Вообще_то_я_эндокринолог:
НЕЕЕЕ согласен - ОТСУТСТВИЕ определяет невесомость!
при наличии противодействующей силы , например любой реакции опоры - есть вес.
ВЕС - ЭТО СИЛА ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОПОРУ....

Мы наверное о разном, но:
Р=m(g-a)
при g=a
p=0

Gammon:
Касательно космонавтов - у них при движении по орбите центроСТРЕМИТЕЛЬНОЕ ускорение совпадает с вектором ускорения свободного падения в той же точке... "по-простецка" - они постоянно "падают" по направлению к центру Земли ... поэтому и "веса нету".

Можно еще проще: принцип Даламбера, если к телу приложить инерционные силы, его можно рассматривать как статическое.
Вниз действует сила тяжести mg, вверх ЦЕТРОБЕЖНАЯ m*V*V/R (где R - радиус, вблизи шарика принимается = радиус Земли). Именно из m*V*V/R=mg и выводится первая космическая = 8 км/сек.
А еще проще - на сколько "упали", на столько же Земля из-под них "ушла" за счет кривизны

LABEANEN:

ПрОцент.
204 пока что убил всего 4-х человек несмотря на все садомазо эксплуатантов.
Так что ИМХО машина хорошая,

Ни на секунду в этом не сомневался и везде об этом говорю. Машина прекрасная. Есть конечно куда усовершенствовать, но в ЦЕЛОМ нормальный самолёт.

Gammon:

korvl22001:
Кто-то спрашивал выше, могли ли перепрыгнуть через шоссе с выключенными двигателями. НЕТ. Скорость достаточна, чтобы разложить самолёт, но мала для отрыва и перелёта (170)....к тому же там буераки, профиль тут выкладывали.

Спрашивал я, никто из пилотов не откликнулся, Вы НЕ убедили. На выходе с торца у самолета двигателей не было, зато была скорость и было качество около 6-ти. С этой скоростью можно планировать со снижением по углу 1:6 ... а можно "подорвать", и плюхнуться "на пузо" ... желательно уже ПОСЛЕ шоссе ... от эстакады огней подхода можно и отвернуть было бы ... считать надо ... надеялся, что "всё уже посчитано до нас". Полагаю правда, что после автоматического выпуска интерцепторов речь об этом уже не могла идти.

Не...даже без расчётов и выпущенных интерцепторов видно, что ничего не выйдет, поэтому даже не считаю. Там 67 тонн. При подрыве если угол градусов 15 создать, сопротивление РЕЗКО возрастёт (в разы)...кроме того, два выключенных двигателя - это воздушный тормоз под углом 90* к потоку и площадью больше семи м.кв. До планирования надо высоту набрать, а с выключенными двигателями это будет подскок и "плюх" прямо под собой, без планирования, но с большой вероятностью взрыва. Да и никому в голову не придёт подрывать самолёт с выключенными двигателями. На полосе не взлетали, тут тем более. Подсчитайте для интереса, если желание есть. Масса 67, 5 тонны....скорость 220, к сопротивлению добавить площадь двигателей (7м^2 прим.) с их "вкладом" и угол атаки 15* и составляющую веса, направленную вниз и назад . А там 300 метров от торца....не пролетит даже и их....упадёт ещё до оврага...только уже с креном и в хлам, как я Ярославле. БЕЗ ПЛАНИРОВАНИЯ, просто свалится по достижении скорости сваливания. А огни приближения мелочь, посшибает, как кегли. В общем подрывать самолёт никого смысла перед торцом не было, ещё хуже только.

A777:

замечательный документ и он конечно же нужен, было бы неплохо если на него обратят внимание и в России


Ради этого и ссылка на него здесь.

Лонжерон:

я главным образом прошу выложить сюда мой ответ чтобы его смог прочесть ваня иванов.
и не понтить тут по любому поводу.


Конечно. Вот этот ответ:

Алгоритм нa сaмом деле вот тaкой:
"Время переклaдки РУ - время в интервaле между первым кaдром, в котором Аруд меньше или равно -15 или появился сигнaл "РУ_РК_ВК" (если он появился рaньше) и первым кaдром, в котором появился сигнaл "Рев_вкл" при устойчивом формировaнии "Шaсси обжaто" и "земля-воздух".

Нaдеюсь рaзница понятнa? Между "нaпетым" и фaктическим?

Зaмечу, что "ТАКИХ рaсшифровок" нaйдётся только у RW по определённым причинaм.
И это неиспрaвность РУ и нaдо выполнить тех. кaрту (если не ошибaюсь) 072.80.00 стр. 205 94-00-807 РЭ, и проверить зaрядку ГА.

613445:

... От постоянного приложения чрезмерных усилий на тросовой проводке и МУБ произошла их преждевременная разрегулировка ...

Какого Вы мнения о КБ! :)
вытяжения тросов дают на первом курсе института .Не проверка (отсутствие тех карты)их состояния в эксплуатации-детская ошибка, Даже на кранах эти проверки -НЕЧТО!


Ключевое слово здесь - преждевременная. Для таких нерасчётных условий применения нужно однозначно уменьшать промежутки времени между ТО. Хорошего я мнения о пермском КБ, а об эксплуатанте, систематически нарушающем РЛЭ - плохого мнения.

Интересно сравнить с другими самолетами логику автоматики.

Сравниваем с SSJ (еще бы кто написал про логику у АН-148)/ только не нужно тут устраивать бои подушками. Любопытно логику проанализировать а не самолеты сравнивать/

Наиболее интересен режим «ARM», при котором интерцепторы автоматически выпускаются в следующих случаях:

1. На этапе взлёта - по сигналу перемещения РУД в положение ниже «CLIMB» при этом, одновременно с выпуском интерцепторов, автомат торможения колёс включается в режим экстренного торможения «RTO».

2. В полёте – по сигналам превышения ограничений по скорости - VМО или MМО.

3. На этапе посадки - по сигналу обжатия одной из основных опор шасси.


Как правильно отметил уважаемый Zhangjiajie, к подобной логике выпуска спойлеров на посадке наши конструкторы пришли не сразу. Вначале, выпуск производился по сигналу одновременного обжатия левой и правой основных опор. Но во время испытаний было отмечено, что очень часто спойлеры выпускаются поздно, а иногда «хлопают» - выпускаются и убираются по нескольку раз на пробеге. И особенно сильно этот эффект проявился …во время испытаний самолёта 95003 при боковом ветре в Кефлавике, в октябре 2010 г. Сейчас, причина такого поведения кажется очевидной даже людям мало знакомым с авиацией. Вот после тех испытаний и было принято окончательное решение изменить законы СДУ в части автоматического выпуска интерцепторов на посадке. Новая логика подтвердила свою надёжность во время недавних полётов 95005 по расширению ограничений при боковом ветре.

Что касается работы реверса двигателей, то открытие створок происходит только после обжатия ВСЕХ опор шасси, т.е. после опускания носа самолёта на пробеге. Это позволяет избежать чрезмерного «взаимодействия» носовой опоры шасси с поверхностью ВПП.

Gammon
"Переворачивать" мозг на "центробежную силу

Имхо, как раз приходится "переворачивать" на центростремительную. В каждой точке вестор скорости направлен перпендикулярно радиусу, т.е. тело стремится лететь прямо, удаляться от центра, т.е. центробежная сила реально есть. Она растягивает веревку, которая своими упругими силами обеспечивает центростремительную. Равенство центробежной и центростремительной как раз и обеспечивает устойчивое движение.
Принцип Даламбера рулит! ;)

613445:
Какого Вы мнения о КБ! :)
вытяжения тросов дают на первом курсе института .Не проверка (отсутствие тех карты)их состояния в эксплуатации-детская ошибка, Даже на кранах эти проверки -НЕЧТО!

Проверка состояния и натяжения тросовой проводки ЕСТЬ. Выполняется регулярно.
НЕТ проверки возможности попадания аРУД на площадку МОТ при "СТРАВЛЕННОМ" (НЕСРАБОТАВШЕМ) реверсе. Проверить это ФАКТИЧЕСКИ можно только приложив нерасчетные усилия.

vany.ivanov2014:
Проверка состояния и натяжения тросовой проводки ЕСТЬ. Выполняется регулярно.
НЕТ проверки возможности попадания аРУД на площадку МОТ при "СТРАВЛЕННОМ" (НЕСРАБОТАВШЕМ) реверсе. Проверить это ФАКТИЧЕСКИ можно только приложив нерасчетные усилия.

Уточните, плиз, что имеется в виду под "Стравленном" (не сработавшем)?

2 Gammon:
и конечно
2 PACS 54:

"Простите меня дурака старого.."
Вы абсолютно правы!

Из правильных исходных постулатов я сделал СОВЕРШЕННО неверные выводы!
Не знаю КАК такое могло случиться!
Во сне я увидел истину... Проснулся краснея от стыда среди ночи.

Понял, что называл сегодня весом силу тяжести m*g, воздействующую на тело и ВСЕ мои ошибки отсюда.
Конечно же ни самолет в воздухе ни дирижабль в полете ни ракета не имеют веса!
А также подводная лодка.
Потому что у них у всех нет ни опоры ни подвеса и просто смысл самого ВЕСА пропадает.

Невесомость же- это отсутствие каких бы ты то ни было помех телу свободно падать под действием силы тяжести.
Еще раз - ПРОСТИТЕ!

Эндокринологу респект.

Лонжерон:

Уточните, плиз, что имеется в виду под "Стравленном" (не сработавшем)?

????????????????????????????? Вы только что учили меня что такое времясрабанывания реверса, а сейчас задаете такие вопросы???????????????????? Мдя......
"стравленный" реверс означает, что стравленно давление в г\с реверса, остается давление азота в г\а реверса. Это делается для того, что бы при переводе РУР на земле (допустим при ТО или каких либо проверках) не происходила перекладка створок реверса.


П.С.Лонжерон:
ответ написал на почту vasilf по реальному алгоритму формиования сообщения а не по ПРИДУМАННОМУ ваней ивановым.

я главным образом прошу выложить сюда мой ответ чтобы его смог прочесть ваня иванов.
и не ПОНТИТЬ тут по любому поводу.

В данном случае выглядите глупо Вы, потому что делаете выводы с того, "КАК МОЙША НАПЕЛ".

Ну по-проще, хотя странно, что такие вещи надо РАЗЖЕВЫВАТЬ ВАМ -

Тут один товарищ "специалист-пенсионер-военный" крупно обделался в споре, затем сказал что сделал это намеренно, что бы проверить мою компетентность ))))) Потом тихонько испарился с ветки...
Так вот, в следующем посте я покажу Вам, что такое время перекладки реверса с помощью файлов расшифровки.
Я специально процитировал Ваши сообщения. Прежде чем писать в таком тоне Вы бы вникли в суть вопроса, если Вам не хватает квалификации.

P.S. Для знающих форум - как прикрепить изображения?

2 vany.ivanov2014:

P.S. Для знающих форум - как прикрепить изображения?


Разместите где нибудь и дайте ссылку

Вообще_то_я_эндокринолог:
Конечно же ни самолет в воздухе ни дирижабль в полете ни ракета не имеют веса!
А также подводная лодка.
Потому что у них у всех нет ни опоры ни подвеса и просто смысл самого ВЕСА пропадает.
/////////
А Вы, часом, с самолётом здесь не переборщили?
Да и ракета - только на стадии баллистического полёта.

vany.ivanov2014:
Вы только что учили меня что такое времясрабанывания реверса, а сейчас задаете такие вопросы???????????????????? Мдя......
"стравленный" реверс означает, что стравленно давление в г\с реверса, остается давление азота в г\а реверса. Это делается для того, что бы при переводе РУР на земле (допустим при ТО или каких либо проверках) не происходила перекладка створок реверса.

Ну отчего же так сразу то так "мдя"...? :)))) Я просил не "объяснить", а "уточнить", потому что мне не совсем понятен был наряду со "стравленным" "(несработавший").


Тут один товарищ "специалист-пенсионер-военный" крупно обделался в споре, затем сказал что сделал это намеренно, что бы проверить мою компетентность ))))) Потом тихонько испарился с ветки...
Так вот, в следующем посте я покажу Вам, что такое время перекладки реверса с помощью файлов расшифровки.
Я специально процитировал Ваши сообщения. Прежде чем писать в таком тоне Вы бы вникли в суть вопроса, если Вам не хватает квалификаци

Ошибаться могут все, а обделываться в сорти...жаргон такой в RW принят? :))))
Я, если уж Вы про квалифификацию "в сути вопроса" с 1989 года.
На примере расшифровки говорите? :) Ну посмотрим, откуда "дровишки"!!!?

Расшифровка была взята с ДИАГНОЗА. Полет выбран с переводом РУР до обжатия.
Картинка 1. http://imgdisk.ru/images/onAD.jpg
Картинка 2. http://imgdisk.ru/images/EBP3L.jpg
Картинка 3. http://imgdisk.ru/?v=oUXwL.jpg
Картинка 4. http://imgdisk.ru/images/cW87l.jpg
Теперь комментарии:
1.Видим сообщение и время его формирования. (1:37:32. Далее буду писать секунды для простоты понимания).
2.Время включения РУР (27я секунда) шасси еще не обжаты.
3.Время обжатия шасси и срабатывание замков реверса (30я секунда).
4.Время срабатывания реверса (32я секунда).
Подведем итоги.
ЭВС на 27сек. включил РУР, на 30ой обжались шасси и сработали замки ревеса, на 32ой створки реверса полностью открылись. Время ПЕРЕКЛАДКИ реверса составило 2 сек. Сообщение о том, что «время перекладки РУ на обратную тягу больше нормы» сформировалось по тому, что время от ПЕРЕВОДА РУР до ПОЛНОГО ОТКРЫТИЯ СТВОРОК РЕВЕРСА составило 5 (и более) секунд.

vany.ivanov2014:

Расшифровка была взята с ДИАГНОЗА. Полет выбран с переводом РУР до обжатия.
Картинка 1. http://imgdisk.ru/images/onAD.jpg
Картинка 2. http://imgdisk.ru/images/EBP3L.jpg
Картинка 3. http://imgdisk.ru/?v=oUXwL.jpg
Картинка 4. http://imgdisk.ru/images/cW87l.jpg
Теперь комментарии:
1.Видим сообщение и время его формирования. (1:37:32. Далее буду писать секунды для простоты понимания).
2.Время включения РУР (27я секунда) шасси еще не обжаты.
3.Время обжатия шасси и срабатывание замков реверса (30я секунда).
4.Время срабатывания реверса (32я секунда).
Подведем итоги.
ЭВС на 27сек. включил РУР, на 30ой обжались шасси и сработали замки ревеса, на 32ой створки реверса полностью открылись. Время ПЕРЕКЛАДКИ реверса составило 2 сек. Сообщение о том, что «время перекладки РУ на обратную тягу больше нормы» сформировалось по тому, что время от ПЕРЕВОДА РУР до ПОЛНОГО ОТКРЫТИЯ СТВОРОК РЕВЕРСА составило 5 (и более) секунд.

Я бы заменил термин "включение РУР", который может ввести в заблуждение, на "перевод РУР на ОТ".
И еще вопрос - на сколько менялся аРУД при приложении большого усилия к РУР по сравнению с нормальным усилием?
Спасибо!

middlefinger:
Я бы заменил термин "включение РУР", который может ввести в заблуждение, на "перевод РУР на ОТ".
И еще вопрос - на сколько менялся аРУД при приложении большого усилия к РУР по сравнению с нормальным усилием?
Спасибо!

Вы абсолютно правы! Но я пытался писать для широких масс. ))))))
Боюсь я не совсем понял Ваш вопрос...

Виктор А:

Вообще_то_я_эндокринолог:
Конечно же ни самолет в воздухе ни дирижабль в полете ни ракета не имеют веса!
А также подводная лодка.
Потому что у них у всех нет ни опоры ни подвеса и просто смысл самого ВЕСА пропадает.
/////////
А Вы, часом, с самолётом здесь не переборщили?
Да и ракета - только на стадии баллистического полёта.

Да вроде не переборщил...
Ну давайте еще раз подумаем.

Если прицепить к весам тело и погрузить в воду, то в случае если выталкивающая сила равна силе тяжести действующей на тело- получим нулевые показания весов.
По аналогии дирижабль (просто с водой понятнее получается).
В случае с самолетом еще труднее понять силу тяжести в ГП полностью компенсирует подъемная сила поэтому показания весов должны быть 0. G= Y-mg... но это все имеет смысл если рассматривать самолет как единое тело.

С ракетой еще сложнее понять.
Вот ракета стоит на старте - ее вес условно 100тонн*g на весах старта.
При запуске двигателей и в самом начале старта за счет увеличения тяги - весы покажут уменьшение веса ракеты и после перехода веса через 0 появится отрицательный вес и ракета отделится от старта - взлетит с отрицательным весом как покажут весы старта если ракету привязать к стартовым весам.
Если же мы станем взвешивать тела внутри самой ракеты, то это уже совершенно другая ситуация , ибо тут сами весы движутся с ускорением от земли и вес взвешенного тела внутри ракеты будет больше чем на старте.

Эти все заморочки меня видимо и запутали сначала.

Уважаемые участники! Скажите, а КВС летает на одной и той-же машине, или на какой прикажут? То что 2П и БИ кочуют от КВС к КВС, я понял, т.е. понятие "экипаж", как в том самом "Экипаже" сегодня отсутствует даже в лётной его части, не говоря уже о бортпроводниках.
Я правильно понял, что не на всех ТУ-204 есть блокировка перекладки створок реверса по обжатию стоек? Т.е. в Редах, есть например машина ...20 или более старая, и она не имеет такой блокировки и позволяет включать реверс и добиваться перекладки створок даже в полёте?
К чему собственно вопросы:
Предполагаю, что Шмелёв, вероятно ВСЕГДА включавший реверс на максимальный после касания, получал такие действия при посадке:
Касание-РУР на мах- ... далее варианты - ПЕРВЫЙ: самолёт гружёный, скорость более-менее нормальная, самолёт приседал и стойки обжимались, выпускались интерцепторы и ВТ, и ПЕРЕКЛАДЫВАЛИСЬ створки реверса. Всё благополучно тормозилось.
ВТОРОЙ: самолёт пустой - не часто наверное приходилось сажать, и предположу, что при описанном выше алгоритме действий ПРОСТО ВЕЗЛО! Не случилось ему попереваливаться с одной стойки на другую из-за метео или ещё почему, и всё шло как обычно.
И ещё, собственно, почему я интересовался наличием блокировки на других Редовских машинах и пересаживанием КВС с одной машины на другую, в том числе с ТУ-204-100 на ТУ-204-100В. На посадках без пассажиров, этому КВС ВОЗМОЖНО попадалась машина без блокировки, и он благополучно включал реверс и перекладывались створки, при том, что машина ещё свистела над полосой, но при срабатывании реверса мягко присаживалась, обжимала стойки и выпускала всё что нужно.
Естественно, необходимость ручного выпуска интерцепторов была ему неведома. Не в смысле знания теории и РЛЭ естественно, а в смысле практического использования.

В итоге: КВС, вопреки РЛЭ, создал свой собственный алгоритм действий при посадке ДАННОГО ТИПА, и всё всегда было "мягко", как тут или на соседнем форуме писали "вода в стакане не прольётся".

ПРОСТО ВЕЗЛО, по тем или иным причинам, но рано или поздно, мина замедленного действия, основанная на не соблюдении РЛЭ, сработала. Вдруг! При том, что сделал всё как всегда, машина отреагировала иначе чем привык, вот и ступор, вот и не понимание процесса и соответственно не способность выбора альтернативного способа остановить машину. Другими словами, мне кажется, лётчик не понимал, к чему именно может привести его алгоритм, т.е. не понимал, что именно он нарушает. Если не очень понятно выразился, то как пример: я езжу быстро по скользкой дороге, т.е. нарушаю безопасное вождение, и всё нормально едется, НО! я твёрдо знаю, что это может привести к заносу, и в этом случае, необходимо отреагировать рулём, не трогая тормоз. Я нарушаю, но представляю возможные последствия этого и КАК ДЕЙСТВОВАТЬ. Получится "поймать" автомобиль или нет, это уже другой вопрос, пример условный.
Похоже, что возможное когда-то необжатие приведёт к неожиданной реакции машины, и необходимо будет осуществить не привычные (какие?)действия для нормализации ситуации (выпуск интерцепторов), лётчиком не продумывалось.
Я не лётчик. Я занимался кассовой работой ещё в ГОСБАНКЕ СССР, в том числе разбором ЧП связанных с выявлением излишков или недостач денег. Так вот мой наставник так говорил " Инструкцию всегда нарушают по мелочам, и это всегда сходит с рук. Мы знаем об этих нарушениях, но часто закрываем на них глаза, и всё в порядке. НО! Когда случается ЧП, то в результате расследования ВСЕГДА выясняется, что было нарушение инструкции, то самое, мелкое, на которое принято закрывать глаза, но сегодня, именно оно и явилось причиной ЧП!".

Похоже так случилось и в этой ситуации...

vany.ivanov2014:
Подведем итоги.
ЭВС на 27сек. включил РУР, на 30ой обжались шасси и сработали замки ревеса, на 32ой створки реверса полностью открылись. Время ПЕРЕКЛАДКИ реверса составило 2 сек. Сообщение о том, что «время перекладки РУ на обратную тягу больше нормы» сформировалось по тому, что время от ПЕРЕВОДА РУР до ПОЛНОГО ОТКРЫТИЯ СТВОРОК РЕВЕРСА составило 5 (и более) секунд.

Ну чтож, подведём....
Приведенный алгоритм для расчёта времени перекладки РУ характерен для самолётов без блокировки включения реверса по концевикам. Если пример с такой машины, то расчёт надо выполнять именно от момента перевода РУР и всё правильно.
Если это самолёт с блокировкий, то читайте перепост моего сообщения от vasilf за 30/01/2013 04::47:00.
Там чёрнвм по-белому написано: "...при устойчивом формировaнии "Шaсси обжaто" и "земля-воздух"."
В Вашем примере сигнал обжатия стоек прошёл на 30-й сек, на 32 - сформировался "Рев_ВКЛ". Время перекладки - 2 сек. Сообщение формироваться не должно.
Так с какого самолёта самолёта картинки и почему, если с блокировкой, сформировалось сообщение вопреки алгоритму?

vany.ivanov2014:

middlefinger:
Я бы заменил термин "включение РУР", который может ввести в заблуждение, на "перевод РУР на ОТ".
И еще вопрос - на сколько менялся аРУД при приложении большого усилия к РУР по сравнению с нормальным усилием?
Спасибо!

Вы абсолютно правы! Но я пытался писать для широких масс. ))))))
Боюсь я не совсем понял Ваш вопрос...

Раскрываю вопрос.
Как я понял, после случая во Внуково проверяли на ТУ-204, на сколько можно задвинуть аРУД при приложении большого усилия к РУР, и Вы тоже принимали участие в таких работах.
Мой вопрос - если поставить с помощью РУР кулачок блокировки МУБ на упор на направляющую, засечь аРУД, а потом приложить усилие к РУР килограмм 20, то на сколько увеличится аРУД, т.е. какова податливость двигательной системы управления?

Уважаемые участники! Скажите, а КВС летает на одной и той-же машине, или на какой прикажут? То что 2П и БИ кочуют от КВС к КВС, я понял, т.е. понятие "экипаж", как в том самом "Экипаже" сегодня отсутствует даже в лётной его части, не говоря уже о бортпроводниках.
Я правильно понял, что не на всех ТУ-204 есть блокировка перекладки створок реверса по обжатию стоек? Т.е. в Редах, есть например машина ...20 или более старая, и она не имеет такой блокировки и позволяет включать реверс и добиваться перекладки створок даже в полёте?
К чему собственно вопросы:
Предполагаю, что Шмелёв, вероятно ВСЕГДА включавший реверс на максимальный после касания, получал такие действия при посадке:
Касание-РУР на мах- ... далее варианты - ПЕРВЫЙ: самолёт гружёный, скорость более-менее нормальная, самолёт приседал и стойки обжимались, выпускались интерцепторы и ВТ, и ПЕРЕКЛАДЫВАЛИСЬ створки реверса. Всё благополучно тормозилось.
ВТОРОЙ: самолёт пустой - не часто наверное приходилось сажать, и предположу, что при описанном выше алгоритме действий ПРОСТО ВЕЗЛО! Не случилось ему попереваливаться с одной стойки на другую из-за метео или ещё почему, и всё шло как обычно.
И ещё, собственно, почему я интересовался наличием блокировки на других Редовских машинах и пересаживанием КВС с одной машины на другую, в том числе с ТУ-204-100 на ТУ-204-100В. На посадках без пассажиров, этому КВС ВОЗМОЖНО попадалась машина без блокировки, и он благополучно включал реверс и перекладывались створки, при том, что машина ещё свистела над полосой, но при срабатывании реверса мягко присаживалась, обжимала стойки и выпускала всё что нужно.
Естественно, необходимость ручного выпуска интерцепторов была ему неведома. Не в смысле знания теории и РЛЭ естественно, а в смысле практического использования.

В итоге: КВС, вопреки РЛЭ, создал свой собственный алгоритм действий при посадке ДАННОГО ТИПА, и всё всегда было "мягко", как тут или на соседнем форуме писали "вода в стакане не прольётся".

ПРОСТО ВЕЗЛО, по тем или иным причинам, но рано или поздно, мина замедленного действия, основанная на не соблюдении РЛЭ, сработала. Вдруг! При том, что сделал всё как всегда, машина отреагировала иначе чем привык, вот и ступор, вот и не понимание процесса и соответственно не способность выбора альтернативного способа остановить машину. Другими словами, мне кажется, лётчик не понимал, к чему именно может привести его алгоритм, т.е. не понимал, что именно он нарушает. Если не очень понятно выразился, то как пример: я езжу быстро по скользкой дороге, т.е. нарушаю безопасное вождение, и всё нормально едется, НО! я твёрдо знаю, что это может привести к заносу, и в этом случае, необходимо отреагировать рулём, не трогая тормоз. Я нарушаю, но представляю возможные последствия этого и КАК ДЕЙСТВОВАТЬ. Получится "поймать" автомобиль или нет, это уже другой вопрос, пример условный.
Похоже, что возможное когда-то необжатие приведёт к неожиданной реакции машины, и необходимо будет осуществить не привычные (какие?)действия для нормализации ситуации (выпуск интерцепторов), лётчиком не продумывалось.
Я не лётчик. Я занимался кассовой работой ещё в ГОСБАНКЕ СССР, в том числе разбором ЧП связанных с выявлением излишков или недостач денег. Так вот мой наставник так говорил " Инструкцию всегда нарушают по мелочам, и это всегда сходит с рук. Мы знаем об этих нарушениях, но часто закрываем на них глаза, и всё в порядке. НО! Когда случается ЧП, то в результате расследования ВСЕГДА выясняется, что было нарушение инструкции, то самое, мелкое, на которое принято закрывать глаза, но сегодня, именно оно и явилось причиной ЧП!".

Похоже так случилось и в этой ситуации...

Вообще_то_я_эндокринолог:
Ну давайте еще раз подумаем.
Если прицепить к весам тело и погрузить в воду, то в случае если выталкивающая сила равна силе тяжести действующей на тело- получим нулевые показания весов.
По аналогии дирижабль (просто с водой понятнее получается).
В случае с самолетом еще труднее понять силу тяжести в ГП полностью компенсирует подъемная сила поэтому показания весов должны быть 0. G= Y-mg... но это все имеет смысл если рассматривать самолет как единое тело.

С ракетой еще сложнее понять.
.........
Да что-то и сам призадумался...
Но - нет веса у ракеты в баллистическом полёте - нет веса и у космонавтов.
А у аэронавтов, подводников и паксов - всё при них...
Случай с самолётом и ПЛ - две больших разницы.
Самолёту нужна опора. Как и ракете на разгоне.Воздух или струя от двигателя.
Подъёмная сила равна весу - опираемся на воздух. Подъёмная сила меньше веса - нужна допподержка от шасси и перераспределение веса по разным точкам опоры - воздух и бетон...
Нужно термины уточнять, наверное...

Эндокринолог:
Вот ракета стоит на старте - ее вес условно 100тонн*g на весах старта.
При запуске двигателей и в самом начале старта за счет увеличения тяги - весы покажут уменьшение веса ракеты и после перехода веса через 0 появится отрицательный вес и ракета отделится от старта - взлетит с отрицательным весом как покажут весы старта если ракету привязать к стартовым весам.
Если же мы станем взвешивать тела внутри самой ракеты, то это уже совершенно другая ситуация , ибо тут сами весы движутся с ускорением от земли и вес взвешенного тела внутри ракеты будет больше чем на старте.

Виктор А: Вес - это сила относительно точки опоры.Относительно стартового стола ракета тоже будет весить в начальный момент больше - так же, как и космонавты.
Похоже, без точки опоры это понятие - вес- теряет смысл.

Реверс – устройство (комбинация устройств и механизмов), предназначенное для ТОРМОЖЕНИЯ.
И больше не для чего другого.
Активируя реверс, пилот ждёт только ТОРМОЖЕНИЯ.
И больше ничего другого.

У реверса должно быть только два состояния:
1) обратная тяга
2) реверс не работает

Не должно НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ устройство, именуемое «реверс», производить любые какие-либо действия кроме ТОРМОЖЕНИЯ.

Всё остальное (про блокировки концевиками, пересиливание промежуточных площадок и пр.) – от лукавого.

Касательно технологии работы экипажа Ту-204 при посадке.
Настоящие танцы с бубнами: «включил реверс–смотри на лампочки-жди 6 сек.- не горят, думай (не сработала автоматика или перегорели лампочки или мы ещё не сели)-выключи и работай за автоматику.

Пока производителем в алгоритм включения реверса на режим больше МГ не будет введён сигнал «створки переложились и на замках» как основной и безусловный, производитель самолёта ОБЯЗАН изменить порядок действий экипажа до простого и понятного всем:
«зашли по глиссаде – прошли знаки – выпуск интерцепторов ВРУЧНУЮ – реверс при необходимости».

Вообще_то_я_эндокринолог:
... сегодня всю ночь ворочался с боку на бок ... плавающая НАДВОДНАЯ лодка: давление на ее дне МОЖНО ли рассматривать в качестве "распределенного веса" ... или нет? С другой стороны, предположим, что этот водоем с плавающей лодкой замерз. ПОЛОЖИВ изменение плотности воды при замерзании и изменение линейных размеров лодки при охлаждении нулевыми ... получим АБСОЛЮТНО ТО ЖЕ давление, но уже называемое РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ВЕСА по площади контакта твердых тел. Аналогично и с подводной лодкой, вмерзшей в лед... Так что, видимо, переборщили Вы и в начале, и в конце. Честно говоря, я сам уже не знаю, как правильно.
Вообще, понятие "вес" - одно из самых "мутных" в физике, посему предлагаю с ним закончить.

А по теме: при "брякании" самолета об землю амортстойки сжимаются, затем "отдают" запасенную при сжатии энергию. Если бы АМОРТИЗАТОРОВ не было - то скорость отскока была бы равна скорости "брякания", по скорости и координате получаем полуволны синусоиды. Амортизаторы гасят, но не всЁ, тем более что пневматики (в которых энергия практически не рассеивается) помогают. Аналогично и с внезапно возникающим ВЕСОМ (если точнее, разницей P=mg-Y): если при РАЗЖАТЫХ стойках на нулевой высоте ВНЕЗАПНО понзить подъемную силу крыла - то эта сила сожмет стойки, при этом в процессе сжатия появится вертикальная скорость, самолет пройдет равновесное положение, амортстойки начнут разжиматься ... опять колебательный процесс, опять "синусоида". Ну так вот, если вторую синусоиду "запустить" в противофазе с первой - то колебаний НЕ ВОЗНИКНЕТ. Вообще. Даже без амортизаторов - самолет "прилипнет". Это если упрощенно.
Еще раз, в гипотетических цифрах: при подходе самолета на вертикальной скорости 1 м/с амортстойки прожимаются при "брякании" на 0.2 м (в этот момент еще mg=Y!!), и этот самый момент мы прикладываем 0.5mg, вдвое уменьшив Y, при этом, в случае если обжатие амортстоек под приложенными 0.5mg должно быть по характеристике _РОВНО_ 0.2 м, то, разумеется, "обратный" ход стойки при этом НЕ НАЧНЕТСЯ!!
Разумеется, каждой характеристике стоек и каждой массе самолета и каждой длительности выхода интерцепторов и проч.и проч. будет соответствовать СВОЙ оптимальный момент выпуска интерцепторов, позволяющий получить подобный эффект - но, тем не менее, ИМХО, эффект "прилипания" получить можно!

aneg 1. Для Вообше_то_я_эндокринолог.С уважением ознакомился бы с подробностями в, , несуразности и банальностью, , в моем посте .
aneg 2. Для Марцел_Олди. Разговор ведется о АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ торможения , которым пользуются на земле в критической ситуации, когда время поджимает, а ВПП кончается .Не убирают же шасси при посадке(хотя и возможно )и т.п
С уважением-aneg

Лонжерон:
Приведенный алгоритм для расчёта времени перекладки РУ характерен для самолётов без блокировки включения реверса по концевикам. Если пример с такой машины, то расчёт надо выполнять именно от момента перевода РУР и всё правильно.

Вы продолжаете меня удивлять
1. Самолет с блокировкой. (у нас все с блокировками))))
2. Если самолет без блокировки, то когда по Вашему у него должны открыться замки реверса???
3. "то расчёт надо выполнять именно от момента перевода РУР и всё правильно." что правильно???
что произойдет при переводе РУР?

почему, если с блокировкой, сформировалось сообщение вопреки алгоритму?


Почему в РЛЭ написано, что при посадке с одной невыпущенной основной опорой шасси ВКЛЮЧИТЬ реверс того двигателя где опора выпущена??? Он включится?

П.С. Я каждый день работаю на этом типе и по должности приходится вникать во все дефекты-отказы-вопросы-расшифровки-работа с ЛО и т.п. Во ВСЕ на ВСЕМ парке.

P.S. Вы лучше подскажите откуда эта инфа:
Лонжерон:
Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями. В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Если прицепить к весам тело и погрузить в воду, то в случае если выталкивающая сила равна силе тяжести действующей на тело- получим нулевые показания весов.
По аналогии дирижабль (просто с водой понятнее получается).
В случае с самолетом еще труднее понять силу тяжести в ГП полностью компенсирует подъемная сила поэтому показания весов должны быть 0. G= Y-mg... но это все имеет смысл если рассматривать самолет как единое тело.

С ракетой еще сложнее понять.
Вот ракета стоит на старте - ее вес условно 100тонн*g на весах старта.
При запуске двигателей и в самом начале старта за счет увеличения тяги - весы покажут уменьшение веса ракеты и после перехода веса через 0 появится отрицательный вес и ракета отделится от старта - взлетит с отрицательным весом как покажут весы старта если ракету привязать к стартовым весам.
Если же мы станем взвешивать тела внутри самой ракеты, то это уже совершенно другая ситуация , ибо тут сами весы движутся с ускорением от земли и вес взвешенного тела внутри ракеты будет больше чем на старте.

Если весы с телом в воду погружать и ждать, когда они ноль покажут....то это то же самое, что безмен с гирей на ладонь опускать....вес ПРИМЕТ рука, а весы ноль покажут. Вес никуда не девается....вес это СИЛА. Она перестала действовать на весы, но эта сила действует теперь на руку. Положите тензодатчик на ладонь - он покажет тот же ВЕС, что и весы до этго. И вес (силу тяжести) дирижабля и вес подводной лодки уравновешивает выталкивающая сила воздуха и воды. Она давит ВВЕРХ, вес ВНИЗ. Силы никуда не исчезли, они просто уравновесились. Так же лифт с вами опускается. Пока тросы натянуты - вы видите вес....как только лифт на опору "приземлится" - тросы свободно висят...а вес опора примет.
С ракетой во время старта тоже(невесомость лучше не брать) тоже....вес принимает силовая рама двигателя...а весы на старте показывают уменьшение.
Самолёт тоже так же. Неважно, на воздух опирается или на ложементы на земле....крыло несёт полный вес конструкции. Можно кругом не весы, а датчики поставить....они будут показывать СИЛУ. В невесомости происходит движение по инерции...а оно осуществляется без участия силы.

korvl22001:
В невесомости происходит движение по инерции...а оно осуществляется без участия силы.

Межгалактическое пространство не рассматриваем. На низкой околоземной орбите Вы силу всемирного тяготения, обеспечивающую свободное падение с ускорением порядка 9.8 м/с.с куда дели?

korvl22001:
Если весы с телом в воду погружать и ждать, когда они ноль покажут....то это то же самое, что безмен с гирей на ладонь опускать....вес ПРИМЕТ рука, а весы ноль покажут.
===========
Под пружинные весы весов положите магнит, на весы - железную гирю. Отличается ли показываемый весами "вес" от mg? Объясните полученный эффект. В какой точке (-их, -ах) приложен вес гири?

middlefinger:
Мой вопрос - если поставить с помощью РУР кулачок блокировки МУБ на упор на направляющую, засечь аРУД, а потом приложить усилие к РУР килограмм 20, то на сколько увеличится аРУД, т.е. какова податливость двигательной системы управления?

Да я вроде все это подробно описывал....
При установке РУР на МР от -14 до -20 кулачок должен упираться в направляющую. РУР на МР ставится (в любых случаях)практически без усилий (~ 2кг), можно двумя пальцами.
При пересиливании до упора, аРУД в БОЛЬШИНСТВЕ случаев доходит до -27 -30. Что обеспечивает блокировку повышения режима при несработавшем реверсе.
В нескольких случаях на всем парке ТУ-204\214 при пересиливании (~20-25кг)были выявлены показания аРУД -33 -34, что при условиях:
1.перевод, пересиливание и удерживание РУР на МОТ сразу без промежуточного положения.
2.несрабатывание реверса по каким либо причинам.
могло привести к получению прямой тяги (а в случаях с 049 и 047 и привело).

Лонжерон:

vany.ivanov2014:
Подведем итоги.
ЭВС на 27сек. включил РУР, на 30ой обжались шасси и сработали замки ревеса, на 32ой створки реверса полностью открылись. Время ПЕРЕКЛАДКИ реверса составило 2 сек. Сообщение о том, что «время перекладки РУ на обратную тягу больше нормы» сформировалось по тому, что время от ПЕРЕВОДА РУР до ПОЛНОГО ОТКРЫТИЯ СТВОРОК РЕВЕРСА составило 5 (и более) секунд.

Ну чтож, подведём....
Приведенный алгоритм для расчёта времени перекладки РУ характерен для самолётов без блокировки включения реверса по концевикам. Если пример с такой машины, то расчёт надо выполнять именно от момента перевода РУР и всё правильно.
Если это самолёт с блокировкий, то читайте перепост моего сообщения от vasilf за 30/01/2013 04::47:00.
Там чёрнвм по-белому написано: "...при устойчивом формировaнии "Шaсси обжaто" и "земля-воздух"."
В Вашем примере сигнал обжатия стоек прошёл на 30-й сек, на 32 - сформировался "Рев_ВКЛ". Время перекладки - 2 сек. Сообщение формироваться не должно.
Так с какого самолёта самолёта картинки и почему, если с блокировкой, сформировалось сообщение вопреки алгоритму?


Лонжерон
Не соглашусь с Вами, судя по расшифровке самолёт с блокировкой реверса по обжатию стоек. Сообщение "Время перекладки РУ ... больше нормы" сформировала программа расшифровки, далее, зная что реверс блокирован, смотрим момент обжатия амортизаторов и включение РУ, и грамотно отписываемся, что всё в ТУ. Скорее всего это косяк программы, не имеющей поправки на блокировку концевиками стоек.

Надо исходить из того, что сила тяжести это на самом деле не сила, а результат искривления пространства, тогда все встает на свои места.

в догонку
при срабатывании реверса РУР на МОТ из промежуточного положения переводится тоже практически без усилий, ну может чуть больше чем на МР.

comrade:
Скорее всего это косяк программы, не имеющей поправки на блокировку концевиками стоек.

Я Вас умоляю

vany.ivanov2014:

comrade:
Скорее всего это косяк программы, не имеющей поправки на блокировку концевиками стоек.

Я Вас умоляю

Если бы программа это знала, то не выдала бы сообщение, а сама бы посчитала время от обжатия стоек до включения реверса.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Конечно же ни самолет в воздухе ни дирижабль в полете ни ракета не имеют веса!
А также подводная лодка.


Да ты чо?!!!

comrade:

Если бы программа это знала, то не выдала бы сообщение, а сама бы посчитала время от обжатия стоек до включения реверса.

Если бы РУРы были переведены допустим через 5сек после обжатия? Откуда пойдет отчет времени? )))
Если допустим одна стойка не обжата, РУРы переведены, все это продолжается 8 сек. до обжатия второй стойки, через 5 сек. в КИСС вывалилось "ДВИГАТЕЛЬ 1 РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН" (тоже и для другого), после обжатия реверсА срабатывают и время ФАКТИЧЕСКОЙ перекладки створок 2 сек., что будет (или должно быть)))) в расшифровке?

Уточнение....
через 5 сек после перевода РУР

Македонский:

to Вообще_то_я_эндокринолог

Я уже успокоился и нижайше прошу вашу маму разрешить поместить ваши посты про подводную лодку и веса у меня на сайте в разделе "Юмор" в теме "Российское образование - самое лучшее в мире".
Пусть Ньютону будет стыдно.

Архимед, баллистика, 1-а космическая скорость...
Окончательные выводы, что в кабине экипажа самолётов Ту-204 сидят дураки, в ОКБ Туполева работают дураки, потому что сделали дурацкий самолёт по причине того, что в нём реализована слишком дурацкая защита от дураков в кабине экипажа...

Вот такие печальные выводы напрашиваются...

Пора обжимать хоть один концевик и тормозить эту тему форума...
Давайте же, хоть вручную, выпустим интерцепторы и нажмём на тормоз,
реверс не включаем! ;-)))

vany.ivanov2014
Я не спорю. Просто это жизненный косяк, который при желании можно было бы и исправить, но кому-то удобнее так, что бы пришёл человек поводил пальцем по графику и посчитал настоящее время перекладки.

vany.ivanov2014:
Вы продолжаете меня удивлять
1. Самолет с блокировкой. (у нас все с блокировками))))
2. Если самолет без блокировки, то когда по Вашему у него должны открыться замки реверса???
3. "то расчёт надо выполнять именно от момента перевода РУР и всё правильно." что правильно???
что произойдет при переводе РУР

А Вы - меня!:):):)
1. У кого "у ВАС"?! Половина Ту-204 и старые 214 таких блокировок не имеют. Тем более как-то Вы писали, что начинали с 214, т.е. на тех, где блокировки не было. Нет? :)
2. Не по-моему и не по-Вашему, а по РТЭ. Смотрите там.
3. Правильно то, что если самолёт без блокировки, то интервал перекладки надо брать от момента перевода РУР в промежуточный. Если с блокировкой - от условия по РУР промежуточный, + замок +"шасси"+"Земля-воздух". Ну предельно же ясно то всё!

почему, если с блокировкой, сформировалось сообщение вопреки алгоритму?

А это уже надо спрашивать у Вас, что у Вас за программа и почему сообщение сформировалось, вопреки алгоритму? Повторяю. При наличии блокировки сообщение о повышенном времени перекладки РУ в Вашем примере сформироваться не должно.

Почему в РЛЭ написано, что при посадке с одной невыпущенной основной опорой шасси ВКЛЮЧИТЬ реверс того двигателя где опора выпущена??? Он включится?

Вот ей богу - не знаю! Опять же - наличие/отсутствие блокировки. Вы не путаете, случаем?
Если есть блокировка по обжатию - утверждать не могу, тут не в курсе, думаю не включится.

П.С. Я каждый день работаю на этом типе и по должности приходится вникать во все дефекты-отказы-вопросы-расшифровки-работа с ЛО и т.п. Во ВСЕ на ВСЕМ парке.

Я рад за Вас, но или у Вас путаница, или Вы путаете меня, на примере с невыпущенным шасси.


comrade:
Лонжерон
Не соглашусь с Вами, судя по расшифровке самолёт с блокировкой реверса по обжатию стоек. Сообщение "Время перекладки РУ ... больше нормы" сформировала программа расшифровки, далее, зная что реверс блокирован, смотрим момент обжатия амортизаторов и включение РУ, и грамотно отписываемся, что всё в ТУ. Скорее всего это косяк программы, не имеющей поправки на блокировку концевиками стоек.

Я же только раньше написал, какой алгоритм! Вы ж прочитали!
И какой программы косяк? Алгоритм правильный. "Ищите на третьей планете" (с).
Т.е. может программа то недоработанная? ;)
А как Вы, "судя по расшифровке" определяете - с блокировкой, или нет? Очень интересно.

Норд:

Так вот мой наставник так говорил "Инструкцию всегда нарушают по мелочам, и это всегда сходит с рук. Мы знаем об этих нарушениях, но часто закрываем на них глаза, и всё в порядке. НО! Когда случается ЧП, то в результате расследования ВСЕГДА выясняется, что было нарушение инструкции, то самое, мелкое, на которое принято закрывать глаза, но сегодня, именно оно и явилось причиной ЧП!".


Тут было не одно мелкое нарушение, а, как минимум, три грубых, притом первые два из них совершались осознанно и систематичеки:
1. Завышенная на 40-50 км/ч скорость захода на посадку. При этом (в ситуации отсутствия систематического контроля соблюдения требований РЛЭ экипажем внутри АК путём анализа МСРП) во время предпосадочного брифинга (переговоры записываются СОК) озвучивались скорости, полностью соответствующие РЛЭ - то есть, происходило сознательное искажение информации ради сокрытия факта нарушения. Вдруг всё-таки прослушают, хотя смотреть уж наверняка не будут.
2. Опять-таки, по причине полной бесконтрольности экипажа, систематическое использование чрезвычайной технологии применение реверса вместо стандартной, прямо прописанной в РЛЭ для использования во время посадки. Это вызывало завышенные по сравнению с расчётными нагрузки на МУБ и тросовую проводку, а ТО и регулировка этих механизмов проводились, в лучшем случае, в соответствии с регламентом, который не был расчитан на такие условия эксплуатации. Что привело к выявленному во время проверки нарушению регулировок этих узлов на 3/4 ВС этой АК, при том, что у ВС этого типа других АК такие нарушения носили единичный характер. Станлартная двухступенчатая технология применения реверса ПОЛНОСТЬЮ исключает появление при включении реверса повышенного режима прямой тяги практически при ЛЮБЫХ условиях.
3. Полностью нарушенная (благодаря "особенностям" КВС, проявленным перед этим полётом) технология взаимодействия внутри экипажа, в результате чего КВС в усложнённой (частью его же действиями) ситуации - завышенная скорость захода и предельный боковой ветер - по существу остался один на один с самолётом. При этом БИ не только не выпустил (ожидая команды КВС) интерцепторы вручную, но даже не доложил КВС о невыпуске интерцепторов и ВТ.

Македонский:
to Вообще_то_я_эндокринолог
Я уже успокоился и нижайше прошу вашу маму разрешить поместить ваши посты про подводную лодку и веса у меня на сайте в разделе "Юмор" в теме "Российское образование - самое лучшее в мире".
Пусть Ньютону будет стыдно.

Помещайте. Хихиканье над вещами, в которых "ни ухом ни рылом" - характерные особенности современного общества, характерными срезами которого являются журналистика и образование.

Лонжерон:

Вот ей богу - не знаю! Опять же - наличие/отсутствие блокировки. Вы не путаете, случаем?

Улыбнуло....))))
Для ясности можете уточнить с какой машины введены блокировки? Если нет, я Вам подскажу....)))

Если бы РУРы были переведены допустим через 5сек после обжатия? Откуда пойдет отчет времени? )))
Если допустим одна стойка не обжата, РУРы переведены, все это продолжается 8 сек. до обжатия второй стойки, через 5 сек. после перевода РУР в КИСС вывалилось "ДВИГАТЕЛЬ 1 РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН" (тоже и для другого), после обжатия реверсА срабатывают и время ФАКТИЧЕСКОЙ перекладки створок 2 сек., что будет (или должно быть)))) в расшифровке?

Лонжерон:
А как Вы, "судя по расшифровке" определяете - с блокировкой, или нет? Очень интересно.

http://imgdisk.ru/?v=oUXwL.jpg
Вот здесь посмотрите. Альфа РУД уже давно минус 17, 5, одновременно с обжатием шасси идут разовые команды по реверсу. Не было бы блокировки реверс бы уже давно включился.

2Македонский:а я получил удовольствие из беседы умных людей.о простых вещах.о них мало кто задумывается, а вообще-то интересные точки зрения.юмора нект там, а железнаЯ аргументация, можно сказать, образцовый философский спор. если они получили "мозги" в России. я горжусь нашим образованием...я не подмазываюсь.