2 AUASP:

Может, убрать его вообще к чертовой матери? Всего 18% участия в погашении кинетической энергии (и то, как я понимаю, в режиме максимального реверса).
Плюсы:
1. Упрощение конструкции двигателя
2. Повышение его надежности в целом
3. Автоматическое исключение "зацикливания"
4. Может, садиться научаться как положено?
Dysindich, вопрос: кто-нибудь сравнивал когда-нибудь пробег после посадки с реверсом и без него при прочих равных условиях? Какая там разница в метрах?


И особо не поспоришь с плюсами!

По вопросу, разница в сотнях метрах но нет таких ВПП, где РД примыкают каждые 200-300 метров. Одно "но", в какую тебе скажут РД закатиться, в такую ты и должен, но никто голову тебе не снесет, если ты пролетишь её и уйдешь в последнюю РД с освобождением ВПП.
Главное в молчанку не сыграть в этом случае, твоё освобождение ждали как минимум 2-а борта.

P.S. Если голову уже "сносят" то поправьте.

Alex Skyboy:

2 AUASP:

Может, убрать его вообще к чертовой матери? Всего 18% участия в погашении кинетической энергии (и то, как я понимаю, в режиме максимального реверса).
Плюсы:
1. Упрощение конструкции двигателя
2. Повышение его надежности в целом
3. Автоматическое исключение "зацикливания"
4. Может, садиться научаться как положено?
Dysindich, вопрос: кто-нибудь сравнивал когда-нибудь пробег после посадки с реверсом и без него при прочих равных условиях? Какая там разница в метрах?


И особо не поспоришь с плюсами!

По вопросу, разница в сотнях метрах но нет таких ВПП, где РД примыкают каждые 200-300 метров.

А как без реверса тормозиться на скользких или мокрых ВПП?

В этом году летал на А319 пассажиром в Италию.
В Фьюмичино сели, реверс не включали без него заторможили,
обратно в Пулково сели и реверс включали.
Длинна ВПП практически одинаковая что в Фьюмичино, что в Пулково.

Влад_МАИ:

Почему решил сделать такое предложение, очень хочется пообщаться с реальными профи в области авиации, а не читать обсуждение подобного поста (да простит меня автор - ничего личного, просто наболело!!!):
"...при расчете использовалась эффективность реверса? Если да, то было ли принято во внимание то, что при использовании реверса перекрывается только второй контур двигателя, а первый "дует" на прямой тяге?".

ИМХО ВЫ сказали ГЛУПОСТЬ.

короче, всех унизил, зажал коньяк ;-) то не так, это не эдак...
тут подходит любимый вопрос логановодов: "а зачем" (ему такая тяговооружённость)?
чтоб дызиндых на взлёте ощущал себя лётчиком "голубя мира"?
_________

А это для более частой замене заклепочек и болтиков всяких которые на этом самолете имеются, опять таки параллельно с заменой тех обслуживание лишним не будет

утюг 154:
На геоцентрической орбите угловая скорость спутника равна угловой скорости Земли.
***********
Прошу прощения!Конечно Вы правы!Торопился и сьел конец первой и начало второй фразы...Точки Лагранжа

vany.ivanov2014:
Вот потому и написал ХХХ (заметили что стёрли?) что реверс неисправен, т.к.Вам пришлось для гарантии менять угол

PAKS54
"ИМХО ВЫ сказали ГЛУПОСТЬ."

Ну почему же? Глупость считать, что в ОКБ не имеют методики расчёта реверса.
На всякий случай, хочу уточнить, ещё бывают лётные испытания,
которые подтверждают международные требования к разаработке самолётов.
Так вот там есть и испытания с использованием реверса, которые показывают
обеспечение требования в части длины пробега и прерванного взлёта в худших вариантах посадочной или взлётной масс и при разных состояних ВПП.

Ещё раз - учиться, учиться и учитья! Тогда многое покажется не глупым.

То Вообще_то_я_эндокринолог:
To KRI99:

Вы ГДЕ взяли 107тонн?????????????
103!!!!!!!


Исходные данные по самолёту Ту-204-120 (взлёт-я масса и суммар-я тяга) взял из поста Вашего коллеги Dysindich:


Dysindich:

"если , вы, найдете на сегодня, самолет с близкой тяговооруженностью , как моя Ласточка (Gmaxвзлет.=107 тонн (а было- 103 тонны),
максимальная взлетная тяга - 38 тонн!!) , то, я готов"

Влад_МАИ:

PAKS54
"ИМХО ВЫ сказали ГЛУПОСТЬ."

Ну почему же? Глупость считать, что в ОКБ не имеют методики расчёта реверса.
На всякий случай, хочу уточнить, ещё бывают лётные испытания,
которые подтверждают международные требования к разаработке самолётов.
Так вот там есть и испытания с использованием реверса, которые показывают
обеспечение требования в части длины пробега и прерванного взлёта в худших вариантах посадочной или взлётной масс и при разных состояних ВПП.

Ещё раз - учиться, учиться и учитья! Тогда многое покажется не глупым.

Вы просто не внимательно читаете ветку, или не всю.Вы влезли а разговор двух собеседников
Один спрашивает у другого, ты мол когда производил свои расчёты , ты данное обстоятельство
учел? И всё.И при чем здесь ОКБ? Поговорку на сей счет приводить не буду--ОБИДЕТЕСЬ.

Влад_МАИ:
PAKS54
"ИМХО ВЫ сказали ГЛУПОСТЬ."
-----
Ещё раз - учиться, учиться и учитья! Тогда многое покажется не глупым
=========
Где учитесь, если не секрет? ... какой курс?

PACS 54

Я просто читаю форум, который на претендует на определение причин катастрофы!!! и,
чтобы вы не ОБИЖАЛИСЬ, мне искренне жаль, что анализ проводят люди... Ну не обижайтеcь PAKS... Не обижайтесь... Если же анализ проводят именно специалисты...
Тут уже за голову надо хвататься от уровня их подготовки, хотя в такое мне ОЧЕНЬ не хочется верить! Но жизнь говорит о другом, мне удалось поработать в 3-х самолётных проектах и, переходя каждый раз на новый проект после окончания предыдущего уровень всё падал и падал. Всё больше становилось людей, в том числе и на руководящих должностях, которые имели лишь техническое образование (не связанное с авиацией). Как вы думаете, какой будет уровень ведения разработки при таком руководстве? Тут не обижаться надо, а думать, как изменить данную ситуацию, тут уж не до обид должно быть!

PAKS

Я уже 20 лет как работаю и исключительно в самолётных ОКБ. ;-)

Трактор:
А как без реверса тормозиться на скользких или мокрых ВПП?

Посчитал ради интереса, какую дистанцию пробежит самолет массой 60000 кг при ПОСТОЯННОМ реверсе ТУ-204 (2*3200 кГ=31360 Н) с начльной скоростью 230 км/час (64 м/с), все остальное не учитываем (трение качения, аэродинамическое сопротивление).
По второму закону Ньютона а=31360/60000=1.045 м/с*с.
Пробег s=v*v/2a=1953 (м)
Т.е. на "голом реверсе" аж почти 2 км. будет тормозиться.
Отсюда вывод: толку от него - как от козла молока, больше психологический, чем реальный.
Учитывая, что сила реверса не будет постоянно-максимальной, как в моем расчете,
фактическое отрицательное ускорение от него будет еще меньше.

Блин.... Сорри. а=0, 522666667
соответственно s=3900 м(!!!!)
Почти 4 км.

AUASP, извиняйтесь еще раз, теперь уже за это:
(2*3200 кГ=31360 Н) :)

Влад_МАИ:

PACS 54

Я просто читаю форум, который на претендует на определение причин катастрофы!!! и,
чтобы вы не ОБИЖАЛИСЬ, мне искренне жаль, что анализ проводят люди... Ну не обижайтеcь PAKS... Не обижайтесь... Если же анализ проводят именно специалисты...
Тут уже за голову надо хвататься от уровня их подготовки, хотя в такое мне ОЧЕНЬ не хочется верить! Но жизнь говорит о другом, мне удалось поработать в 3-х самолётных проектах и, переходя каждый раз на новый проект после окончания предыдущего уровень всё падал и падал. Всё больше становилось людей, в том числе и на руководящих должностях, которые имели лишь техническое образование (не связанное с авиацией). Как вы думаете, какой будет уровень ведения разработки при таком руководстве? Тут не обижаться надо, а думать, как изменить данную ситуацию, тут уж не до обид должно быть!

Я Вам сказал, что Вы (мягко выражаясь) неудачно привели в качестве примера, выше указанный
диалог.Пример Вы приводили, как монолог "дауна".Про предложение тестирования я промолчу.
А ВЫ мне ОКБ да ОКБ.Как выражаются в таких случаях- НЕ включайте ДУРАКА , а лучше извинитесь
перед собеседниками.А меня Вы не обидели.

Я придумал как самолет взвешивать, вешаем его на большие весы внутри агрооомного самолета (другого), взлетаем, вес маленького самолета измениться незначительно при равномерном полете, за счет изменения атм давления и центробежной силы (надо ведь учитывать направления полета относительно земли.(не будем это учитывать, мы же не золото вешаем на горе на полюсе)
Теперь откинем у болшого самолета агромные ворота в носу(носе? :)) и в попе, такая летящая аэродинамическая труба, и маленкий самолет включит двигатель что-бы в попу не улететь. Что покажут пружинные весы? Самолет потерял вес, вуаля, прошу любить и жаловать. :) Но сразу возразят, самолет оперся, поэтому весы врут, мы мешок картошки на пружинных весах весящий на землю поставили и весы ноль сразу показывают. Значит вес самолета не изменился, а просто уравновесился подъемной силой крыльев.

AUASP, извиняйтесь еще раз, теперь уже за это:
(2*3200 кГ=31360 Н) :)

Блин, не с тех ячеек копировал на сайт :))))
62720(Н)/60000(кг)=1, 045333333 м/с*с
Таки в первый раз правильный был результат ;)
Но что получается? Получается какой-то жалкий метр в секунду за секунду.
И это при массе 60 тонн. А если 80, а тем более 100 взлетная? От реверса останется только пшик! Только время зря на перекладку створок потратят при прерванном взлете.

Kotofanchik:
Значит вес самолета не изменился, а просто уравновесился подъемной силой крыльев.

Не надо путать массу и вес! Школьный учебник физики.
Масса - мера инертности тела, в классической механике неизменна.
Сила тяжести - сила притяжения, на Земле = m*g
Вес - сила, с которой тело действует на опору или подвес. Амба! Нет другого определения веса. Нет опоры или подвеса - о весе говорить вообще некорректно.
У самолета уравновешиваются сила тяжести и подъемная сила, а вовсе не вес и подъемная сила.

Влад_МАИ:

Почему решил сделать такое предложение, очень хочется пообщаться с реальными профи в области авиации, а не читать обсуждение подобного поста (да простит меня автор - ничего личного, просто наболело!!!):
"...при расчете использовалась эффективность реверса? Если да, то было ли принято во внимание то, что при использовании реверса перекрывается только второй контур двигателя, а первый "дует" на прямой тяге?".


А вы потерпите. Вы вообще-то представляете себе устройство двигателя ПС-90А и как на нём устроен реверс? Извините, но по-моему нет. Степень двухконтурности ПС-90А - 4, 5, т.е. на 1 кг воздуха, прошедшего через внутренний контур (где находятся КНД, КВД, камера сгорания, ТВД, ТНД) приходится 4, 5 кг воздуха, прошедшего через внешний контур, где только вентилятор. Реверс на ПС-90А разворачивает только поток внешнего контура. Грубо и приблизительно - 4, 5 кг воздуха при включении реверса разворачиваются вперёд, а 1 кг как двигался назад, так и продолжает это делать дальше. Примерно в такой же пропорции находятся обратная и прямая тяга двигателя при включении реверса на ПС-90А. Равнодействующая этих сил и равна 3600 кгс обратной тяги из характеристик двигателя.

vasilf:

А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн.
Оно того стоит?

Влад_МАИ:

PAKS

Я уже 20 лет как работаю и исключительно в самолётных ОКБ. ;-)

А не задумывались что может все разваливается исключительно потому что там такие специалисты как Вы?
Которые ложно считают, что знают уже давно абсолютно все на свете и категорически не способные произнести "Я НЕ ЗНАЮ" при этом смотрящие на остальных вокруг через оттопыреную губу....

2AUASP: http://www.forumavia.ru/a.php? ...
Сюда Котофанчик, похоже, по ошибке запостил.

Gammon:
сейчас взвешу на пружинных весах килограмм алюминия и килограмм свинца - одинаковыми ли будут показаная весов?

Самое прикольное, что если мы говорим о 1кг МАССЫ, то 1 кг железа будет весить БОЛЬШЕ, чем 1 кг алюминия :))) У 1 кг МАССЫ алюминия больше объем , следовательно и архимедова сила на него действует больше. А вес, если уж совсем точно для атмосферы, будет P=m*g -архимедова ;)

Влад_МАИ:

... мне удалось поработать в 3-х самолётных проектах и, переходя каждый раз на новый проект после окончания предыдущего уровень всё падал и падал. Всё больше становилось людей, в том числе и на руководящих должностях, которые имели лишь техническое образование (не связанное с авиацией). Как вы думаете, какой будет уровень ведения разработки при таком руководстве?
==========
Влад МАИ, а как же Вы так работали, что участвовали аж в трёх проектах - и не продвинулись....пришлось в руководство других набирать...

И если Вы так уверены, что в руководсте не может быть людей, не имеющих образования в МАИ - то могу сказать, что Вы ещё далеко не всё понимаете в проектах, кто там чем должен заниматься...

2 AUASP:
www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=8270
Ну поберегите немного нервы тем кому это неинтресно...

2 Весенняя Ласточка:

Если это правда по вашей ссылочке, то я об этом и писал что створочки хоть и редко но могут и не переложиться причем в самый не подходящий момент, экипаж красавцы наверно почитав нашу ветку повторили РЛЭ и решили реверс на макс не ставить и главное опять RW и это после всех регулировок Вани Иванова прям диверсия

AUASP:


А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн.
Оно того стоит?

Посудите сами...
Зима...
скорость руления уже 30 км час
КВС пытается притормозить перед поворотом...
АБСОЛЮТНЫЙ лед под колесами и едем как на коньках...
Включение реверса на макс - до канавы остается 2 метра!

Вообще_то_я_эндокринолог:
Ну поберегите немного нервы тем кому это неинтресно...

Так откуда же я знал, что
"Gammon:
2AUASP: http://www.forumavia.ru/a.php? ...
Сюда Котофанчик, похоже, по ошибке запостил."
????

А вот на мой вопрос так никто из спецов и не ответил. В этой ветке пилот "иномарки" уже писал, неточная цитата: "у нас реверс что-то вроде свистелки"
А вопрос простой: стоит ли так усложнять конструкцию движка ради жалких 18%?

Вообще_то_я_эндокринолог:
КВС пытается притормозить перед поворотом...
АБСОЛЮТНЫЙ лед под колесами и едем как на коньках...
Включение реверса на макс - до канавы остается 2 метра!

О! Значит рассматривать его надо как вспомогательное средство при скоростях ниже 60 км/час.
И вообще заблокировать возможность включения на скоростях выше.
Тогда автоматически катастроф типа той, которую здесь обсуждают, НЕ БУДЕТ

Gammon:

2AUASP: http://www.forumavia.ru/a.php? ...
Сюда Котофанчик, похоже, по ошибке запостил.

_____
Угу, обшибочка вышла, не в то окно всунул свое сообщение.

Вообще_то_я_эндокринолог:
А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн.
Оно того стоит?

Посудите сами...
Зима...
скорость руления уже 30 км час
КВС пытается притормозить перед поворотом...
АБСОЛЮТНЫЙ лед под колесами и едем как на коньках...
Включение реверса на макс - до канавы остается 2 метра!

Ну и какие выводы из вышесказанного?
Действительно, при рулении реверс это ЕДИНСТВЕННОЕ средство остановить самолет, скользящий по голому льду.
" ... запретить использование реверса на пробеге для снижения скорости ВС; режимы ОТ применять только для экстренного снижения скорости и/или остановки ВС в случаях, когда другие средства торможения неэффективны (Ксц либо V малы); режим МОТ применять только по решению КВС в случаях прерванного взлета, если остановка ВС в пределах ВПП не может быть обеспечена иными средствами" - так, что-ли, сформулировать? :)

2 Gammon:
... запретить использование реверса на пробеге для снижения скорости ВС

В одну дудку дуем :)))
"Значит рассматривать его надо как вспомогательное средство при скоростях ниже 60 км/час.
И вообще заблокировать возможность включения на скоростях выше."

НУ_И_ДЕЛА:

Виктор А:
Как-то в полемике про мозговой штурм осталась вообще без комментариев от "профи" идея Земного Летателя о применении реле с памятью.
А мне она кажется интересной. После КВ до блока автоматики ставится реле с памятью сигнала "обжатие одной стойки" в течение 1-2-3-4-(сколько оптимально?) секунд. При посадке в условиях сильного ветра ( а по моему немалому яхтенному опыту - чем сильнее ветер - тем более он переменчив и по силе, и по направлению)и переминания самолёта "с ноги на ногу" требуемый сигнал "обе стойки обжаты - ЗЕМЛЯ " будет получен с достаточной ( так ли ???) для практики достоверностью. При чём - и для прерванного взлёта - тоже ( при условии РУД- в МГ).Это создаёт что-то типа триггерного эффекта и практически устраняет неопределённость в распозновании автоматикой режима "ЗЕМЛЯ" или "ВОЗДУХ", коли уж у пилотов бывают ошибки.
И внедрить это (чисто техническая сторона вопроса) - совсем несложно даже в действующих бортах - место для пары реле всегда можно найти, изменений программ - не требуется.
Тогда интерцепторы (реверс на прерванном взлёте) сработают автоматом.
Это мнение дилетанта.
Что скажут "профи"?.

Интегро-дифференцирующая цепочка, а за ней триггер Шмидта с гистерезисом.
Срабатываем сразу по дифференциальной зависимости, а отпускаем по интегральной с задержкой.

А кто-то смеялся, что мозговой штурм не работает!!!

НУ_И_ДЕЛА, в чем цепочку и триггер реализовывать предложите: в цифре или в аналоге ?

Хотя, пожалуй не так важно важно.

Куда важнее было вовремя понять тем кто был в проекте 204-го , что ежели самоль топтаться начал, то чож ему реверс не разрешать ? Если самолётке топтаться приходится из-за КВСа-лихача, а то в чём она-то виновата ? Однозначно реверс она уже заслужила хоть и на дыбки стаёт. А интегродифцепочка ей - самолетке - за адвоката сойдёт, а КВСу за объективного прокурора сойдёт. Дескать если пришлось на посадке интегродифцепочке потрудиться, спасая самолётку, то однозначно КВСу шею мылить, а если цепочку никто не потревожил и посадочная перегрузочка в норме оказалась, то наоборот, премийку выписать КВСу за экономию резины и стоек.

Кнутик и пряничек, понимаешь ли, он во все времена завсегдатай хороший: и во времена тяглой силы и во времена полукомпьэтерных самолёток навроде ТУ-204

Лонжерон:

LY22:
Не, не могет. На том старье хранить 6сек 64канала негде.
Физически-то информация приходит синхронизованой, запаздать на 6сек - это значит ее надо хранить где-то 6сек, а хранить негде.

Ещё не легче!
Какие 64 канала? :))) В Питере-каналы, да в Венеции.

Так, стоп. Вы оказывается даже не знаете базовых вещей, например что такое "канал" для систем автоматизации. Я-то наивно думал, что разделяя СОК и МСРП - это просто эффемизм специалиста такой, но тут оказывается совсем глухо.

Так что дискутировать с вами я заканчиваю, хотите - вопринимайте интформацию. Будете продолжать оспаривать - буду цитировать ваш пост про каналы.




Ну, что тут право слово, лекцию, что ли набивать?!

С лекциями - к девушкам, у них у вас явно лучше получится. Мне ваши лекции уже не нужны.
Когда разберетесь, что такое канал для СОК, откуда берутся 64 12-ти разрядных слова, и что означает "кадр состоит из 4 (четырех!) подкадров по 64..." и какое отношение к этому имеют слова что, кадр пишется раз в секунду, и какой отсюда вывод про частоту съема параметров и запаздывание можно сделать - милости прошу, но сначала - экзамен у специалиста.

AUASP:

2 Gammon:
... запретить использование реверса на пробеге для снижения скорости ВС

В одну дудку дуем :)))
"Значит рассматривать его надо как вспомогательное средство при скоростях ниже 60 км/час.
И вообще заблокировать возможность включения на скоростях выше."

Вы че, шутите? Реверс эффективен на больших скоростях только. В руководствах Боинга его вообще требуют выключить, когда скорость падает ниже 60кнот.

AUASP:

О! Значит рассматривать его надо как вспомогательное средство при скоростях ниже 60 км/час.
И вообще заблокировать возможность включения на скоростях выше.
Тогда автоматически катастроф типа той, которую здесь обсуждают, НЕ БУДЕТ

Gammon:
------
Действительно, при рулении реверс это ЕДИНСТВЕННОЕ средство остановить самолет, скользящий по голому льду.
" ... запретить использование реверса на пробеге для снижения скорости ВС; режимы ОТ применять только для экстренного снижения скорости и/или остановки ВС в случаях, когда другие средства торможения неэффективны (Ксц либо V малы); режим МОТ применять только по решению КВС в случаях прерванного взлета, если остановка ВС в пределах ВПП не может быть обеспечена иными средствами" - так, что-ли, сформулировать? :)


Так вся европа и летает ТОЛЬКО на малом реверсе на посадке!
Во всех аэропортах указано ограничение на использование реверса на пробеге...
Максимальный НЕ ЗАПРЕЩЕНО использовать, но не рекомендуется при нормальных условиях торможения для завершения посадки.
И мы летали исключительно с малым реверсом и ВСЕГО хватало обычно...
Кстати случай со льдом произошел в благополучной Дании, чтоб не подумали, что лед можно только у нас встретить на перроне.

To vasilf, то vany.ivanov2014

Меня вот еще какой вопросец непокоит: во многих Ваших постах, vasilf, так сказать «красной линией» проходит мысль о том что РУР в данном конкретном случае стала на площадку МОТ из-за того, что МУБ перед этим насиловали-насиловали да и расшатали.

Откуда у Вас эта информация ? Каков первоисточник ?

В то же самое время, если не ошибаюсь, vany.ivanov2014, высказывал инфу о том, что просто на НЕКОТОРЫХ экземпляры движков были так отрегулированы, что на них на РУР попадала на площадку МОТ раньше, чем РУР упирался в блокирующий металлический стержень, и насилование МОБ тут не причём. Просто такая неудачная регулировка.

Я пытаюсь понять такую вещь: в данном конкретном случае блокировка РУР не сработала потому что предварительно раздолбали МОБ – это Ваша «красная линия», vasilf, или рэдам просто неповезло потому что им попался мотор из числа НЕКОТОРЫХ, упомяянутых выше - это «красная линия» vany.ivanov2014.

Если блокировка не сработала из-за раздолбаного МОБ, то это сильно увеличивает вину пилотов, а если из-за того что им попался НЕКОТОРЫЙ экземпляр движка, то это сильно увеличивает вину тех кто его делал - движок или того кто его так отрегулировал на самолёте.

Заранее извиняюсь если вопрос мой возник из-за того что я тут что-то прохлопал или не понял.

LY22:


Вы че, шутите? Реверс эффективен на больших скоростях только. В руководствах Боинга его вообще требуют выключить, когда скорость падает ниже 60кнот.

________
наверное дело не в эффективности, реверс и на стоящем самолете его взад покатить может.
Просто на малых скоростях мусор поднятый реверсом с полосы успевает обогнать двигатель и попасть в него. ИМХО Может еще какие газодинамические трудности возникают, двигателю приходится работать в своих же отработанных газах. может я и не прав.

Вот тут двигатели высоко и можно даже вот так.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Отлично отменяем реверс , потом интерцепторы они тоже не вышли, тормоза не тормозили их тоже туда же, что потом ? Вы хоть крыло оставте на всякий случай)

A777:

Отлично отменяем реверс , потом интерцепторы они тоже не вышли, тормоза не тормозили их тоже туда же, что потом ? Вы хоть крыло оставте на всякий случай)

Не надо ничего отменять.
Просто надо правильно расставлять акценты - ЧТО делать сначала, что потом.
Реверс использовать только когда не хватает ОСНОВНЫХ средств торможения...

Kotofanchik:

LY22:

Вы че, шутите? Реверс эффективен на больших скоростях только. В руководствах Боинга его вообще требуют выключить, когда скорость падает ниже 60кнот.
________
наверное дело не в эффективности, реверс и на стоящем самолете его взад покатить может.
Просто на малых скоростях мусор поднятый реверсом с полосы успевает обогнать двигатель и попасть в него.

И это тоже, но эффективность реверса зависит от количества проталкивамого воздуха, а в движении его больше.

LY22:

Kotofanchik:

LY22:

Вы че, шутите? Реверс эффективен на больших скоростях только. В руководствах Боинга его вообще требуют выключить, когда скорость падает ниже 60кнот.
________
наверное дело не в эффективности, реверс и на стоящем самолете его взад покатить может.
Просто на малых скоростях мусор поднятый реверсом с полосы успевает обогнать двигатель и попасть в него.

И это тоже, но эффективность реверса зависит от количества проталкивамого воздуха, а в движении его больше.

++++++++++
Безусловно чем больше скорость тем эффективнее реверс.
А скорость ограничивают , чтобы поднятая пыль и камни с ВПП не попадали в двигатель при малой скорости

Вообще_то_я_эндокринолог:

Реверс использовать только когда не хватает ОСНОВНЫХ средств торможения...

А ну и самое главное - вбить в голову пилотам , что реверс - это НЕ ОСНОВНОЕ средство торможение при обычном полете в нормальных условиях на исправном ВС.

AUASP:

А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн. Оно того стоит?


Мне трудно судить о достоверности ваших данных. Мне проще так: при тех же массах 7, 2 тонн обратной тяги - это единственное, что сможет затормозить самолёт на мокрой или скользкой ВПП. Конечно, для сухой ВПП, когда хорошо работают тормоза колёс, эффективность реверса по сравнению с ними незначительна. Ну и в РЛЭ тоже об этом написано: при Ксц более 0, 45 допускается использование только режима малого реверса (думаю, на всякий случай - чтобы быстро, если вдруг что случится, включить максимальный). Кстати, объявленный при заходе Ксц в нашем случае был 0, 5.

vasilf:

AUASP:

А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн. Оно того стоит?
-------
Мне трудно судить о достоверности ваших данных. Мне проще так: при тех же массах 7, 2 тонн обратной тяги - это единственное, что сможет затормозить самолёт на мокрой или скользкой ВПП. Конечно, для сухой ВПП, когда хорошо работают тормоза колёс, эффективность реверса по сравнению с ними незначительна. Ну и в РЛЭ тоже об этом написано: при Ксц более 0, 45 допускается использование только режима малого реверса (думаю, на всякий случай - чтобы быстро, если вдруг что случится, включить максимальный). Кстати, объявленный при заходе Ксц в нашем случае был 0, 5.

И при таких условиях максимальный реверс им нужен был немного больше чем зайцу стопсигналы.
И хотя они своим перелетом сильно увеличили необходимость реверса но по любому не превратили его в ОСНОВНОЕ средство торможения. А ложное представление о нем как об основном, привело их к катастрофе

В этой ссылке снова приводятся , выявленные случаи отказов реверсов у RW

http://avherald.com/h?article= ...

Если не останавливают самолеты 204 с неисправными РУ и продолжают испытывать
"Русскую рулетку" с пассажирами на борту,
то, хотя бы , запретили использование РУ до полной доработки и исключения повторяющихся отказов!

Иностранцы в шоке:
are russians crazy?????????semms like the crash at the beginning of january wasnt enough
" Русские Вы что - идиоты ????????? Кажется катастрофы под Новый год для Вас было недостаточно?"

Пока ВЫ тут вычисляете секунды, ускорения в м/сек, массы, теоретические гипотезы,
Самолеты Ту-204 летают, перевозят мирных авиапассажиров и ... Не дай Бог, опять
выкатятся (?)
Или у нас принцип АВОСЬ? "Молния не бьет два раза в одну точку?"

vasilf:
AUASP:
А что скажете о жалком 1 м/с*с при массе 60 тонн? И, соответственно, 0.62 при массе 100 тонн. Оно того стоит?

Мне трудно судить о достоверности ваших данных. Мне проще так: при тех же массах 7, 2 тонн обратной тяги - это единственное, что сможет затормозить самолёт на мокрой или скользкой ВПП.
==========
Ну и сами сопоставьте! При выпуске интерцепторов качество СРАЗУ падет вдвое, на основные стойки начинает приходиться 50 тонн, при отврательном Ксц=0.3 получаем СРАЗУ ЖЕ на колесах (теоретический максимум) 15 тонн, с тенденцией к росту.
При этом с выпущенными закрылками К=6, то есть лобовое было при касании 10 тонн, ОНИ И ОСТАНУТСЯ, это я еще не учел изменения Сх при выпуске интерцепторов!
Так что, ИМХО, Вы погорячились!

Captain 777:

Уж извините, либо у Вас с английским не все в порядке, либо Вы сознательно коверкаете перевод.

Форум тот посвящен тому же что и наш.
И там так же как и на нашем толпы неадекватно оценивающих ситуацию...

Gammon:
Ну и сами сопоставьте! При выпуске интерцепторов качество СРАЗУ падет вдвое, на основные стойки начинает приходиться 50 тонн, при отврательном Ксц=0.3 получаем СРАЗУ ЖЕ на колесах (теоретический максимум) 15 тонн, с тенденцией к росту.
При этом с выпущенными закрылками К=6, то есть лобовое было при касании 10 тонн, ОНИ И ОСТАНУТСЯ, это я еще не учел изменения Сх при выпуске интерцепторов!
Так что, ИМХО, Вы погорячились!


Нет - горячитесь сейчас Вы.
Я же приводил реальный случай в Дании.

С падением скорости уже ни интерцепторы ни даже ФАРЫ не помогут затормозиться на скользкой ВПП. И сугроб обеспечен на скорости 30-40 км в час без реверса если замер выполнили давно либо неисправной тележкой.
Ведь неисправность тележки тоже нельзя выбросить со счетов...
Дали 0.3 ... Фактически оказалось 0.1 - никто не видел никогда?