этим специалистам, для того их, я думаю, и зовут. Судя по достигнутым двумя экипажами результатам, конструкция механизма управления двигателем для такого режима эксплуатации имеет недостаточную жёсткость и использование её в таком режиме, как это представляется сейчас, как минимум, недостаточно обосновано. На это указывают и результаты, полученные Иваном: в конструкции под нагрузкой от РУРов для гарантированного сохранения режима блокировки приходится смещать центр поля допуска при регулировке на 3-4 градуса. Между прочим, на соседнем форуме пишут, что в Перми сейчас принимают первоочередные меры по усилению этой конструкции и повышении её жёсткости.


Про Чехию ... Скорость приборная на касании примерно 256 км/ч ...
****
это параметрический.Не плохо бы послушать речевой...

Данные похожи на достоверные, а графики по ним товарищ сам нарисовал. До наговаривания речевого он пока не дошёл. Лишний раз убедился, что сон - лучшее лекарство от подобных приключений на несвежую голову.

Sapience:

Это залипуха, а не МСРП


Спасибо, уже в курсе.

Мамаладзэ:

... руководитель лётной подкомиссии очень порядочный и деликатный человек в первую очередь...


Что лично у меня вызывает к нему бесконечное уважение и благодарность, и горячие пожелания некоторым писателям и читателям данного форума такими стать (в первую очередь).

При внимательном прочтении информации Председателя технической Комиссии о результатах предварительного анализа информации СОК и другой поступившей информации (http://www.mak.ru/) возникает ряд вопросов.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
И ниже:
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало. ... При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
***** Могло ли торможение от педалей, которое применялось несколько раз привести к смещению траектории движения ВС относительно оси ВПП (рысканию), что потребовало от КВС дополнительных усилий и времени по выравниванию с помощью МШ? Или торможение колес может быть только синхронным? Можно ли было пилотирующему предполагать отказ тормозной системы как один из вариантов ситуации?

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы....
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
***** Был ли произведен доклад об этом КВСу того, кто контролировал скорость (БИ или 2П) или КВС мог сам видеть показания прибора о растущей скорости?

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
***** При левом крене в 1° необжатие КВ правой ООШ происходит из-за превышения зазора 9 мм в его ходе?

Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
***** Какие показания в этот момент были на КИСС о работе РУР? Отсутствовала индикация РЕВ ВКЛ (не зажглось табло) или иная?

Простопакс:
Из вашей фразы следует, что объективного расследования не будет и, возможно, им скоро дадут
Героя России, так сказать за выявления недостатков в самолете.

Не, ну что ж Вы так негативно. Наверняка, выводы будут сделаны, и кому положено о них узнают. А ведь действительно, своей смертью экипаж сделал самолёт более безопасным, и возможно, сохранит не одну сотню жизней в будущем. Хочется в это верить.
А мёртвых-то что пинать. Перед судом не поставишь же.

Gammon:

Индукционный датчик меряет РАССТОЯНИЕ, но меряет НЕТОЧНО

ЗАБЛУЖДЕНИЕ.

Марцелл_Олди:
..... Наверняка, выводы будут сделаны, и кому положено о них узнают. А ведь действительно, своей смертью экипаж сделал самолёт более безопасным, и возможно, сохранит не одну сотню жизней в будущем.

Трудно с Вами не согласиться!

Простопакс:

Из вашей фразы следует, что объективного расследования не будет и, возможно, им скоро дадут Героя России, так сказать за выявления недостатков в самолете.


Почитайте соседнюю ветку по приостановке RW, там выводы МАК приведены и в них главные ошибки экипажа указаны. Есть такое понятие как чувство меры. По отношению к погибшим.

У Владавиа А-320 1 февраля рейс XF-4652 в Иркутске на пробеге не переложились створки реверса на прямую тягу. Начнем ковырять недоработки реверса арбуза?

vany.ivanov2014:

Начнем ковырять недоработки реверса арбуза?


Хорошая идея кстати (для другой ветки).

Перепост с соседней темы "Росавиация с 4 февраля приостанавливает действие сертификата Red Wings"
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Мамаладзэ:

А ну его в качель........читайте:

"Катастрофа произошла в результате последовательного сочетания следующих основных причин:
• Повышенная скорость захода на посадку (на 40-50км/ч больше предписанной РЛЭ), нарушение положений РПП авиакомпании (п.п.25.1.2 и 25.1.3), предписывающих уход на второй круг, принятие решения о посадке привели к приземлению с большим перелетом(≈950-1000м) от начала полосы и приземлению на повышенной скорости 230км/ч. Само по себе одно это обстоятельство при дальнейших действиях экипажа в соответствии с РЛЭ не могло привести к летному происшествию, однако существенно сократило располагаемую дистанцию для торможения и значительно повысило психофизиологическую нагрузку на экипаж.
• Экипаж не выполнил требований РЛЭ п.п.4.7.1.3. в части выпуска интерцепторов, воздушных тормозов и использования реверса после приземления. Это обстоятельство явилось одним из доминирующих в развитии особой ситуации и перехода ее в катастрофическую. Отдельно следует отметить, что выпуск интерцепторов в ручном режиме после приземления, мог предотвратить дальнейшее развитие особой ситуации. Оставшаяся длина ВПП позволяла безопасно закончить пробег.
• Одной из серьезных причин катастрофы является непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР. Причину этого должна установить техническая комиссия. Следует заметить, что факт несанкционированного выхода обоих двигателей на режим прямой тяги не был распознан экипажем, а последующее увеличение скорости на пробеге оказалось для экипажа неожиданным. В сложившейся сложной ситуации в условиях дефицита времени, оставшейся длины ВПП и резко возросшей психофизиологической нагрузке экипаж не смог предпринять соответствующие меры для исключения перехода особой ситуации в катастрофическую.
При анализе переговоров отмечается несоблюдение экипажем предписанных процедур. Так, например, карта контрольной проверки перед посадкой (после выпуска закрылков в положение 37 0) проведена не по всем пунктам. Не все члены экипажа ответили установленным порядком. Отступления при выполнении предписанных стандартных процедур, в том числе, и на этапе посадки, могли бы быть выявлены заранее при анализе полетов соответствующими службами в авиакомпании. Целесообразно в рамках проведения расследования по данному происшествию провести такой анализ, в первую очередь по всем доступным предыдущим полетам данного экипажа и выборочно по полетам других экипажей."
02/02/2013 [01:08:29]


Не спрашиваю откуда сия качель, но видимо, из источников, приближенных к первоисточникам.
Непонятно, правда, почему качель размещена в другой теме.

Тем не менее, мне лично не понятно из поведанного Вами широкой общественности, уважаемый г-н Мамаладзэ, что все-таки явилось ОСНОВНОЙ причиной авиакатастрофы во Внуково?

Или одна основная причина может быть сформулирована как "последовательное сочетание следующих основных причин", каждая из которых по-отдельности не смертельна? А каковы тогда сопутствующие?

Ведь ДАЖЕ "непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР" обозвали "одной из серьезных причин"?
Это как понимать???

ПОЧЕМУ систематически непроводящийся в Авиакомпании RED WINGS "анализ полетов соответствующими службами" вообще НЕ ВЫДЕЛЕН в отдельную причину???? А приписан к предыдущему пункту про РУР?
Поясните пожалуйста.

По"одной из серьезных причин..." я позволю себе повториться:
При инцидентах, связанных с выкатыванием самолетов 64049 и 64047 за пределы ВПП, МУБ двигателя ПС-90А функционально не выполнил основную задачу – блокирование перемещения поводка управления НР-90 ниже площадки сопровождения включения РУ (- 14…-20) градусов при положении створок РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА.
Упругая деформация элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР, позволяет переместить поводок управления НР-90 в положение -32 градуса (условие формирования программного значения уставки РЭД-90, соответствующего режиму максимальной обратной тяги ≈ НОМ.).
Выход двигателей на прямую тягу номинального режима при торможении самолета на посадке является критичным условием при существующем дефиците времени, необходимом для идентификации и парирования нештатной ситуации.
Еще больший дефицит времени может быть при необходимости прекращения взлета на скорости, близкой к V1, с повторением ситуации невключения РУ (по любой причине, а не только.по причине необжатия стоек ООШ).
УПРУГАЯ ДЕФОРМАЦИЯ элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР – это факт, подтвержденный проверкой согласно письму Росавиации № 03.9-1 от 10.01.13г. на всем парке двигателей ПС-90А и экспериментами на ОАО ПМЗ.Достаточно М=3кгс м на ведущем ролике управления двигателем для создания упругой деформации кронштейнов ведомого ролика, перекидного рычага и остальных элементов рычажно-кулачковой системы управлени и блокировки, позволяющей поводку управления НР-90 встать на угол -32 градуса.
Версии:
- вина экипажа «зачем тянули РУР»;
- неправильная регулировка системы управления и блокировки «вследствие несанкционированных действий ЭО»,
несостоятельны: первая - по причине функционального назначения блокировки (предотвращение ошибки экипажа), вторая ввиду отсутствия замечаний по результатам проверки системы в соответствие с Директивой летной годности №2012-72-06 от 30.12.2012г.
Примечание: Замечания по наличию зазорана двигателях самолетов а/к RW между кулачком блокировки и направляющей выше ТУ из-за некорректного задания условий проверки (без учета наличия проходного упора РУР). Фактически измеряли зазор на проходном упоре, а не наличие зазора 1, 4 мм между кулачком блокировки и направляющей при значениях на лимбе НР-90 (-14…-20) град.

БЛОКИРОВКА - совокупность методов и средств, обеспечивающих фиксацию рабочих частей (элементов конструкции) аппарата, машины или схемы (электрической) в определённом состоянии… обеспечивает требуемую последовательность включения механизмов и элементов устройств, а также ограничение перемещений механизмов в пределах рабочей зоны…предотвращает ошибочные действия (экипажа) при управлении работой технического объекта.

По"одной из серьезных причин..." я позволю себе повториться:
При инцидентах, связанных с выкатыванием самолетов 64049 и 64047 за пределы ВПП, МУБ двигателя ПС-90А функционально не выполнил основную задачу – блокирование перемещения поводка управления НР-90 ниже площадки сопровождения включения РУ (- 14…-20) градусов при положении створок РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА.
Упругая деформация элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР, позволяет переместить поводок управления НР-90 в положение -32 градуса (условие формирования программного значения уставки РЭД-90, соответствующего режиму максимальной обратной тяги ≈ НОМ.).
Выход двигателей на прямую тягу номинального режима при торможении самолета на посадке является критичным условием при существующем дефиците времени, необходимом для идентификации и парирования нештатной ситуации.
Еще больший дефицит времени может быть при необходимости прекращения взлета на скорости, близкой к V1, с повторением ситуации невключения РУ (по любой причине, а не только.по причине необжатия стоек ООШ).
УПРУГАЯ ДЕФОРМАЦИЯ элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР – это факт, подтвержденный проверкой согласно письму Росавиации № 03.9-1 от 10.01.13г. на всем парке двигателей ПС-90А и экспериментами на ОАО ПМЗ.Достаточно М=3кгс м на ведущем ролике управления двигателем для создания упругой деформации кронштейнов ведомого ролика, перекидного рычага и остальных элементов рычажно-кулачковой системы управлени и блокировки, позволяющей поводку управления НР-90 встать на угол -32 градуса.
Версии:
- вина экипажа «зачем тянули РУР»;
- неправильная регулировка системы управления и блокировки «вследствие несанкционированных действий ЭО»,
несостоятельны: первая - по причине функционального назначения блокировки (предотвращение ошибки экипажа), вторая ввиду отсутствия замечаний по результатам проверки системы в соответствие с Директивой летной годности №2012-72-06 от 30.12.2012г.
Примечание: Замечания по наличию зазорана двигателях самолетов а/к RW между кулачком блокировки и направляющей выше ТУ из-за некорректного задания условий проверки (без учета наличия проходного упора РУР). Фактически измеряли зазор на проходном упоре, а не наличие зазора 1, 4 мм между кулачком блокировки и направляющей при значениях на лимбе НР-90 (-14…-20) град.

БЛОКИРОВКА - совокупность методов и средств, обеспечивающих фиксацию рабочих частей (элементов конструкции) аппарата, машины или схемы (электрической) в определённом состоянии… обеспечивает требуемую последовательность включения механизмов и элементов устройств, а также ограничение перемещений механизмов в пределах рабочей зоны…предотвращает ошибочные действия (экипажа) при управлении работой технического объекта.

По"одной из серьезных причин..." я позволю себе повториться:
При инцидентах, связанных с выкатыванием самолетов 64049 и 64047 за пределы ВПП, МУБ двигателя ПС-90А функционально не выполнил основную задачу – блокирование перемещения поводка управления НР-90 ниже площадки сопровождения включения РУ (- 14…-20) градусов при положении створок РУ в состоянии ПРЯМАЯ ТЯГА.
Упругая деформация элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР, позволяет переместить поводок управления НР-90 в положение -32 градуса (условие формирования программного значения уставки РЭД-90, соответствующего режиму максимальной обратной тяги ≈ НОМ.).
Выход двигателей на прямую тягу номинального режима при торможении самолета на посадке является критичным условием при существующем дефиците времени, необходимом для идентификации и парирования нештатной ситуации.
Еще больший дефицит времени может быть при необходимости прекращения взлета на скорости, близкой к V1, с повторением ситуации невключения РУ (по любой причине, а не только.по причине необжатия стоек ООШ).
УПРУГАЯ ДЕФОРМАЦИЯ элементов конструкции управления и блокировки пропорционально усилию, приложенному к РУР – это факт, подтвержденный проверкой согласно письму Росавиации № 03.9-1 от 10.01.13г. на всем парке двигателей ПС-90А и экспериментами на ОАО ПМЗ.Достаточно М=3кгс м на ведущем ролике управления двигателем для создания упругой деформации кронштейнов ведомого ролика, перекидного рычага и остальных элементов рычажно-кулачковой системы управлени и блокировки, позволяющей поводку управления НР-90 встать на угол -32 градуса.
Версии:
- вина экипажа «зачем тянули РУР»;
- неправильная регулировка системы управления и блокировки «вследствие несанкционированных действий ЭО»,
несостоятельны: первая - по причине функционального назначения блокировки (предотвращение ошибки экипажа), вторая ввиду отсутствия замечаний по результатам проверки системы в соответствие с Директивой летной годности №2012-72-06 от 30.12.2012г.
Примечание: Замечания по наличию зазорана двигателях самолетов а/к RW между кулачком блокировки и направляющей выше ТУ из-за некорректного задания условий проверки (без учета наличия проходного упора РУР). Фактически измеряли зазор на проходном упоре, а не наличие зазора 1, 4 мм между кулачком блокировки и направляющей при значениях на лимбе НР-90 (-14…-20) град.

БЛОКИРОВКА - совокупность методов и средств, обеспечивающих фиксацию рабочих частей (элементов конструкции) аппарата, машины или схемы (электрической) в определённом состоянии… обеспечивает требуемую последовательность включения механизмов и элементов устройств, а также ограничение перемещений механизмов в пределах рабочей зоны…предотвращает ошибочные действия (экипажа) при управлении работой технического объекта.

testingenir:

А почему всего три раза капу надавил?
Пистонил бы до вечера!
Клоун.

Согласен

утюг 154:

testingenir:

А почему всего три раза капу надавил?
Пистонил бы до вечера!
Клоун.


Зачем подписались не своим именем?

Виктор А:

"В проектах - понимаю много.И давно понял - что это просто процессы, отличающиеся друг от друга объектом, и имеющие практически типовую технологию реализации.Руководители - отвечают за разработку и реализацию этой технологии и за обеспечивающие факторы. Исполнители - занимаются объектом и обеспечивают его технический уровень. Здесь главная боевая единица - вед. инженеры и начлабы, вот у них очень желательно профильное образование."

Во истину, вы истинный "ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕНЕДЖЕР"!!! Приходилось с такими работать... :-(
Я бы "ЭМ" на пушечный выстрел не подпускал к управлению сложными техническими проектами, на ПУШЕЧНЫЙ ВЫСТРЕЛ!

Мамаладзэ:

А ну его в качель........читайте:

"Катастрофа произошла в результате последовательного сочетания следующих основных причин:
• Повышенная скорость захода на посадку (на 40-50км/ч больше предписанной РЛЭ), нарушение положений РПП авиакомпании (п.п.25.1.2 и 25.1.3), предписывающих уход на второй круг, принятие решения о посадке привели к приземлению с большим перелетом(≈950-1000м) от начала полосы и приземлению на повышенной скорости 230км/ч. Само по себе одно это обстоятельство при дальнейших действиях экипажа в соответствии с РЛЭ не могло привести к летному происшествию, однако существенно сократило располагаемую дистанцию для торможения и значительно повысило психофизиологическую нагрузку на экипаж.
• Экипаж не выполнил требований РЛЭ п.п.4.7.1.3. в части выпуска интерцепторов, воздушных тормозов и использования реверса после приземления. Это обстоятельство явилось одним из доминирующих в развитии особой ситуации и перехода ее в катастрофическую. Отдельно следует отметить, что выпуск интерцепторов в ручном режиме после приземления, мог предотвратить дальнейшее развитие особой ситуации. Оставшаяся длина ВПП позволяла безопасно закончить пробег.
• Одной из серьезных причин катастрофы является непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР. Причину этого должна установить техническая комиссия. Следует заметить, что факт несанкционированного выхода обоих двигателей на режим прямой тяги не был распознан экипажем, а последующее увеличение скорости на пробеге оказалось для экипажа неожиданным. В сложившейся сложной ситуации в условиях дефицита времени, оставшейся длины ВПП и резко возросшей психофизиологической нагрузке экипаж не смог предпринять соответствующие меры для исключения перехода особой ситуации в катастрофическую.
При анализе переговоров отмечается несоблюдение экипажем предписанных процедур. Так, например, карта контрольной проверки перед посадкой (после выпуска закрылков в положение 37 0) проведена не по всем пунктам. Не все члены экипажа ответили установленным порядком. Отступления при выполнении предписанных стандартных процедур, в том числе, и на этапе посадки, могли бы быть выявлены заранее при анализе полетов соответствующими службами в авиакомпании. Целесообразно в рамках проведения расследования по данному происшествию провести такой анализ, в первую очередь по всем доступным предыдущим полетам данного экипажа и выборочно по полетам других экипажей."
02/02/2013 [01:08:29]

vasilf:

Простопакс:

Из вашей фразы следует, что объективного расследования не будет и, возможно, им скоро дадут Героя России, так сказать за выявления недостатков в самолете.


Почитайте соседнюю ветку по приостановке RW, там выводы МАК приведены и в них главные ошибки экипажа указаны. Есть такое понятие как чувство меры. По отношению к погибшим.


Обратите внимание, что в выше приведенных "качелях" от Мамаладзэ реверс упоминается всего в нескольких строках, а в остальном про ошибки экипажа. А ведь не был бы он поставлен в это положение увеличением прямой тяги, то при своем раздолбайстве, скорее всего выкатились бы, но не разбились бы.
А так на покойников свалить - святое дело! Так вот у кого с чувством меры не совсем в порядке?

Влад_МАИ:
Во истину, вы истинный "ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕНЕДЖЕР"!!! Приходилось с такими работать... :-(
Я бы "ЭМ" на пушечный выстрел не подпускал к управлению сложными техническими проектами, на ПУШЕЧНЫЙ ВЫСТРЕЛ!
=========
Влад, да какие проблемы?
Я своё отработал, мне есть что вспомнить и как разработчику, и как руководителю ( в душе разработчиком так и остался).И технические направления открывал , и заводы построенные работают на полную мощь.Пришло время внуков поднимать.
Так что - вперёд!Вакансий полно.
Ныть только не нужно.Если сможете.
И кругозор расширяйте.В нынешнее время это очень важно.

Виктор А:

Благодарю, у меня всё ОК с работой, главное,
я не считаю самолёт абстракным изделием тяжелее воздуха, как это делают "ЭМ".
Как пример из своего опыта - некоторые специалисты с образованием по радиоэлектронике
очень настойчиво пытаются внедрить международные стандарты для разработки блоков БРЭО на процесс разработки всего самолёта. И они искренне верят, что это инновация. ;-)
Не АП-25 или FAR-25, а DO-178С например.
Увлекательное зрелище, особенно в части транслирования терминологии! ;-)

Подумайте, что может сделать врач-терапевт по образованию, если будет руководить сложной операцией, связанной с неврологией. Ведь оба они имеют медицинское образование.
Думаю, вы пойдёте лечиться именно к специалисту в определённой области, а не просто человеку имеющему медицинское образование.
Есть ещё история, где продавец авиационной техники руководил разработкой пилотажного тренажёра, это стоило компании не один штрафной миллионо евро!
И таких примеров масса, но их понять и оценить могут именно настоящие специалисты, а не люди, прочитавшие до дыр книгу, имеющие диплом тех. образования и считающие что всё можно уложить в одни рамки и стандартно рулить процессом. Каждый должен заниматься своим делом!
Если акивный дилетант встаёт во главе большого проекта, то денег на это уйдёт...
Хотя, может так и надо зарабатывать сейчас?
Долой профи, да здравтсвут манагеры! ;-))

korvl22001:
Gammon:
Индукционный датчик меряет РАССТОЯНИЕ, но меряет НЕТОЧНО

ЗАБЛУЖДЕНИЕ.

В соответствии с Вашей логикой, тензодатчик меряет сопротивление.

Влад_МАИ:
Долой профи, да здравтсвут манагеры! ;-))


МАНАГЕРЫ УЗАКОНЕНЫ!
Для информации:
приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 29 января 2009 г. N 32
ЕДИНЫЙ КВАЛИФИКАЦИОННЫЙ СПРАВОЧНИК ДОЛЖНОСТЕЙ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, СПЕЦИАЛИСТОВ И СЛУЖАЩИХ
Раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта"
7. Работники, не имеющие специальной подготовки или стажа работы, установленных в разделе "Требования к квалификации", но обладающие достаточным практическим опытом и выполняющие качественно и в полном объеме возложенные на них должностные обязанности, по рекомендации аттестационной комиссии, в порядке исключения, могут быть назначены на соответствующие должности так же, как и работники, имеющие специальную подготовку и стаж работы.
+++++++
P.S не зависит от форм собственности

Aleksei ty160

Бумага всё стерпит. ;-)
Почитайте требования в вакансиях того же Сухого, Иркута.
Там вполне конкретно указывается стаж работы и профильность образования.
Никогда не видел вранта, где на замещение должности нач. деп. или спеца
(например деп. системы управления, авионики и других сам. ситем) требовались люди
без стажа работы и образования. Хотя, работники воздушного это не работники авиационных КБ. Это скорее водители транспортных средств (без стажа и прав на вождение?! ;-) ),
офисные работники различных служб авиакомпаний.
Эта методика отлично ложится на кадровую политику в отношении таких работников организаций воздушного транспорта как....ЛЁТНЫЙ СОСТАВ!

Т.е. лётный состав, не имеющий специальной подготовки или стажа работы, установленных в разделе "Требования к квалификации", но обладающие достаточным практическим опытом и выполняющие качественно и в полном объеме возложенные на них должностные обязанности, по рекомендации аттестационной комиссии, в порядке исключения, могут быть назначены на соответствующие должности так же, как и работники, имеющие специальную подготовку и стаж работы.

Так чего же удивляться тому, что такие "лётчики" совершают массу ошибок при эксплуатации воздшных судов!!! ;-))) Так что всё по закону!

Влад_МАИ:

А всего-то и надо,
- удалить пункт 7, принять к действию 20-ю статью Конвенции ООН и т.д.
(20-я статья является ключевым элементом Конвенции ООН против коррупции, принятой Генеральной Ассамблеей ООН 31 октября 2003 года: Как показывает успешный опыт борьбы с коррупцией в ряде зарубежных стран, именно нормы 20й статьи представляют собой наиболее действенный антикоррупционный механизм. Именно поэтому они действуют в десятках стран, которые по странному совпадению входят в число наименее коррумпированных.)
и т.д и т.п. да только "аттестационные комиссии" этого не хотят.

Простопакс:

Обратите внимание, что в выше приведенных "качелях" от Мамаладзэ реверс упоминается всего в нескольких строках, а в остальном про ошибки экипажа. А ведь не был бы он поставлен в это положение увеличением прямой тяги, то при своем раздолбайстве, скорее всего выкатились бы, но не разбились бы. А так на покойников свалить - святое дело! Так вот у кого с чувством меры не совсем в порядке?


Обалдеть. В исходном сообщении, которым вы ответили Мамаладзэ насчёт сглаживания углов лётной подкомиссией по косякам экипажа, вы прямо заподозрили, что по причине сглаживания углов объективных выводов не будет и предположили, что экипаж чуть ли не наградят, скрыв таким путём их ошибки и нарушения. Когда выяснилось, что всё это не так, вы развернулись ровно на 180 градусов и говорите, что сглаживание углов уже не при чём, а во всём виноват реверс. Как понимать такую лёгкость в суждениях?

Насчёт реверса. По-моему, написано достаточно ясно, что техническая комиссия разберётся и доложит (техническая комиссия, в отличие от лётной, ещё работает и выводов своих пока не сделала):

"Одной из серьезных причин катастрофы является непреднамеренный выход двигателей на повышенные обороты прямой тяги при использовании рычагов РУР. Причину этого должна установить техническая комиссия."

Aleksei ty160:

Нельзя удалять 7-ую строку, ибо тогда не будет формальных обоснований
реализации лозунга большевиков времён революции 17-го, где " любая кухарка...".
Просто тогда была кухарка, сейчас "ЭМ". ;-)
Времена меняются, а время остаётся, всё идёт по спирали тентури из галактики Кин-дза-дза.
Отсюда основная причина внуковской катастрофы вполне банальна - отказ гравицапы.
Ведь такой вывод, согласно кадровой политике 7-й статьи, может сделать любой Работник, не имеющий специальной подготовки или стажа работы, установленных в разделе "Требования к квалификации... (далее по тексту статьи).

vasilf:
Как сертифицировали технологию применения реверса при прерывании взлёта. Вопрос возникает хотя бы потому, что во второй части РЛЭ, которую по двигателю наверняка писали в Перми, ничего подобного нет. Когда и на каком основании это попало в РЛЭ - вот какой вопрос будет задан этим специалистам, для того их, я думаю, и зовут

РЭ на ПС-90 читали? Там есть что-нибудь?

To testingenir:

Уважаемый, назначение блокировки МУБ ПС-90А - ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ ДО ПЕРЕКЛАДКИ РУ НА ОТ.
Повторяю - это защита ДВИГАТЕЛЯ от поломки, а вовсе не предотвращение получения большой тяги в ПОЛЕТЕ.
И когда эта система проектировалась, никто даже подумать не мог, что найдутся чудо-летчики, которые в ПОЛЕТЕ ее будут ломать, пытаясь включить реверс. Таких и не находилось за все 20 лет эксплуатации ПС-90А.
И блокировка эта - защита от ОШИБКИ - непреднамеренных действий - а вовсе не от СОЗНАТЕЛЬНОГО стремления искорёжить систему управления.

Информация из Перми. С соседнего форума:

Завершается обобщение материалов по проверкам в эксплуатации. Приведу пару фактов, правда второй в серьёзно упрощенной форме, чтобы не вызывать лишних недоразумений между присутствующими здесь (возможно) представителями тех или иных организаций.
Первый: Из всего летающего парка регулировка потребовалась 20% двигателей.
Второй: В некоторых авиакомпаниях, в которых блокировку не пересиливают, система управления всех двигателей в первоначальном, исходном виде, гарантировано не позволяет выход на прямую тягу.

to vasilf:

про реверс информация для меня не в новинку, читал почти все сообщения.
А теперь по сути Вашего вопроса:
===
2 Мамаладзэ:
......У меня по этому вопросу информация из расшифровки, лётная подкомиссия по всей видимости решила обойти этот момент "стороной", ......
===
Во-первых: зачем обходить стороной вопрос написанный кровью, который для других должен быть уроком? тем более что за него авторы уже поплатились жизнью;
Во-вторых: сразу возникает мысль, что подкомиссия решит сгладить вопросы связанные с реверсом, тем более эти вопросы затрагивают живых людей - разработчиков, эксплуатантов ну и наконец паксов. Паксы не всчет, мы груз, а вот кому из разработчиков и эксплуатантов звюзделей надовать? Наверное этим комиссия сейчас и занята.

А вот ответьте, кто ж придумал что к РУР должно прикладываться усилие не более 6, 5кг (если Вы читали все сообщения здесь, то должны были хотя бы заметить это)?
Если это так, то ничего удивительного что и трех человек в экипаже оказалось мало, нужны еще люди для контроля за их усилиями.
А вообще такие проколы в конструкции .......
А что стрессовых ситуаций у пилотов не бывает? А человек в состоянии стресса может сделать..... (смысл многоточий раскрывать или и так понятно).
А.Н.Туполев:"Вы не умеете летать на моих самолетах" эта фраза полный п-ц, при всех его заслугах.

testingenir:
1. на всем парке двигателей ПС-90А и экспериментами на ОАО ПМЗ.Достаточно М=3кгс м на ведущем ролике управления двигателем для создания упругой деформации кронштейнов ведомого ролика, перекидного рычага и остальных элементов рычажно-кулачковой системы управлени и блокировки, позволяющей поводку управления НР-90 встать на угол -32 градуса.

2. Примечание: Замечания по наличию зазорана двигателях самолетов а/к RW между кулачком блокировки и направляющей выше ТУ из-за некорректного задания условий проверки (без учета наличия проходного упора РУР). Фактически измеряли зазор на проходном упоре, а не наличие зазора 1, 4 мм между кулачком блокировки и направляющей при значениях на лимбе НР-90 (-14…-20) град.

1. Интересная инфа.... поделитесь источником?
2. Наличие зазора 1, 4 мм между кулачком блокировки и направляющей проверяется при отсоединенной тяге 2, и значения на лимбе НР-90 при выполнении этой проверки ни как не учитываются.

Простопакс:
А вообще такие проколы в конструкции .......

И что же это за "проколы"? И почему они не мешали другим лётчикам?

А.Н.Туполев:"Вы не умеете летать на моих самолетах" эта фраза полный п-ц, при всех его заслугах.

Нормальная фраза, обращённая к конкретному лицу.
Не думаю, что она обращена к летчику-испытателю, поднявшего первый раз машину и высказавшему о ней своё мнение.
А коли на машине уже летали, и очень многие, то это означает, что В ПРИНЦИПЕ на машине летать можно.
И если кто-то, к кому Туполев обращается, летать на ней не может, то это говорит об ограниченности его квалификации либо летного таланта либо всего вместе.

...очень многие острые углы, которые могут ещё сильнее ударить по погибшим, скажем так сгладили, руководитель лётной подкомиссии очень порядочный и деликатный человек в первую очередь......


Замечательные всё же у нас люди, деликатные и толерантные даже там где надо быть просто честным.
Надеюсь, если следующими жертвами аналогичной катастрофы окажутся их родственники(всё бывает), то у них хватит душевных сил оставаться деликатными и вновь "сгладить углы".

middlefinger:
Простопакс:
А вообще такие проколы в конструкции .......

И что же это за "проколы"? И почему они не мешали другим лётчикам?

У меня все время возникает ассоциация с цирковым номером - циркач может выполнить, а зритель - нет, так и здесь - конструкция управления реверсом при неправильной регулировке становится опасной, хотя сами разработчики могут ее отрегулировать на 100%. Но не все же виртуозы в своем деле, есть и раздолбаи, которых не проверили другие раздолбаи. А вот это уже определяется конструкций - она не должна становиться опасной!

А на счет А.Н.Туполева - может так и было, но осадок неприятный!