vany.ivanov2014:

Боковик (в большинстве случаев), касание, РУР на МР, а одна из стоек еще не обжата. После обжатия обеих стоек срабатывание реверса, время срабатывания - от перевода РУР до полного открытия створок.


Понятно. Спасибо за разъяснение.

LY22:
29 декабря во Внуково второй этап включения реверса так и не наступил. Так что вопрос вполне правомерный.

Прекратите тупить, пока нас, "домохозяев", поганой метлой отсюда не погнали.
Второй этап включения реверса во Внуково наступил - в тот момент, когда произошло приземление и начался пробег самолета. Проблема в том, что это произошло уже за торцом. Читайте предварительную информацию МАК.

2 vany.ivanov2014:

т.е. вы утверждаете что кроме того что было написано в 29/01/2013 [06:10:56]в принципе ничего не возможно? Я так не думаю иногда створки реврс открываются самопроизвольно и в полете и после всех проверок на земле и если это даже происходит очень редко и это не значит что на самолетах(АилиБ) например компьютер не дает команду на малый газ автоматом. Тоже самое может произойти в случае прерванного взлета створки реверса могут не переложиться по какой либо тех проблеме не зависимо от ООШ и концевиков, и хоть это и редкий случай это не значит что не должно быть защиты от прямой тяги до тех пор пока створки полностью не переложаться, ИМХО даже не заряженное ружье стреляет один раз в год, уже доказано примерами что экипаж прямую тягу на пробеге не распознает за безопасно короткое время и происходит катастрофа.На иномарках такая защита есть и режим будет на малом реверсионном и не перейдет на МАКС до полной перекладки створок реверса , я так понимаю на 204 ничего подобного нет, , , ,

LY22:
29 декабря во Внуково второй этап включения реверса так и не наступил. Так что вопрос вполне правомерный.

Прекратите тупить! .. пока нас, "домохозяев", поганой метлой отсюда не погнали.
"Второй этап" включения реверса наступил ровно в тот момент, как произошло приземление и начался пробег ... проблема в том, что это произошло уже за торцом.

DSA76:

А возможно ли получить непосредственно на разбеге сигнал ВОЗДУХ по причине отказа концевиков?

Нет. На земле коцевики РАЗЖАТЫ. В полете ОБЖАТЫ. Если КВ "замерзли" ))) то они остануться в положении "вохдух" после посадки, что сразу будет выявлено.Что бы получить сигнал "воздух" на разбеге надо чем то КВ обжать....

Вообще, зачем было придумывать 2 различные технологии использования реверса?У загнивающих одна и та же технология на все случаи жизни:интерлок-сигнализация-макс реверс, без сигнализации макс реверс не включишь.
Кстати, обратил внимание, что сразу включить макс реверс на RR и PW пытаются пилоты, пришедшие с классических советских типов.Несмотря на постоянные об"яснения, что так делать нельзя, многие постоянно пытаются включить в один приём.Видимо, моторные навыки крепко вбиты.

Gammon:

LY22:
29 декабря во Внуково второй этап включения реверса так и не наступил. Так что вопрос вполне правомерный.

В порядке уточнения.
29-го во Внуково было две посадки Ту-204 RW. В обоих случаях не было сигнала обжатия шасси и , как следствие, перекладки створок реверса. Двигатели работали на прямой тяге.

Три случая за 10 дней! Невзирая на причины отсутствия сигнала обжатия, техническое решение должно гарантированно исключать выход двигателей на повышенную прямую тягу при непереложенных створках, невзирая на степень усилий, приложенных к РУР.

vany.ivanov2014:

Нет. На земле коцевики РАЗЖАТЫ. В полете ОБЖАТЫ. Если КВ "замерзли" ))) то они остануться в положении "вохдух" после посадки, что сразу будет выявлено.Что бы получить сигнал "воздух" на разбеге надо чем то КВ обжать....

Спасибо. Остается вариант отказа механизма перекладки....

Пользуясь случаем, спрошу: получил ли подтверждение факт пересиливания? Или могло быть такое состояние механизмов и их регулировок, что пересиливание не понадобилось?

A777:

На иномарках такая защита есть и режим будет на малом реверсионном и не перейдет на МАКС до полной перекладки створок реверса , я так понимаю на 204 ничего подобного нет, , , ,


Неправильно понимаете. На 204, точнее на ПС-90А, такая защита есть. Но! Есть два порядка применения реверса - основной, на каждый день, в два приёма через промежуточное положение (на который расчитана конструкция блокировок) и чрезвычайный, для прерванного взлёта - в один приём с приложением усилия (на который, в силу редкости таких условий, конструкция для постоянного применения не расчитывалась). Если бы в этой АК соблюдался прямо прописанный в РЛЭ для случая посадки основной порядок включения реверса, никаких вопросов бы с этим не возникло. Но, видимо, в результате бесконтрольности, как минимум, некоторые лётчики этой АК стали, в нарушение РЛЭ, применять чрезвычайный порядок применения реверса повсеместно и постоянно - об этом свидетельствуют и Новосибирск и Внуково. От постоянного приложения чрезмерных усилий на тросовой проводке и МУБ произошла их преждевременная разрегулировка с появлением возможности путём приложения значительного усилия (т.е., опять-таки, используя чрезвычайный порядок включения реверса!) вывести двигатель на повышенный режим прямой тяги, не дожидаясь перекладки створок РУ. Так я себе это всё представляю.

A777:
Тоже самое может произойти в случае прерванного взлета створки реверса могут не переложиться по какой либо тех проблеме не зависимо от ООШ и концевиков, и хоть это и редкий случай.

Отказов реверса по "какой либо тех проблеме" я не помню, но допускаю, что они возможны.
1.В этом случае надо иметь еще моторы на которых возможно задвинуть аРУД на площадку МОТ при несрабатывании реверса.
А таких моторов, как выяснилось, единицы на весь парк ТУ-204\214, но большинство в РЭДах...

Сейчас, я Вас уверяю, ни один мотор не выйдет на обороты МОТ при несработавшем реверсе. Все уже давно выполнили комплекс работ позволяющий обеспечить эту блокировку.
Сейчас вопрос в другом, как прописать проверку, которая требует приложения нерачетных усилий. По разовым работам Буланов ПРИКАЗАЛ приложить эти усилия.
Одно дело мы втихушку еще до всех писем-указаний-предписаний проверили, выявили и устранили путем простой (10мин) регулировки, другое дело прописать это официально.

Бывший оптимист:

Кстати, обратил внимание, что сразу включить макс реверс на RR и PW пытаются пилоты, пришедшие с классических советских типов. Несмотря на постоянные об"яснения, что так делать нельзя, многие постоянно пытаются включить в один приём. Видимо, моторные навыки крепко вбиты.


А если им не объяснять и вообще их не контролировать? Мне представляется, что даже RR & PW в таком случае недолго продержатся.

DSA76:
Пользуясь случаем, спрошу: получил ли подтверждение факт пересиливания? Или могло быть такое состояние механизмов и их регулировок, что пересиливание не понадобилось?

Факт пересиливания скоре всего был, ("скорее всего" потому что этот параметр зафиксировать невозможно), потому что:
1. тросовая проводка самолетной части всегда натянута (установлен автоматический натяжитель, да и мне трудно представить, что ТО вообще не выполнялось.)
2. Если даже допустить фантастику, что там "все болталось" ))), то "гуляли" бы все режимы, т.к. управление двигателем и управление реверсом это одно и тоже, т.е. задействованы все те же элементы.

khimiki:

Мне кажется, что в авиации должна быть система, которая постоянно контролирует способности пилотов действовать в критических ситуациях. Каждый экипаж необходимо раз в год сажать на тренажер и анализировать их действия в критической ситуации. Если испытания не выдержаны - необходимо списывать пилота с летной работы без права восстановления.


Начните с себя, среди Вашего брата мотодельтапланериста, которые считают себя летчиками, разгильдяй на разгильдяе, на одном горнолыжном курорте наблюдал как они людей катают....
Каждый их пассажир-потенциальный труп.

vany.ivanov2014:
Вы видно слабо понимаете, что бы включить реверс РУДы переводятся на МАЛЫЙ ГАЗ.
-РУР не поднимешь даже на МАЛЫЙ РЕВЕРС если РУД не на МАЛОМ ГАЗЕ (тут нет никаких "пересиливаний")
-РУД не сдвинешь вперед если подняты РУРы (тут нет никаких "пересиливаний") РУДы ФИЗИЧЕСКИ не перемещаются
если очень по простому - это система "зуб-паз"

Боюсь, вы сильно недооцениваете наших авиалётчиков. Для них нет понятия "не сдвинешь!"

vasilf:

МУБ - это оригинальная и вполне отработанная конструкция. Другой вопрос, что это уже вчерашний день, чистая механика. Вообще-то, при сильном желании, если при этом ещё и стараться систематически, можно что угодно согнуть в бараний рог. Поставь дураку ЭДСУ - он и её найдёт как испортить, контакты погнёт или провода закоротит.

Повторяю: требование о механическом управлении двигателем было в НЛГС. Это мера против потери управления при пожаре.

Вообще_то_я_эндокринолог:

kulverstukas:

Не открываайте двери лифта пока не убедитесь что кабина перед вами.

Но открыть двери как раз и получится - там ОЧЕНЬ хорошая блокировка,
в отличие от пермской...

Просто эта блокировка ни разу не сталкивалась с русским авиалётчиком, желающим в полет - вниз по шахте!

Немного в сторону от створок реверса.) Евроконтроль 23 января выпустил мощный документ, имеющий самое прямое отношение к обсуждаемой теме: European Action Plan for the Prevention of Runway Excursions. Среди подписавших его - EASA, IATA, Boeing, Airbus, европейские службы УВД, аэродромные службы, ассоциации авиаперевозчиков и др. Вот очень актуальные для нашего случая цитаты оттуда (со сроком внедрения "Немедленно"):

The aircraft operator must publish Company Criteria for stabilised approaches in their Operation Manual. Flight crew must go-around if their aircraft does not meet the stabilised approach criteria at the stabilisation height or, if any of the stabilised approach criteria are not met between the stabilisation height and the landing. Company guidance and training must be provided to flight crew for both cases.

The aircraft operator should publish a standard operating procedure describing the pilot non flying duties of closely monitoring the flight parameters during the approach and landing. Any deviation from company stabilised approach criteria should be announced to the pilot flying using standard call outs.

Полностью этот документ: http://www.eurocontrol.int/sit ...

То Бывший оптимист:
"...Несмотря на постоянные об"яснения, что так делать нельзя, многие постоянно пытаются включить в один приём.Видимо, моторные навыки крепко вбиты..."

Наблюдение, что называется "точно в дырочку".
Мое мнение, - дело не только в моторике, - ущербность (точнее, полное отсутствие акцентов и направленности на ликвидацию вредного переноса навыков при переучивании на новый тип)процесса переподготовки, непонятный формализм , проявляющийся уже на уровне разработки программ по летной переподготовке...
Видимо, с какой-то определенной, отправной точки в истории отечественной авиации, процесс перешел на рельсы движения "на шару", самой стране стало по барабану, как и насколько эффективно осуществляется подготовка летных кадров.
Замечу, что вопрос преодоления "вредной моторики" - вполне решаем, через профессиональные методы обучения, которые в "нашей" летной педагогике были глубоко изучены и отработаны достаточно давно.
Результатом забвения основополагающих принципов функционирования авиаотрасли в период затянувшихся веселых годов стали катастрофические последствия принципов забвения, принципов рубить капусту и принципа "на наш век..."
Лично, созерцал ухудшение, падение уровня подготовки при переучивании на обсуждаемый тип в масштабах успешного предприятия, которое взрастило конкретно меня. Переучивание на принципиально новый, революционный тип , с серьезно отличной идеологией управления и эксплуатации, скатилось под предлогом интенсификации до уровня примитивизма , как по объемам, так и по уровню.
Что же теперь мы удивляемся, тому, что люди , освоившие новый тип за месяц теории и три дня отлета, плюс "интенсивного обучения на тренажере", который так и не был создан в требуемом качестве и надлежащем исполнении, - допускают действия , несовместимые с понятием профессионализма?
При всей "очевидной вине конкретных персоналий " данной катастрофы, нельзя не заметить, что вина их лежит в плоскости формально-юридической. В профессиональном смысле - это вина деградировавшей системы, которая не только "забила" на процесс полноценной подготовки, но, так же и провозгласила цинизм личной ответственности в условиях , когда действует принцип личного благополучия , и право безнаказанной "стрижки купонов" под видом формального и "честного" исполнения своих обязанностей.
Нелепость происшедшего потрясает до глубины души! Просто , слов таких не существует, чтобы описать те чувства, которые бушуют внутри. Как могло оказаться возможным, чтобы существовали подобные государства в государстве, подобные закрытые королевства, подобные падишахства? Это вопрос к нашей авиационной администрации, как такое возможно?

А777:
Из личной практики анализа расшифровок (на предыдущей работе это входило в служебные обязанности) самых рядовых полётов - сигнал обжатия ООШ присутствует и после подъёма носовой стойки, а даже иногда вплоть до начала роста высоты по РВ, поэтому при прекращении взлёта получить ситуацию аналогичную "посадке" во Внуково невозможно на 99, 9%.
Сигнал обжатия снимается не только по отрыву от земли колёс ООШ, а по полному разжатию амортстойки ООШ, что иногда происходит через несколько секунд после отрыва, пока этот сигнал не снимется не начинается цикл уборки шасси, а он иногда начинается не сразу после установки "крана" шасси на уборку, а с задержкой в пару секунд.
Вариант попытки взлёта с неисправными концевиками Вам уже описали, встроенный контроль АСШУ выдаст отказавший концевик при предполётной проверке, в случае отказа любого концевика в процессе руления на предварительный посыпятся отказы по АСШУ и другим смежным системам, что является поводом прекратить выполнение задания и выяснить причину, тест АСШУ покажет отказавший концевик, дальше заруливаем, высаживаем пассажиров и т.д.
Лично мне известно несколько случаев когда самолёт после взлёта не видел что он в воздухе, со всеми вытекающими, но не известно ни одного случая когда самолёт начал движение со стоянки с сигналом "воздух".
Поэтому при прекращении взлёта всё работает как часы, РУД МГ и сразу РУР максимальный реверс, перекладка РУ происходит на оборотах выше МГ, время перекладки как и написано 2 сек., в момент перевода РУР на максимальный реверс усилие на РУР значительное, но это усилие пропадает максимум через 3 секунды, достигается максимально быстрый переход на обратную тягу, хотя опять-же максимальный эффект при гашении скорости на прерванном взлёте от интерцепторов и ВТ (выпускаются автоматически при прерванном взлёте) и от тормозов колёс (при нажатии на педали при прерванном взлёте автоматически включается форсированный подрежим основного торможения), реверс в основном нужен для шумового сопровождения (собственно как почти везде, где РУ перекрывает только внешний контур двухконтурного двигателя).

Dysindich:
Переучивание на принципиально новый, революционный тип , с серьезно отличной идеологией управления и эксплуатации, скатилось под предлогом интенсификации до уровня примитивизма , как по объемам, так и по уровню.


Тот же Мамаладзе, (который обучал, или вводил в строй) Геннадия Шмелёва, помните, что говорил? Не воспринимал Шмелёв новую информацию. Не хотел, или не мог. Представляю такую картинку - Мамаладзе говорит - "дядя Гена, вот так делать нельзя, надо вот ТАК" А дядя Гена отвечает - "У меня стопицот тыщь часов, я летал когда тебя на свете не было... и т.д."
Т.е. по-хорошему, нельзя было давать ему командирство. А летать некому, начальство давит. Доходы падают. Ну и сажают за штурвал. Уверен, Мамаладзе сейчас сам жалеет, что допустил такого человека до полётов.
А формулы, расчёты, всякие нововведения (типа, датчиками обвесить весь самолёт как старуху авоськами) - не помогут. Главное - люди.

vany.ivanov2014:

Вот пример, грамотные человеки, а тоже "повелись"))) (без обид):

PACS 54:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Да, это 100% неисправность. Тут уже и цифры времени перекладки РУ на этих двух бортах привели.

Самое главное чтоб МИМО перми выводы МАК не пролетели, а судя по всему к этому идет....
Ну тогда надежда только на самих пермяков - может есть там нормальные ребята - примут меры по изменению логики включения реверса...

Респект! 100% поддерживаю.

Да никаких обид, Вы наверное и сами не поняли , что написали.Я выразил поддержку эндокринологу
в его выводах:
"Самое главное чтоб МИМО перми выводы МАК не пролетели, а судя по всему к этому идет....
Ну тогда надежда только на самих пермяков - может есть там нормальные ребята - примут меры по изменению логики включения реверса..."
Надеюсь, Вы не считаете правильным алгоритм работы РУР при котором самолет увеличивает
скорость. Я и до сих пор считаю, что пока створки не стали на замки режим двигателя МГ не должен
увеличиться ни на 1%. А Вы все доказываете, что всё работало штатно.Да никто и не сомневается.
Согласитесь, что если бы концевиков на ООШ небыло вообще именно в этой ситуации 99.99% что са
молета в канаве тоже не было бы.Или если бы блокировка отключалась от срабатывания любого одного
концевика, я думаю и самолёт был бы цел и люди живы.
Или Вы будете спорить? О действиях ЭВС уже все сказано и я говорить об этом не буду.
ИМХО АЛГОРИТМ РУР и исполнение"в металле" + АЛГОРИТМ блокировок требует вдумчивого переосмысления
и воплощения в металле.

2 vasilf

Все эти действия по уходу на второй описанные в этом европейском документе уже давно опубликованы в мануалах и действует в европейских компаниях, действия в случае не стабилизированного захода также описаны в руководствах у ведущих производителей уже давно, видимо решили еще раз повторить и напомнить

2 Мамаладзэ:

Пытался тут объяснить-убедить, может хоть Вам поверят...

2 vasilf:

На 204, точнее на ПС-90А, такая защита есть

и как эта защита действует? В случае прерывания взл (РУР на МАКС) и не перекладывания створок

vasilf:

На 204, точнее на ПС-90А, такая защита есть

и как эта защита действует? В случае прерывания взл (РУР на МАКС) и не перекладывания створок
если вы имеете в виду защиту -усилие на РУР, то разве эта защита если ее можно пересилить

PACS 54:Или если бы блокировка отключалась от срабатывания любого одного
концевика, я думаю и самолёт был бы цел и люди живы.

Вы почему то упорно не думаете о тех ВОЗМОЖНЫХ трагедиях, которые могли произойти "если бы блокировка отключалась от срабатывания любого одного концевика".
Я думаю Вы сами можете назвать еще как минимум 10 факторов при отсутствии которых, все было бы хорошо. Но... все они будут относится к ЧФ.

A777:

и как эта защита действует? В случае прерывания взл (РУР на МАКС) и не перекладывания створок
если вы имеете в виду защиту -усилие на РУР, то разве эта защита если ее можно пересилить


Придется дублировать...

Сейчас, я Вас уверяю, ни один мотор не выйдет на обороты МОТ при несработавшем реверсе. Все уже давно выполнили комплекс работ позволяющий обеспечить эту блокировку.
Сейчас вопрос в другом, как прописать проверку, которая требует приложения нерачетных усилий. По разовым работам Буланов ПРИКАЗАЛ приложить эти усилия.
Одно дело мы втихушку еще до всех писем-указаний-предписаний проверили, выявили и устранили путем простой (10мин) регулировки, другое дело прописать это официально.

29/01/2013 [12:50:08]

2 Мамаладзэ

Я имел в виду и писал вот это - (Тоже самое может произойти в случае прерванного взлета створки реверса могут не переложиться по какой либо тех проблеме не зависимо от обжатия ООШ и концевиков, и хоть это и редкий случай.)

Вообщем РУР на МАКС , а створки не переложились, на 204 какие защиты и действия в этом случае и описаны эти действия или нет

Я прекрасно понимаю что на взлете шасси обжаты и без работающих концевиков вылетать нельзя

vany.ivanov2014:

A777:
Тоже самое может произойти в случае прерванного взлета створки реверса могут не переложиться по какой либо тех проблеме не зависимо от ООШ и концевиков, и хоть это и редкий случай.

Отказов реверса по "какой либо тех проблеме" я не помню, но допускаю, что они возможны.
1.В этом случае надо иметь еще моторы на которых возможно задвинуть аРУД на площадку МОТ при несрабатывании реверса.
А таких моторов, как выяснилось, единицы на весь парк ТУ-204\214, но большинство в РЭДах...

Сейчас, я Вас уверяю, ни один мотор не выйдет на обороты МОТ при несработавшем реверсе. Все уже давно выполнили комплекс работ позволяющий обеспечить эту блокировку.


29/01/2013 [12:50:08]

vany.ivanov2014:
Я сказал только то, что сказал. Логика "кривая" и требует участия конструкторов.

Буланов ПРИКАЗАЛ приложить эти усилия.
Одно дело мы втихушку еще до всех писем-указаний-предписаний проверили, выявили и устранили путем простой (10мин) регулировки, другое дело прописать это официально.
-----------
Ну вот что то втихую сделано, а что сделано и какие действия и главное что не прописано, вообщем как всегда, а такие ответы как этот
" Сейчас, я Вас уверяю, ни один мотор не выйдет на обороты МОТ при несработавшем реверсе"
, мне отвечали в начале этой ветки и доказывали что ничего пересилить нельзя, но оказалось можно

PACS 54:

Я сказал только то, что сказал. Логика "кривая" и требует участия конструкторов.

Логика "прямая" и прекрасно работала много лет пока блокировку не разъеб..ли.

To vany.ivanov2014:

vasilf:
Как я понял, было сказано - время перекладки реверсивного устройства (створок реверса).

Наведу. Время перекладки от какого момента? От перевода РУР или срабатывания замков реверса?


Насколько я понял, от перевода РУР, а как иначе:

Поэтому ГЛУПАЯ фраза Лонжерона: "Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями. В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек.", говорит только о том, что в первом случае обжатие стоек произошло с разницей 2сек, а во втором 6сек.
Таких расшифровок у любого эксплуатанта ТУ-204 (а может и не только ТУ) найдется много, это вполне стандартный случай и он ни в коей мере не говорит о неисправности реверса. Бряканье на форуме того о чем не понимаешь приводит к извращенному пересказыванию другими непонимающими

Аааа так значит секретной информацией было не время перекладки створок реверса, а время переваливания самоля с левой ноги на правую. О как. Вот что оказывается секретить нужно было.

Ну тогда конечно все приведенные тут расчеты немедленно в мусорную корзину.
А раз мы все "ГЛУПУЮ фраза Лонжерона" не так поняли, то створки реверса в реале перекладываются всегда за 2 секунды. Ок идём дальше.

В РЛЭ в параграфе «прерванный взлёт при отказе одного двигла» в двух словах такое: РУД ставим на МГ, РУР исправного сразу в одно движение на МОТ.

Т.е. если всё делать правильно по РЛЭ то всё равно движок при реверсе должен предварительно уйти на МГ. Так?

После этого ему все равно понадобится 5 секунд, чтобы получился МОТ. Так ?
Получаем время МОТ 5 секунд вместе с кратковременной прямой тягой на пока створки перекладываются 2 секунды. Так ?

А теперь рассмотрим второй вариант с защитой от обратной тяги на реверсе.
Делаем всё по РЛЭ точно так же как в предыдущем случае: РУД ставим на МГ, РУР исправного сразу в одно движение на МОТ.

Движок остаётся на режиме МГ и терпеливо ждёт 2 секунды перекладки створок, а потом за те же пять секунд выходит на режим МОТ.

Итого получаем время выхода на МОТ СЕМЬ секунд. Так?

Нас эти семь секунд не устраивают. Нам надо пять секунд.

И мы ради выигрыша в две секунды реверса одного движка !!!! играем в русскую рулетку, неся всякую высокопарную ахинею типа «на разбеге стойки стопудово обжаты, уж поверьте мне» или «на пробеге створки при обжатых стойках стопудово переложатся ибо проверок дох-на пройдено»

Ради этих двух выигрышных секунд реверса одного движка (а это 9 % !!! тормозов) пилоту на посадке система позволила 8 секунд РУРом держать ОБА движка на номинале прямой тяги.

А шо вы скажете, если на посадке Вы ка примерный ученик дождётесь двух тругольничков обжатия стоек на табло и видя как быстро кончается полоса дёрните РУР до площадки МОТ, но пока оторвёте взгляд от треугольничков и переложите руку на РУР самолётка возьмет да и скозлит слегка, несмотря на выпущенные интерцепторы ?? И треугольничек мигнёт в самый неподходящий для Вас момент. И тогда у Вас будут 8 и даже больше секунд, чтобы особо точным прибором расположенным под Вами безошибочно вычислить ситуацию.

И вся эта жо*а ради двухсекундного выигрыша в 9 %

Ваши слова будут как у того мальчика, шо развернул пустой фантик.

Заранее прошу прощения за эмоции.

PACS 54:

vany.ivanov2014:
Я сказал только то, что сказал. Логика "кривая" и требует участия конструкторов.

Абсолютно в точку! 8 секунд на пробеге ждать, откроются или нет, переложится или нет-мина, которая и и сработала!как сертифицировали?

2 A777:

Вы и LY22 ну ОЧЕНЬ выделяетесь на этой ветке. Лично я, уже не вижу смысла что то Вам объяснять и доказывать. Вы ничего не слышите, Вам надо повторять много раз и т.п.

A777:

Все эти действия по уходу на второй описанные в этом европейском документе уже давно опубликованы в мануалах и действует в европейских компаниях, действия в случае не стабилизированного захода также описаны в руководствах у ведущих производителей уже давно, видимо решили еще раз повторить и напомнить


Это если судить только по приведённым цитатам. На самом деле очень серьёзный и комплексный документ, где есть требования (рекомендации) буквально ко всем и указаны сроки выполнения. Вот, что написано по поводу однозначности в определении бокового ветра:

3.5 Aircraft Manufacturers
Maximum crosswind data published by aircraft manufacturers should be based upon one consistent and declared method of calculation.

3.7 EASA
Establish and implement one consistent method of calculation of crosswind limits for use by aircraft manufacturers and aircraft operators.

И так по каждой позиции, которая может являться причиной выкатывания.

2 Земной Летатель:

Я не понял и половины Ваших умозаключений. Почитайте пожалуйста выше буквально на одну две странице, там все разжеванно...

Земной Летатель:
А шо вы скажете, если на посадке Вы ка примерный ученик дождётесь двух тругольничков обжатия стоек на табло и видя как быстро кончается полоса дёрните РУР до площадки МОТ, но пока оторвёте взгляд от треугольничков и переложите руку на РУР самолётка возьмет да и скозлит слегка, несмотря на выпущенные интерцепторы ?? И треугольничек мигнёт в самый неподходящий для Вас момент. И тогда у Вас будут 8 и даже больше секунд, чтобы особо точным прибором расположенным под Вами безошибочно вычислить ситуацию.


Ваши слова будут как у того мальчика, шо развернул пустой фантик.

На этот случай установлено реле блокировки (реле времени). Смысл его работы заключается в следующем: при обжатии стоек реле срабатывает и некоторое время (сейчас не скажу точно, надо заглянуть в маркса, около 10сек.) сохраняет сигнал "земля" для иключения пременного сигнала обжатого положения шасси при "козлении".
К кому про фантик?

Я к сжалению не имею возможности ответить по части моего поста который умный ваня окрестил запросто, посему ответ написал на почту vasilf по реальному алгоритму формиования сообщения а не по придуманному ваней ивановым.

To vany.ivanov2014:
Я не понял и половины Ваших умозаключений. Почитайте пожалуйста выше буквально на одну две странице, там все разжеванно...

А Вы попробуйте прочитать мои умозаключения помедленнее…

Непоймёте Вы - надеюсь другие поймут…

А для Вас скажу тоже самое но попроще: мифический выигрыш времени в две секунды МОТ на прерванном никак не оправдывает СУЩЕСТВЕННОГО снижения безопасности который происходит во всех остальных ситуациях.

Или еще короче: спешка нужна только при ловле блох. Это как раз пословица про, "спешащий» на две секунды в пермских двигателях, режим МОТ.

A777:

На 204, точнее на ПС-90А, такая защита есть

и как эта защита действует? В случае прерывания взл (РУР на МАКС) и не перекладывания створок если вы имеете в виду защиту - усилие на РУР, то разве эта защита если ее можно пересилить


Если не использовать чрезвычайный (силовой) метод включения реверса по нескольку раз в день, а только действительно в чрезвычайных ситуациях, эта защита работала, работает и будет работать. Сейчас, как я понял vany.ivanov2014, уже найдены регулировки, позволяющие однозначно не допустить пересиливания и появления прямой тяги даже в условиях постоянного и систематического нарушения экипажем требований РЛЭ. Возможно ещё, что именно ради таких умельцев потребуется изменить периодичность ТО этих узлов двигателя и делать его чаще.

Мамаладзэ:

Поэтому при прекращении взлёта всё работает как часы, РУД МГ и сразу РУР максимальный реверс, перекладка РУ происходит на оборотах выше МГ, время перекладки как и написано 2 сек., в момент перевода РУР на максимальный реверс усилие на РУР значительное, но это усилие пропадает максимум через 3 секунды, достигается максимально быстрый переход на обратную тягу.


Так должно быть. Однако не мне Вам рассказывать, как быстро и, главное, всегда ли перекладываются створки реверса даже при наличии сигнала обжатия. Система контроля дает 6 с на перекладку. Имеем возможные 5с "ЛЕГАЛЬНОЙ" прямой тяги на прерванном взлете до появления сообщения о неисправности реверса (на которое, опять же, забьют)

ИМХО, концепция слегка недоработана. Кардинально ее никто переделыать не будет. Важно обеспесчить невозможность пересиливания даже медведем. "Защита от дурака" не должна заниматься их селекцией.

vany.ivanov2014:

PACS 54:

Я сказал только то, что сказал. Логика "кривая" и требует участия конструкторов.

Логика "прямая" и прекрасно работала много лет пока блокировку не разъеб..ли.

У "прямой" логики не может быть три устойчивых соотояния 1)работает 2)не работает 3)работает
но все наоборот.(прямая тягая).А то , что Вы там подкрутили втихаря за 10 минут--это же не
логика.Логику задумывает конструктор , а не Вы с ключом , отверткой и пасатижами.А так, это не
защита от дурака, а ловушка ДЛЯ дурака.И как сказал актер Яковлев в фильме "Ирония судьбы или
с легким паром"---"Это не заливная рыба эээээ , а СТРИХНИН какой то".Ну а что такое СТРИХНИН
я надеюсь Вы знаете.

2 vany.ivanov2014:
Я просил ответ на простой вопрос есть ли защита от того что было мной описано или нет если есть то как она действует ? К сожалению это никто обьяснить не может т к как я понимаю это нигде не прописано или этой защиты нет!, а ваши я вас уверяю... , регулировочки в тихую сделаны..., по несколько раз с дубляжами мне тоже не очень интересны поэтому я это и не слышу

Лонжерон:

Я к сжалению не имею возможности ответить по части моего поста который умный ваня окрестил запросто, посему ответ написал на почту vasilf по реальному алгоритму формиования сообщения а не по придуманному ваней ивановым.

)))

Лонжерон:

Я к сжалению не имею возможности ответить по части моего поста который умный ваня окрестил запросто, посему ответ написал на почту vasilf по реальному алгоритму формиования сообщения а не по придуманному ваней ивановым.


Спасибо. Обязательно прочту.

vany.ivanov2014:

Земной Летатель:
.... самолётка возьмет да и скозлит слегка, несмотря на выпущенные интерцепторы ?? И треугольничек мигнёт в самый неподходящий для Вас момент.

На этот случай установлено реле блокировки (реле времени). Смысл его работы заключается в следующем: при обжатии стоек реле срабатывает и некоторое время (сейчас не скажу точно, надо заглянуть в маркса, около 10сек.) сохраняет сигнал "земля" для иключения пременного сигнала обжатого положения шасси при "козлении".

На 49-такого явно не было или "не работало". Между переваливаниями на разные ООШ явно меньше 10 с было.

vany.ivanov2014:
И в догонку, о прекрасно работало. И грабли, если бросить на землю, могут лежать годами штырями
вверх, пока кто то не наступит.

DSA76:

На 49-такого явно не было или "не работало". Между переваливаниями на разные ООШ явно меньше 10 с было.

при обжатии СТОЕК (двух)

Был ли шанс "перепрыгнуть" киевское шоссе после схода с полосы, когда двигатели были УЖЕ выключены, а интерцепторы ЕЩЕ не вышли.