Почитал Эхо - жесть полная, что она несет?????

Почитал Эхо - жесть полная, что она несет?????

kulverstukas:

Лучше придумайте, чтобы шасси само в воздухе раскручивалось. Польза будет несомненна. За экономию резины ещё и премию получите, глядишь.

О блин я это еще в Юном Технике в 70-е видел, трубочка-воздухозаборник и мааааленькая турбинка на шассях...
===========
Пять лопаток по радиусу от оси колеса, наклоненых под углом... давно придумано, но на самолетах нету.

Санчелло:

Почитал Эхо - жесть полная, что она несет?????


Что ей сказали, то и несёт. Похоже, кому-то очень нужно обвинить самолёт. Читайте РГ:

Маркин говорит, что несмотря на заявления средств массовой информации о том, что причины аварии ясны, говорить об окончательных выводах еще рано.

Да, Комиссия Межгосударственного авиационного комитета провела свое расследование и сделала заключение. Но этого не достаточно для того, чтобы поставить точку в расследовании и сделать окончательные выводы о причинах трагедии, а тем более о виновности тех или иных лиц. Поэтому данные МАК следствие, конечно, учтет, но помимо этого запланировано проведение большого объема следственных действий, в их числе и комплексная экспертиза.

Для ее проведения Следственный комитет планирует привлечь специалистов, принимавших участие в разработке, летных испытаниях и вводе в эксплуатацию этого типа воздушного судна.

Помимо установления технических причин катастрофы следствие считает необходимым выяснить, насколько своевременным, достаточным и эффективным был контроль за эксплуатацией воздушного судна, а также адекватность мер, принятых после происшествия.
В частности, следствие интересует, насколько обоснованно не было принято решение о приостановлении эксплуатации воздушных судов данного типа, отзыве лицензии эксплуатанта.
С этой целью в ближайшее время будут допрошены должностные лица, в том числе министерства транспорта России.

Маркин говорит, что есть много вопросов и к авиакомпании, которая эксплуатировала самолет.
Сейчас следователями собирается необходимая для работы информация. Так нужны данные о работе этой компании. И параллельно выясняется, как ее сотрудниками соблюдались необходимые регламенты технического обслуживания воздушного судна.

http://www.rg.ru/2013/01/31/tu ...

vasilf:
Санчелло:

Почитал Эхо - жесть полная, что она несет?????

Что ей сказали, то и несёт. Похоже, кому-то очень нужно обвинить самолёт. Читайте РГ:

Эхо Москвы/Латынина кооперируется с СКР? Это что-то новое в политике.

Похоже, кому-то очень нужно обвинить самолёт.

Вероятно... Думаю 204 - это кость в горле...

TehnikTu16:
Если можно поподробнее-где и зачем в коммутаторе зажигания такой датчик?

Датчик угла опережения зажигания в бензиновом двигателе. Их много разных: кулачок и размыкающий контакт (ВАЗ-классика), железная шторка и датчик Холла (ВАЗ-переднеприводный), в том числе индукционный, применяется в Нексии (читал в Заруле).
А так датчик как датчик, действительно, ни одной движущейся детали, т.е теоретически надёжность бесконечная.

LY22:


Пять лопаток по радиусу от оси колеса, наклоненых под углом... давно придумано, но на самолетах нету.
___
Самолет касается допустим на скорости 230, а выпускает шасси может и на скорости 400, колесейки так раскрутит, что как бы не поломалися. Плюс придется датчики новые на тормоза придумывать чтоб их педалями в воздухе не остановили, короче тоже много всяких штук.

Небольшой вброс..
цитата.........
Попытаюсь только факты.по двигателям.
1 Усилия при перекладывании РУР не было. Перекладка произошла одним движением, причем легким, на 45 гр. менее чем за 1 с. Усилие было только в 3-й раз, но всего на 0, 1 градуса.
2 Оба двигателя, почти синхронно вышли от 0.65 на 0.9 номинала после первого МОТ за 6 сек. Двигатели работали практически синхронно, что от РУД, что от РУР, и не только в этом полете.
3 aРУД на двигателях сразу! реагировала на РУР примерно на -34 градуса, отмечено незначительное сопротивление 2-го двигателя этому “сразу”. аРУД не уходил никуда, он четко стоял по команде РУР.
4 После каждого перехода РУР на МОТ, РУД сдвигался в сторону МГ примерно на 0.1 градуса.
..........конец цитаты.

Мамаладзэ:
Какое-же там "болото" между динамо и аэропортом.......


Какое-то особенное? По-моему, там лишь только отражение Главного болота...

AAlfim:

А так датчик как датчик, действительно, ни одной движущейся детали, т.е теоретически надёжность бесконечная.
-------
В микросхемах и других деталях электроники ни одной движущейся детали, но это не мешает им выходить из строя.

LY22:

Похоже, кому-то очень нужно обвинить самолёт. Читайте РГ:
===
Эхо Москвы/Латынина кооперируется с СКР? Это что-то новое в политике.


Зачем кооперируется? Каждый со своей стороны.

Dysindich:

Вы хоть представляете, какой дурдом сейчас твориться в Российской авиации?
Отсутствует вменяемая авиационная администрация.
Сама организация воздушного пространства, на сегодня, являет собой пример яркого идиотизма.


Так и есть! У этой мины замедленного действия кажется приближается дедлайн, если ничего СРОЧНО не предпринимать.

Лена.:
В микросхемах и других деталях электроники ни одной движущейся детали, но это не мешает им выходить из строя.
-----------
Самый прикол в этом сраче с концевиками (ну иначе не скажешь), что бесстрастная статистика уже давно определила для коммутирующей аппаратуры, что при количестве срабатываний порядка сотен тысяч надёжнее обычный контакт, а полупроводниковые ключи оказываются надёжнее при миллионах и далее.
С моей точки зрения идеальным датчиком был бы геркон с магнитом. Как раз отсутствие внешних механических передач и теоретический минимум паек.

Kotofanchik:

Небольшой вброс..


С соседнего форума. В чём-то похоже на правду, за исключением одного чрезвычайно смелого утверждения. На основании чего сделан вывод про отсутствие усилий - динамометра на РУР нет и ничего, кроме альфаРУД, на МСРП от РУР не пишется. И что это за услилия, измеряемые в градусах:

1 Усилия при перекладывании РУР не было. Перекладка произошла одним движением, причем легким, на 45 гр. менее чем за 1 с. Усилие было только в 3-й раз, но всего на 0, 1 градуса.

То s123:
Никто не собирается ничего предпринимать, потому, что и проблемы особо, никакой не видят...
Подумаешь, метры и футы намешаны в одном воздушном пространстве?... - разберутся, там в кабинах..., на то они там и сидят.
Ждут очередных трагедий, тогда начнут реагировать и репу чесать, типа : "...надо же, кто бы мог подумать, что это может оказать влияние...".
Да и на форуме, попадались экземпляры, которые тоже не видят в этом дурдоме ничего необычного... Правда я думаю, что это "защитники", а им , что метры, что футы (про которые они может и не слышали), тем более , какая-то там перестановка давлений...
Одним словом, театр абсурда - продолжается...

vasilf:



1 Усилия при перекладывании РУР не было. Перекладка произошла одним движением, причем легким, на 45 гр. менее чем за 1 с. Усилие было только в 3-й раз, но всего на 0, 1 градуса.
********
А вы спросите на том форуме пожалуйста.
У меня такие же вопросы.

Лена.:

AAlfim:

А так датчик как датчик, действительно, ни одной движущейся детали, т.е теоретически надёжность бесконечная.
-------
В микросхемах и других деталях электроники ни одной движущейся детали, но это не мешает им выходить из строя.

Причем по опыту эксплуатации из строя выходят обычно именно все электронные системы.
Чем сложнее тем чаще.
Механические же агрегаты выходят из строя куда реже.
Вы забываете насколько МНОГО электричества "летает" в небе. Чем "электричней" самолет тем больше с ним проблем.
Приглядитесь вот к новому Б787.....

AAlfim:


С моей точки зрения идеальным датчиком был бы геркон с магнитом. Как раз отсутствие внешних механических передач и теоретический минимум паек.

Как это отсутствие внешних механических передач? Абсолютно точно такая же система. Геркон неподвижен (он же концевой выключатель), а магнит к нему подводится СИСТЕМОЙ, да ещё очень точной, не ближе и не дальше. Тем более в герконе - ПОДВИЖНЫЙ контакт. Пайка, залитая компаундом в индукционных датчиках идеально защищена...а дальше - разъёмы. Грязь на магнит попадёт - прости, прощай. В этих условиях геркон не нужен.
Насчёт "концевика" - концевой выключатель это общее понятие. А исполнение разное. Электоромеханические, индукционные, магнитные - всё концевики.

Kotofanchik:

А вы спросите на том форуме пожалуйста.
У меня такие же вопросы.


Нету меня там, мне и здесь хватает. После неких препирательств там всё-таки выложили то, на основании чего делались такие смелые выводы. Т.к. на тот форум ссылки не проходят, пришлось выложить в другое место. Как я и предполагал, на основании вот этого:

http://img577.imageshack.us/im ...

вобщем ключевой момент - когда штурман крикнул "реверс давай!". квс думает что нужно дать полную мощь, а штурман хочет сказать что реверс всё еще не переложился.

Kotofanchik

Вот первая страница данных МСРП оттуда:

http://img716.imageshack.us/im ...

korvl22001:
Как это отсутствие внешних механических передач? Абсолютно точно такая же система. Геркон неподвижен (он же концевой выключатель), а магнит к нему подводится СИСТЕМОЙ, да ещё очень точной, не ближе и не дальше.
+ Не точнее любых других. На фотографии концевика с механическим приводом с ноги Ту-154 посчитайте, сколько там подвижных соединений и креплений. И всё надо контрить и затягивать с заданным усилием. И постоянно контролировать. И сравните с беконтактным датчиком, точнее, бесприводным. Фотографии наглядные.
----------
Тем более в герконе - ПОДВИЖНЫЙ контакт. Пайка, залитая компаундом в индукционных датчиках идеально защищена...а дальше - разъёмы.
+ Да? А то, что для превращения сигнала индукционного датчика - синусоиды разной амплитуды и/или частоты - в сигнал "замкнут/разомкнут" нужен электронный преобразователь с десятками этих самых паек, это ничего, не считается? Разъём будет уже за преобразователем.
-----------
Грязь на магнит попадёт - прости, прощай. В этих условиях геркон не нужен.
+ Простите, но ферромагнитной грязи мне ещё не встречалось. А на остальную наплевать, пока кирпичи не полетят.

Вот ещё. Для нас, как для особо умных, там выложили ещё и посадку в Пардубице:

http://img543.imageshack.us/im ...

vasilf:

Kotofanchik

Вот первая страница данных МСРП оттуда:
*********
Мне еще не понятно почему много данных типа РУД и РУР и т.п.
Почему не РУД1 и РУД2 и РУР1 и РУР2. Почему их вообще что-то или кто-то объеденил в графиках или каким образом вообще такие данные в МСРП могли быть.

vasilf:

Kotofanchik

Вот первая страница данных МСРП оттуда:


Там скорость аж до 270 доходит...

Спасибо хорошему человеку с соседнего форума, который всё это выложил.

Про Чехию
Посадочная масса 86 т. Скорость приборная на касании примерно 256 км/ч (до этого долго держалась 250).
Переход РУД на МГ произошел за 1с до касания двух ООШ. Далее перевод РУР на МОТ за 1с. Далее козел на 1с.
Далее левая 1с, правая 2с, ПОШ. Далее усилие на РУР 0.1 гр., с отдачей в РУД на 0.1 гр.
Обороты все это время падали примерно с 0.74 до 0.65 номинала.
Перевод РУР на МОТ на скорости 256 км/ч, обороты до 0.9 НОМ, выключение РУР на 140 км/ч. Гашение скорости примерно за 14 сек.

Нет, непохожи те графики на правду. Не бывает в реальной жизни таких ломаных прямых на графиках положений рукояток.

Санчелло:

Там скорость аж до 270 доходит...


Почитайте здесь соседнюю ветку, которая о приостановке RW. Там Мамаладзэ изложил то, что написал МАК. Всё буквально и по полочкам.

Лена.:

Нет, непохожи те графики на правду. Не бывает в реальной жизни таких ломаных прямых на графиках положений рукояток.

А если человек шибко резкий? Привык одним движением все перемещать, шырь за пол секунды, а показания раз в секунду оцифровываются, вот и ломанная, хотя по предыдущим графикам тоже можно и про миништурвал сказать, все именно ломанными, без промежуточных значениий, от края до края, но Мамаладзе тоже говорил что именно так миништурвал и перемещали, хотя все равно странно.

vasilf:

Kotofanchik

Вот первая страница данных МСРП оттуда:

http://img716.imageshack.us/im ...

Спасибо Вам большое. Все ясно как белый день.А последней страницы нет?


Для обсуждающих тему концевиков: Самолет летел, концевики работали ПО-ОЧЕРЕДИ, ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ
ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ и т.д.

Лена.:

Нет, непохожи те графики на правду. Не бывает в реальной жизни таких ломаных прямых на графиках положений рукояток.


При стрессе много чего бывает. Всё согласуется с тем, что привёл Мамаладзэ из отчёта МАК. А думать - это надо на свежую голову... Сейчас уже спать надо...

Лена.:

Нет, непохожи те графики на правду. Не бывает в реальной жизни таких ломаных прямых на графиках положений рукояток.

Для РУД и РУР они в основном такие и бывают. Тяжело человеку нелинейно перемещать рукоятку.
Специально стараться надо. А если просто взять и передвинуть из одного положения во второе, то вот так и будет.

vasilf:
Сейчас уже спать надо...

Ага, спать, только у меня уже утро. Страна-то больщая. :) Я только проснулся.

Лена.:

Нет, непохожи те графики на правду. Не бывает в реальной жизни таких ломаных прямых на графиках положений рукояток.
===========
За достоверность естественно ручаться нельзя, НО именно так и выглядят линии на расшифровках.
Частота записи параметров порой мала и недостаточна для более кривых линий. Но поверьте для анализа событий абсолютно достаточна такая картинка, хотя конечно бывают и исключения, но не в этом случае.

AAlfim:

korvl22001:
Как это отсутствие внешних механических передач? Абсолютно точно такая же система. Геркон неподвижен (он же концевой выключатель), а магнит к нему подводится СИСТЕМОЙ, да ещё очень точной, не ближе и не дальше.
\+ Не точнее любых других. На фотографии концевика с механическим приводом с ноги Ту-154 посчитайте, сколько там подвижных соединений и креплений. И всё надо контрить и затягивать с заданным усилием. И постоянно контролировать. И сравните с беконтактным датчиком, точнее, бесприводным. Фотографии наглядные.
----------
Тем более в герконе - ПОДВИЖНЫЙ контакт. Пайка, залитая компаундом в индукционных датчиках идеально защищена...а дальше - разъёмы.
\+ Да? А то, что для превращения сигнала индукционного датчика - синусоиды разной амплитуды и/или частоты - в сигнал "замкнут/разомкнут" нужен электронный преобразователь с десятками этих самых паек, это ничего, не считается? Разъём будет уже за преобразователем.
-----------
Грязь на магнит попадёт - прости, прощай. В этих условиях геркон не нужен.
\+ Простите, но ферромагнитной грязи мне ещё не встречалось. А на остальную наплевать, пока кирпичи не полетят.

Причём тут индукционные бесконтактные, я сам выступал тут за их применение. И внутренняя схема, залитая компаундом чрезвычайно надёжная в плане герметичности. Сто там паек, или десять, без разницы. Всё проверяется. Но не про них речь я вел, отвечая вам, а про герконы. Какая ещё ферромагнитная грязь? Повторю - геркон - это ГЕМЕТИЧНЫЙ КОНТАКТ сокращённо. Стеклянная трубка запаянная или подобное исполнение.При подводе извне ПОСТОЯННОГО магнита (вот здесь и нужна МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, а вы пишете:" Как раз отсутствие внешних механических передач") там просто металлический лепесток притягивается к контакту. Самолёт тряхнёт как следует, и лепесток этот неизвестно, отойдёт или нет. В общем: что система электромеханическая, что индукционная, что магнитная - САМА конструкция УЗЛА, в плане количесвтва ПОДВИЖНЫХ деталей механического привода практически ОДИНАКОВА. Ни о каком " внешнем отсутствии механических передач" не может идти и речи.

Kotofanchik:
1 Усилия при перекладывании РУР не было. Перекладка произошла одним движением, причем легким, на 45 гр. менее чем за 1 с. Усилие было только в 3-й раз, но всего на 0, 1 градуса.

Перекладка на 45гр.? Это примерно положение малый реверс вообще то. Если мне не изменяет память угол полного отклонения РУР где то 103 или 108гр. надо глянуть.
Что это за усилие на 0.1градуса?????? О чем это???

korvl22001:
Причём тут индукционные бесконтактные, я сам выступал тут за их применение. И внутренняя схема, залитая компаундом чрезвычайно надёжная в плане герметичности. Сто там паек, или десять, без разницы. Всё проверяется.
+ Т.е. провод, спаяный из десятка кусков, ничуть не уступает по надёжности цельному? Это не так.

Но не про них речь я вел, отвечая вам, а про герконы. Какая ещё ферромагнитная грязь?
+ Ферромагнитная грязь упоминалась к предположению о нестабильности срабатывний из-за загрязнения.

Повторю - геркон - это ГЕМЕТИЧНЫЙ КОНТАКТ сокращённо. Стеклянная трубка запаянная или подобное исполнение.При подводе извне ПОСТОЯННОГО магнита (вот здесь и нужна МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА, а вы пишете:" Как раз отсутствие внешних механических передач") там просто металлический лепесток притягивается к контакту.
+ Механические системы бывают разные. Возможно, надо уточнить. Как образец использую как раз приведенные выше фотографии концевиков Ту-154 и ССЖ. В одной системе нужно завести привод внутрь герметичного корпуса и уже там привести в движение контакты. Это я и назвал ВНЕШНЕЙ механической передачей. А в другой достаточно подвести на нужное расстояние к чувствительному элементу. Согласитесь, это существенно проще.

Самолёт тряхнёт как следует, и лепесток этот неизвестно, отойдёт или нет.
+ Слипшиеся контакты, удерживаемые внешним магнитным полем? При самом страшном ударе смогут разойтись не более чем на время замыкания.

В общем: что система электромеханическая, что индукционная, что магнитная - САМА конструкция УЗЛА, в плане количесвтва ПОДВИЖНЫХ деталей механического привода практически ОДИНАКОВА. Ни о каком "внешнем отсутствии механических передач" не может идти и речи.
+ Я выше описал. Разница огромная. Поставить пластинку рядом с местом установки датчика или тягать туда-сюда вал или шток через герметичные сальники. Хотя, конечно, авиаконструкторы те ещё извращенцы.

геркон тоже не идеален, не стабильна дистанция до магнита, при котором просходит срабатывание. Магниты имееют свойство размагничиваться, сильно корродируют. В топку.
Для датчика холла нужно целую схему городить, чтобы сигнал с шасси довести до потребителя.
Так что, путь к упрощению, по которому пошли конструкторы, поставив контактный датчик имел право на жизнь.

vasilf:
После неких препирательств там всё-таки выложили то, на основании чего делались такие смелые выводы.
Как я и предполагал, на основании вот этого:
http://img577.imageshack.us/im ...

Спасибо.
Как бы здесь не замалчивали идею - из картинки прекрасно видно, реле с памятью обжатия стойки даже на 2 секунду спасло бы этот экипаж и самолёт!!!

Правда, я не предполагал, что 63 тонны могут так быстро "с ноги на ногу".

vany.ivanov2014:

Что это за усилие на 0.1градуса?????? О чем это???
+++++++++
Не знаю, может человеку спать сильно хотелось и он чего не того сморозил.
Я только могу сказать что на той записи что он выложил РУД может принимать только положительные значения, причем они в относительных единицах, как наверное и все остальное.
Но в некоторые моменты значения РУД всетаки отрицательные по какой-то причине (минус 0.1), чего как я предполагаю быть не могло и это кто-то интерпретировал как нерасчетные нагрузки.
Оцифровка такая, она не соответствует тому что обычно на аРУД бывает видимо.

korvl22001:

Причём тут индукционные бесконтактные, я сам выступал тут за их применение. И внутренняя схема, залитая компаундом чрезвычайно надёжная в плане герметичности. Сто там паек, или десять, без разницы. Всё проверяется.
======
И выявляется , что это большая проблема - герметичность.
Используемые материалы имеют разные коэффициенты линейного расширения - это мина.
Условия эксплуатации - жесточайшие- то холод под минус 60 в условиях разрежения - то приземление в дождь в Пхукете с конденсацией влаги на всех элементах.
Наибольшее количество отказов изделий электронной техники бывает при испытаниях на термоциклы -60/+70 градусов и при проверке герметичности.
Иной раз получается - чем проще- тем надёжнее, даже пришлось как-то специально отверстие в корпусе делать - пусть лучше выльется капля, чем будет всасывание в себя на земле после посадки и накапливание влаги, было и такое - шибко высоко борт летал и быстро приземлялся.
Поэтому концевиков и ставят два на узел.

Вот ещё бы память на секунду-две им добавить...

vasilf:

Спасибо хорошему человеку с соседнего форума, который всё это выложил.

Про Чехию
Посадочная масса 86 т. Скорость приборная на касании примерно 256 км/ч (до этого долго держалась 250).
Переход РУД на МГ произошел за 1с до касания двух ООШ. Далее перевод РУР на МОТ за 1с. Далее козел на 1с.
Далее левая 1с, правая 2с, ПОШ. Далее усилие на РУР 0.1 гр., с отдачей в РУД на 0.1 гр.
Обороты все это время падали примерно с 0.74 до 0.65 номинала.
Перевод РУР на МОТ на скорости 256 км/ч, обороты до 0.9 НОМ, выключение РУР на 140 км/ч. Гашение скорости примерно за 14 сек.



03/02/2013 [02:31:22]


Ранее я писал о скоростных " козлах" и о посадке в Чехии , теперь информация все подтверждает!
Псису видно по полету! А летать надо красиво, даже с боковым ветром!

Captain 777:
Ранее я писал о скоростных " козлах" и о посадке в Чехии , теперь информация все подтверждает!
=====
От пассажира - ну, без "козликов" сейчас редко какая посадка обходится, уже и внимания не обращаю, привык, а вот по какой линии в этих графиках можно "вычислить" то, что ПОШ была грубо "приложена" о бетон, как писали очевидцы - я пока не понял - не подскажете?

То Виктор А
Если уже Вы начали выяснять по какой линии об бетон, а летчикам и их руководителя - это было всеравно, то это - лишь подтверждает о больших проблемах в авиации.
Когда " опытные летчики" не знают чем опасен " скоростной козел" и "козлы" в авиации в частности.
По линии перегрузки , можно определить посадку с
"Козлом и серией козлят" ( такой танец - тарантелла)

vasilf:
..Для ее проведения Следственный комитет планирует привлечь специалистов, принимавших участие в разработке, летных испытаниях и вводе в эксплуатацию этого типа воздушного судна....

проблем с конструкцией не будет..

AAlfim:
..С моей точки зрения идеальным датчиком был бы геркон с магнитом. ...

ну да, стекляшку на стойку...

vasilf:
Про Чехию ... Скорость приборная на касании примерно 256 км/ч ...

это параметрический.Не плохо бы послушать речевой...

korvl22001:
..... В общем: что система электромеханическая, что индукционная, что магнитная - САМА конструкция УЗЛА, в плане количесвтва ПОДВИЖНЫХ деталей механического привода практически ОДИНАКОВА. Ни о каком " внешнем отсутствии механических передач" не может идти и речи.

неправильно.Индукционный датчик крепится к конструкции намертво(не перемещается).Лыжа(стальная пластина) крепится намертво на контролируемой поверхности(узле).Всё!Когда контролируемая часть конструкции самоля приближается к датчику, лыжа "наезжает" по воздуху на пространство около датчика и он срабатывает.Никакого привода нет

Captain 777:
То Виктор А
Если уже Вы начали выяснять по какой линии об бетон, а летчикам и их руководителя - это было всеравно, то это - лишь подтверждает о больших проблемах в авиации.
======
Про рисунки - да любопытный просто , и на пенсию вышел недавно, и зима...а как это связано с большими проблемами в авиации - наверное, Вам, виднее...



Captain 777:
По линии перегрузки , можно определить посадку с
"Козлом и серией козлят" ( такой танец - тарантелла)
======
Да и мне казалось - по линии перегрузки- а где она там, в Пардубицах? А то Вы рассуждаете - а я не въеду - где же она там? Или по косвенным данным?

Виктор А:

И выявляется , что это большая проблема - герметичность.
Используемые материалы имеют разные коэффициенты линейного расширения - это мина.
Условия эксплуатации - жесточайшие- то холод под минус 60 в условиях разрежения - то приземление в дождь в Пхукете с конденсацией влаги на всех элементах.
Наибольшее количество отказов изделий электронной техники бывает при испытаниях на термоциклы -60/\+70 градусов и при проверке герметичности.

Никакой проблемы с герметичностью. Вся электроника ДЕСЯТИЛЕТИЯ работает а заливке компаундом, всё надёжно, испытано, отработано. Работает и в космосе и под водой. Сам занимался и испытаниями и в комисси по разборке рекламаций. Ничего "жесточайшего" в температурах нет. Устанавливаются сроки эксплуатации, сроки хранения и т.д. Никакого наибольшего количества отказов на термоциклах НЕТ. Для механических самое страшное - наработка на отказ, непрерывные циклы "включений-выключений" в течении нескольких суток подряд, да на вибростенде. Термоциклы - самое лёгкое, отказов по ним не помню ВООБЩЕ.

По косвенным данным - Увидели даже пассажиры, когда раздался грохот и выпали панели,
Спасибо туполевцам, что сделали очень прочную переднюю стойку, а то ведь могли
теоретически развалить самолет еще там ( подобно, как грохнули самолет МD-11 в Токио).
Скоростной козел - это не для пассажирских самолетов!

к TehnikTu16:индукционные, ставятся в коммутаторах зажигания..."------там все просто.надо запускать искру вовремя.вращается железный экран с вырезом между датчиком и магнитом.обмотка датчика получает "удар" магнитным полем во время готовности цилиндра...к взрыву.наведенная эдc в датчике обрабатывается...и коммутирует катушку зажигания.в ней таки возникают колебания магн. поля...а дальше запал-взрыв.схематично. я такое видел на опелях...если хотят сэкрнрмить на медной обмотеке. применяют датчик Холла...еще ставят инд. датчик против маховика-на указатель оборотов.в авиадвигателе...аналогичное использование бывает.с него снимают физ. обороты.куда надо....разминка с утра!

korvl22001:
..... В общем: что система электромеханическая, что индукционная, что магнитная - САМА конструкция УЗЛА, в плане количесвтва ПОДВИЖНЫХ деталей механического привода практически ОДИНАКОВА. Ни о каком " внешнем отсутствии механических передач" не может идти и речи.

613445:
неправильно.Индукционный датчик крепится к конструкции намертво(не перемещается).Лыжа(стальная пластина) крепится намертво на контролируемой поверхности(узле).Всё!Когда контролируемая часть конструкции самоля приближается к датчику, лыжа "наезжает" по воздуху на пространство около датчика и он срабатывает.Никакого привода нет
======
613445 - так то же самое можно было как бы сделать и с обычным электромеханическим КВ -типа скачёк диаметра на штоке амортизатора ООШ надавил на шток КВ- и всё.Но проектировщики, борющиеся за каждый грамм веса - всё же пошли на более сложный механизм привода КВ, и я думаю, что у них были на это все основания, и они не заслуживают такого неуважения.
Да и вопрос-то - не в срабатывании или надёжности КВ, как оказалось, проблем с этим не было - а в том, по какой логике обрабатывать поступающие сигналы...
Вот была бы память срабатывания КВ на ООШ даже на 1 секунду - и интерцепторы сработали бы автоматически со всеми вытекающими.
По графикам из Пардубице - после обжатия двух ООШ одновременно - реверс сработал быстро, несмотря на наличие "козлика" и временное пропадание сигналов обжатия стоек после первого касания.