Дикий Гусь Мартин:
Ну не обижайтесь. Я подумал .что Вы имели ввиду прямо противоволожное.Я подумал, что это
у Вас такой тонкий юмор.Желаю Здравия Вашему директору и Вас прошу меня простить.Я не со зла.

Земной Летатель:

По поводу блокировок:

Есть блокировка не дающая убрать шасси при обжатых стойках.

Предлагаю этк блокировку за ненадобностью убрать, а в РЛЭ отдельной директивой жирным текстом, красными буквами добавить: «не убирать шасси предварительно не посмотрев по индикатору обжаты стойки или нет!!»

И всё – проблем решена.

Не открываайте двери лифта пока не убедитесь что кабина перед вами.

http://www.youtube.com/watch?f ...

aneg:

Почитайте.

http://mak.ru/russian/investig ...

613445:

не даёт покоя вопрос:"Зачем городить такой огород в котором и при нормальной работе видны косяки конструкции? Есть же какой-то смысл в этом? не содрали же тупо с другихи не разобравшись толком?"


МУБ - это оригинальная и вполне отработанная конструкция. Другой вопрос, что это уже вчерашний день, чистая механика. Вообще-то, при сильном желании, если при этом ещё и стараться систематически, можно что угодно согнуть в бараний рог. Поставь дураку ЭДСУ - он и её найдёт как испортить, контакты погнёт или провода закоротит.

Временное изменение от 30.12.2012 № 33 к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А:
http://docviewer.yandex.ru/?c= ...

Обращаю внимание на оперативность внесения изменений: на следующий день после катастрофы во Внуково. Всё знают получается, но молчат. Пока молчат...

vasilf:
МУБ - это ... вполне отработанная конструкция....

МММ...

... Вообще-то, при сильном желании, если при этом ещё и стараться систематически, можно что угодно согнуть в бараний рог....

Нуууу, от Вас не ожидал...Как считается на прочность, какие усилия и какой запас закладывают обычно, не мне Вам рассказывать.. С этим "вытягиванием" и "сгибанием" что-то не так...Какое-то ....обьяснение.

Лонжерон:

vasilf:
Да нет, именно музыка, конкретно марш Шопена. Представьте себе, что будет при времени перекладки РУ 8 сек и времени приемистости двигателей 5 сек, если при разболтанной проводке приложить к РУР хорошее усилие.

И представлять не хочу. Просто это реальные события. По алгоритму створки должны полность перекладываться не более чем за 3 сек.

Вот на картинке, что будет при времени перекладки 5 сек и двигатели тоже 5 сек. Особо криминального ничего нет. Картинка конечно приблизительная.
http://s020.radikal.ru/i706/13 ...

Проведя три дня на этой ветке, я всё больше и больше убеждаюсь в жесточайшем кризисе авиации России. Причём не столько в техническом и управленческом плане, сколько в кризисе человеческих ресурсов. Парни бравые продолжают летать на современных самолётах по понятиям 70-х годов и ещё бравируют этим.. Всего лишь три человека, причём все они пилоты, назвали вещи своими именами. Остальные занимались раздумьями о дураках и защиты от них. К ним нестройным хором присоединялись отдельные элементы, ностальгирующие по советским драндулетам. Поймите же вы, с таким подходом к современной технике , с такой дремучей философией нельзя летать безопасно. Пока это будет продолжаться, самолёты в России будут продолжать падать и будут гибнуть люди.
На дворе уже 13 лет как 21 век! 95 процентов мирового лётного состава давно летает по другим законам. Ни одному западному пилоту в здравом уме не придёт в голову заходить на посадку на скорости большей расчётной на 30 узлов. Ему второй пилот этого сделать не даст. А если капитан не послушает его и они выживут, завтра же этот капитан будет немедленно уволен. И это не преклонение перед западом. Это мой личный опыт. Меня теперь просто распирает от гордости, что в моей компании тоже так, по-взрослому!! И что как бы не скулили наши лётчики, но 24 часа в год на FFS и 18 на FBS делают своё дело. Плюс самостоятельное онлайновое обучение часов на сто в год (причём только на английском языке), плюс тренинги по CRM, SEPA, DG и пр. Плюс License Proficiency Check проводится экзаменаторами British Airways и KLM. Каждый полёт расшифровывается и каждый пилот в любое время имеет доступ к анализу расшифровки каждого своего полёта. И при этом практически никто никого не наказывает попусту, а инспекция по БП- самый креативный и умный отдел авиакомпании. Это очень дорого, но у нас понимают, что катастрофа дороже. Хотя, конечно, дури тоже хватает, как и во всей мировой авиации.
Дальше участвовать в обсуждении мне не интересно. Благодарю Вас всех за интересную и соднржательную дискуссию. Особый респект vasilif, George L, Sanslav и Эндокринологу. Безопасных полётов вам, коллеги!

kulverstukas:

2 Эндокринолог


Вам там уже грубо ответили, я поделикатенее скажу. НЕ ТОЖЕ САМОЕ. У них были бы стойки обжаты и створки бы успели начать перекладку и заблокировать выход на прямую тягу (если я правильно понимаю кинематику ПС-90). И с паузой в 3-8 сек они бы получили реверс.

PS: То же самое было бы если бы на заходе они приложились поплотнее и хотябы один раз в течение первых 2 секунд обе ООШ обжались бы одновременно (независимо от положения ПОШ). Створки бы пошли на открытие и к 8-й секунде бы скорее всего они имели реверс а не прямую тягу. Собственно, судя по многочисленным намекам, они именно так всегда и делали.

С ЧЕГО вы взяли что на скорости 190-200 - стойки обжаты?????
При прерваном взлете они бы получили абсолютно ту же аварийную ситуацию - СТОЙКИ УЖЕ РАЗЖАТЫ - полосы уже очень мало - и вместо реверса при перекладке одним движением- прямая тяга вместо реверса!

Shakaran:

Если бы они прекращали взлет скажем утром в том же Внуково - они бы получили ТО ЖЕ САМОЕ - прямую тягу вместо реверса.
И именно в этом на мой взгляд НЕИСПРАВНОСТЬ.


не то же самое ? Попытайтесь мозг напрячь. здесь 150 страниц про это. Или ваш ***-это попытка вброса гумна или мечты такие ?

Вы хоть раз прекращали взлет со скорости 200 км в час? Тогда не надо умничать!

vasilf:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Неисправность заключается в том, что при переводе РУР одним движением минуя площадку МГ сразу в положение МОТ, регулировка двигателей НЕ УСПЕЛА переложить створки и создала прямую тягу. Перекладка одним движением предусматривается НОРМАЛЬНОЙ эксплуатацией при прерваном взлете.


Да, это 100% неисправность. Тут уже и цифры времени перекладки РУ на этих двух бортах привели.

Самое главное чтоб МИМО перми выводы МАК не пролетели, а судя по всему к этому идет....
Ну тогда надежда только на самих пермяков - может есть там нормальные ребята - примут меры по изменению логики включения реверса...

vany.ivanov2014:

2 middlefinger:

Я еще раз повторюсь - сначала РУД со ВЗЛ на МГ, а потом РУР на МАХ РЕВ.
А эндокринолог просто забыл, что у него на взлете шасси обжаты.....

Да нет - просто Вы забыли что в конце разбега стойки уже разжимаются - ибо интеррцепторов нету и прижимать самолет нечему, а скорость уже практически отрыва при которой по РЛЭ еще позволяется прекратить взлет...
Вот теперь еще раз обдумайте свои высказывания....
До этого надеялся - сами додумаетесь

Вообще_то_я_эндокринолог:

С ЧЕГО вы взяли что на скорости 190-200 - стойки обжаты?????
При прерваном взлете они бы получили абсолютно ту же аварийную ситуацию - СТОЙКИ УЖЕ РАЗЖАТЫ - полосы уже очень мало - и вместо реверса при перекладке одним движением- прямая тяга вместо реверса!
----
Полностью солидарен, позвольте просто добавить то, что "обжатие" стоек, это всего лишь сигнал от концевиков, которые могут "разгрузить" стойку в самый неподходящий момент (как это произошло на 49-й 20-го и 29!!! декабря).

kulverstukas:

Не открываайте двери лифта пока не убедитесь что кабина перед вами.

Но открыть двери как раз и получится - там ОЧЕНЬ хорошая блокировка,
в отличие от пермской...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Да, это 100% неисправность. Тут уже и цифры времени перекладки РУ на этих двух бортах привели.

Самое главное чтоб МИМО перми выводы МАК не пролетели, а судя по всему к этому идет....
Ну тогда надежда только на самих пермяков - может есть там нормальные ребята - примут меры по изменению логики включения реверса...

Респект! 100% поддерживаю.

2 Эндокринолог


С ЧЕГО вы взяли что на скорости 190-200 - стойки обжаты?????
При прерваном взлете они бы получили абсолютно ту же аварийную ситуацию - СТОЙКИ УЖЕ РАЗЖАТЫ


Скорость принятия решения (V1)
наибольшая скорость разбега многодвигательного самолёта, при которой в случае отказа двигателя критического возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение влёта.
С. п. р. не может быть меньше минимальной эволютивной скорости разбега

+++
и больше скорости при которой происходит отрыв от взлетно-посадочной полосы передней стойки шасси.
+++

При обнаружении отказа двигателя на скорости, меньшей или равной С. п. р., командир корабля обязан прекратить взлёт. При обнаружении отказа двигателя на скорости, большей С. п. р., взлёт продолжается. См. также статью Продолженный взлёт, Прерванный взлёт.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.


Не открываайте двери лифта пока не убедитесь что кабина перед вами.

Но открыть двери как раз не получится - там ОЧЕНЬ хорошая блокировка,
в отличие от пермской...

Там как раз была видеоиллюстрация того что при известной настойчивости У НАС ВСЕ ПОЛУЧИТСЯ!

kulverstukas:

2 Эндокринолог


С ЧЕГО вы взяли что на скорости 190-200 - стойки обжаты?????
При прерваном взлете они бы получили абсолютно ту же аварийную ситуацию - СТОЙКИ УЖЕ РАЗЖАТЫ


Скорость принятия решения (V1)
наибольшая скорость разбега многодвигательного самолёта, при которой в случае отказа двигателя критического возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение влёта.
С. п. р. не может быть меньше минимальной эволютивной скорости разбега

Про лифт не будем - это уводит от темы....

Вы АБСОЛЮТНО правильно говорите - НЕ МОЖЕТ БЫТЬ больше!
Она и не больше - эволютивная как вы ее хотите назвать - скажем в районе 205,
А С. п.р. - 200.
Делайте выводы

aneg Для PACS54 Большое спасибо за консультацию.! Я правильно понял-автоматическое
торможение это и есть аварийный тормоз для ту-204.?
1 У меня ощущение, что летом выйдет указание -очистить концевики от грязи!! Неужели
нельзя использовать безконтактные датчики.!
2 Удивляет и то что в критической ситуации ( дефицит времени )
экипаж должен проделать в определенной последовательности ряд переключений.
4.Действия КВС должны быть простые как , , лом, , Перемещая аварийный рычаг, выпускаются
воздушные щитки, вкл.тормоза, двигатели на реверс тяги, минуя все блокировки., Положение
рычага определяет режим торможения.Главное жизнь людей.Пусть самолет пойдет на металлолом.
Сейчас же главная задача руководства компаний и К.Б сохранить самолет(вводя всякие ограничения и блокировки)
Извините за некоторую резкость! .Может я не прав?
C уважением-aneg.

2 Эндокринолог

С.п.р. ака V1 это вообще-то скорость с которой еще можно затормозить. Просто по определению. Эволютивная - та при которой а/п уже управляется воздушными рулями. С.п.р. не может быть выше скорости отрыва ПОШ, вы хотите сказать что при разгоне до отрыва передней ноги ООШ могут быть уже не обжаты?

613445:

Как считается на прочность, какие усилия и какой запас закладывают обычно, не мне Вам рассказывать.. С этим "вытягиванием" и "сгибанием" что-то не так...Какое-то ....обьяснение.


Объяснение очень простое. Эта конструкция была расчитана и имеет необходимые запасы прочности для включения реверса через промежуточное положение. При этом усилия возникают совсем небольшие. Экстренный порядок включения реверса во время прерванного взлёта был введён именно для чрезвычайных ситуаций, которые возникают очень редко. Потому его проверили некоторое число раз, прикинув с большим запасом, сколько раз такое может случиться между капремонтами двигателя, конструкция выдержала - ну и хорошо. Никому не могло тогда и в голову прийти, что самодельные рационализаторы начнут использовать экстренный чрезвычайный режим включения реверса по нескольку раз в день. На пути этого тогда стояла правильная организация лётной работы, с расшифровкой и анализом каждого полёта на соответствие требованиям РЛЭ. Как этого не стало - так и конструкция такого насилия не выдержала. Поэтому я и предлагаю доработать её для "новых условий", раз у нас уже невозможно надлежащим образом доработать эксплуатантов такой техники. На худой конец прямо запретить эксплуатировать её подобным образом. Одно дело нарушать установленный порядок (тут и причины могут найтись), а совсем другое - нарушать прямой запрет. Со всех сторон правильное решение - ЭДСУ, но, подумав, пришёл к выводу, что никто сегодня на этом двигателе такого делать не будет.

Verakruz:

Вот на картинке, что будет при времени перекладки 5 сек и двигатели тоже 5 сек. Особо криминального ничего нет. Картинка конечно приблизительная.


Речь тут немного не о том. Почитайте внимательно, что здесь пишет vany.ivanov2014.

kulverstukas:

2 Эндокринолог

С.п.р. ака V1 это вообще-то скорость с которой еще можно затормозить. Просто по определению. Эволютивная - та при которой а/п уже управляется воздушными рулями. С.п.р. не может быть выше скорости отрыва ПОШ, вы хотите сказать что при разгоне до отрыва передней ноги ООШ могут быть уже не обжаты?

Именно это я и пытаюсь тут донести!
Только понятие ООШ НЕОБЖАТЫ - совершенно не означает что они висят в воздухе полностью...
Скорость уже огромная - подъемная сила почти равна весу и амортизаторы разжимаясь размыкают концевики. (достаточно 1) и мы получаем в случае прерванного взлета со скорости ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ 200 км в час абсолютно похожую на 64047 ситуацию!

PACS 54:

Дикий Гусь Мартин:
Ну не обижайтесь. Я подумал .что Вы имели ввиду прямо противоволожное.Я подумал, что это
у Вас такой тонкий юмор.Желаю Здравия Вашему директору и Вас прошу меня простить.Я не со зла.


Полностью утешен и всех простил, даже директора! :)))
Особенно про мой тонкий юмор польстило :)

Мне кажется что существует косвенное доказательство того что время перекладки створок 8 секунд было самым обыкновенным событием.

Читаем и цитируем сообщение МАК: «РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен.»

Если у КВСа большой налёт на типе, то плохо он читал РЛЭ или нет, но временные интервалы задержек через, сколько отзовётся тот или иной узел после дачи ручкой управления этим узлом у него в крови.

Я думаю, что 8 секунд он ждал именно перекладки створок, поскольку был хорошо знаком с их приёмистостью. Автоматика сама должна была подать сирену аварии реверса уже через ТРИ секунды после дачи РУР и отсутствия полной перекладки створок и убрать режим с движков.

Приёмистость створок должна была быть в ЧЕТЫРЕ РАЗА более хорошей!!!

Вспомним катастрофу того аэробуса, который на первом показательном полёте перед публикой улетел в лес.

Там искали причину в ОТКАЗЕ двигателя. И отказ этот заключался в том вышли ли движки на режим в отведенное им по паспорту время!! И движки считали аварийными, если будет доказано, что они опоздали с выходом на режим всего лишь ДВЕ секунды!!!

А в пермских движках створки вместо 2-х секунд перекладываются 8 секунд и ничего, нормалёк, секретненько, тихинько, возим паксиков без шуму и пыли дальше.

И никто никого в суд за четырехкратное(!!!) отклонение от нормы критически важной характеристики двигателя при этом не натянет.

Главное летайте ребята строго по РЛЭ и будет вам счастье.

Ты ж под родпись читал РЛЭ! Там ведь по русски написано: «Положи колдобину со стороны загогулины и два раза дергани за пимпочку. Кады шваркнет — отскочь дальшее. Прикинься ветошью и не отсвечивай.»

Интересно в школе дети до сих пор пишут сочинения на тему: «В жизни всегда есть место подвигу!»

= vasilf
=
= Как вы прокомментируете вот такую информацию:
= Лонжерон:
= Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями.
= В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек.
Упс. Пронесло. ;(

Для Эндокринолога:
Именно это я и пытаюсь тут донести!
Только понятие ООШ НЕОБЖАТЫ - совершенно не означает что они висят в воздухе полностью...
Скорость уже огромная - подъемная сила почти равна весу и амортизаторы разжимаясь размыкают концевики. (достаточно 1) и мы получаем в случае прерванного взлета со скорости ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ 200 км в час абсолютно похожую на 64047 ситуацию!
28/01/2013 [22:17:42]

Абсолютно неверное утверждение на мой взгляд (Для Ту-204, за исключением если вы не выполняете взлет с 2х точек и с массой средней или более),
Разбег трехточечный, это какая же должна быть скорость Огромная?

To Вообще_то_я_эндокринолог:

Если рассматривать описание прерванного взлета в ЛРЭ, то снова, бросается в глаза ошибочная ориентация пилота, на неверную расстановку приоритетов (беда в том, что, - формально - все правильно...)
Так, у "средне статистического пилота" (что делать, приходится использовать такую непутевую терминологию), может сложиться неверная логическая схема действий с зацикливанием на реверсе и "выпадении" важности обеспечения максимально возможной эффективности работы тормозов...
Следует иметь ввиду, что стратегия делать основной упор на реверс, стратегия, которая заслоняет весь комплекс средств торможения , доступных пилоту - глубоко ущербна!!
Главная стратегия - торможение!! Слово в русском языке "тормоз" - наиболее отвечает технической системе самолета, которая напрямую предназначена для реализации этой стратегии, стало быть, все основное внимание должно быть направлено на реализацию действий по обеспечению максимальной эффективности в первую очередь, именно тормозов.
Динамику процессов при движении самолета на разбеге можно описать следующим утверждением:
- по мере разгона происходит перераспределение значимости "энерциальных" (автомобильных") и
аэродинамических (самолетных) сил и моментов... Если в самом начале своего движения самолет - это, все-таки автомобиль, то по достижению V1 - это , однозначно уже -самолет.
Главная задача пилота при прерванном взлете (да и на посадке, в равной степени) - скорейший перевод самолета в автомобиль - это самая первая задача для обеспечения торможения.
Дальше уже нет смысла рассказывать про интерцепторы, уже и так всем понятно...
Производитель озаботился обеспечением этого главнейшего условия в виде примечания в РЛЭ (стр.5.3.1 в разделе "Отказ одного двигателя на взлете" непосредственно за пунктом 4 -"после прекращения взлета по возможности освободить ВПП"):
- ПРИМЕЧАНИЕ: 1) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов происходит автоматически после перевода РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ и при скорости более 100 км/ч.
2) При использовании тормозов автоматически включается режим форсированного торможения.
Все замечательно, но, снова имеем ситуацию с провоцированием формирования НЕВЕРНОГО алгоритма действий, поскольку, кроме примечания в 4м , последнем пункте об освобождении полосы - интерцепторы нигде не упоминаются, а должны идти первым пунктом. (что, трудно дать команду на "два щелчка" ?, параллельно с полным обжатием тормозов и действиям по управлению реверсом.
Конечно, РЛЭ писалось в годы, когда предполагалось, что пилот имеет базовые понятия по профессии и прекрасно понимает то, о чем сказано нем. Но, что делать, коль в кабинах сейчас могут оказаться и бывший милиционер и гинеколог , и неизвестно кто еще...
Короче, немедленно объявлять войну Германии, захватить побольше немцев в плен и посадить их в кабину, других способов заставить их приехать к нам не существует...
P.S. если ты обратил внимание, то я всегда незначительно прижимаю самолет до скорости 190 на разбеге (незначительно, а то начнут вдавливать самолет , пока стойку не разнесут), потом плавно "отпускаю" в нейтраль . Достигается решение нескольких задач : самолет более длительное время остается автомобилем, переход его в самолет происходит более одназначно, и так же, перед началом поднятия носового колеса и отрыва, уже имеется твердая убежденность, что это произойдет, (по темпу разгрузки носовой стойки при возврате миништурвала в нейтраль)и что нам не подсунули незадекларированный каток в первый багажник.

JOKER:

Абсолютно неверное утверждение на мой взгляд (Для Ту-204, за исключением если вы не выполняете взлет с 2х точек и с массой средней или более),
Разбег трехточечный, это какая же должна быть скорость Огромная?

Не знаю что вы подразумеваете под взлетом с 2 точек, но скорость принятия решения практически одинаковая со скоростью поднятия передней опоры. На пустом самолете разгон происходит очень интенсивно и разницу в 5км/ч можно не поймать. И если произойдет аварийный случай на скорости практически около поднятия ПОШ, то прекращение взлета может получиться один в один как на 64047 , так как двигатели выйдут на прямую тягу, по причине неперекладки створок но переведенных одним движением РУР в положение МОТ.

Я предлагаю НЕМЕДЛЕННО изменить РЛЭ в части включения реверса на прерванном взлете!
Ни в коем случае не включать реверс одним движением.
Это пока пермяки не разберутся с моторами позволит обеспечить хотя бы какую-то безопасность, акцентируя внимание экипажей на эту проблему.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Только понятие ООШ НЕОБЖАТЫ - совершенно не означает что они висят в воздухе полностью...
Скорость уже огромная - подъемная сила почти равна весу и амортизаторы разжимаясь размыкают концевики. (достаточно 1) и мы получаем в случае прерванного взлета со скорости ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ 200 км в час абсолютно похожую на 64047 ситуацию!


Думаю, что очень вряд ли. Одно дело, когда самолёт приземляется при сильном боковом ветре и не может встать на все опоры шасси, другое - когда он изначально на них на всех сразу стоит. Ведь проводили же испытания при сертификации. В разделе о прерванном взлёте нет упоминания про выпуск интерцепторов вручную - значит они всегда в таком случае при скорости более 100 км/ч и установке РУД на МГ выпускаются автоматически. Было бы иначе - была бы запись в этом разделе на эту тему, как это сделано в разделе Посадка. Выходит, что, как минимум, до V1 концевики всегда обжаты.

Dysindich:

P.S. если ты обратил внимание, то я всегда незначительно прижимаю самолет до скорости 190 на разбеге (незначительно, а то начнут вдавливать самолет , пока стойку не разнесут), потом плавно "отпускаю" в нейтраль . Достигается решение нескольких задач : самолет более длительное время остается автомобилем, переход его в самолет происходит более одназначно, и так же, перед началом поднятия носового колеса и отрыва, уже имеется твердая убежденность, что это произойдет, (по темпу разгрузки носовой стойки при возврате миништурвала в нейтраль)и что нам не подсунули незадекларированный каток в первый багажник.

А я знаю как минимум 1 пилота который РАЗГРУЖАЕТ стойку штурвалом на разбеге...

Я просто акцентирую внимание на то что нельзя одним движением включать реверс с ПС-90

..........и что нам не подсунули незадекларированный каток в первый багажник.

:))........
Даа, бывали случаи, когда ПОШ на 290-300 только "Дышать" начинала при МШ на ДЗ :))))

Dysindich: и что нам не подсунули незадекларированный каток в первый багажник.


А такое реально бывает? Ну, может не обязательно каток, а просто пару лишних тонн?

vasilf:

Думаю, что очень вряд ли. Одно дело, когда самолёт приземляется при сильном боковом ветре и не может встать на все опоры шасси, другое - когда он изначально на них на всех сразу стоит. Ведь проводили же испытания при сертификации. В разделе о прерванном взлёте нет упоминания про выпуск интерцепторов вручную - значит они всегда в таком случае при скорости более 100 км/ч и установке РУД на МГ выпускаются автоматически. Было бы иначе - была бы запись в этом разделе на эту тему, как это сделано в разделе Посадка. Выходит, что, как минимум, до V1 концевики всегда обжаты.

При прерванном взлете ТАКЖЕ ТОЧНО есть пункт - контролировать выпуск интерцепторов в РЛЭ...

НИКТО не проверял уверен до какой скорости обжаты концевики ФАКТИЧЕСКИ...
И экипажам по любому надо страховаться в этом случае.
Не дергайте реверс СРАЗУ на максимум и будет вам щастя.

Вообще_то_я_эндокринолог:


НИКТО не проверял уверен до какой скорости обжаты концевики ФАКТИЧЕСКИ...


А они разве на FDR не пишутся?

Как решающий аргумент:
Было несколько РЕАЛЬНЫХ случаев уборки шасси на разбеге на разных типах...
КАК можно убрать шасси если стойки обжаты?
На разбеге особенно в конце всегда есть шанс что хотя бы 1 уже разжалась, особенно при том же боковом ветре.

Как решающий аргумент:
Было несколько РЕАЛЬНЫХ случаев уборки шасси на разбеге на разных типах...
КАК можно убрать шасси если стойки обжаты?
На разбеге особенно в конце всегда есть шанс что хотя бы 1 уже разжалась, особенно при том же боковом ветре.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Я предлагаю НЕМЕДЛЕННО изменить РЛЭ в части включения реверса на прерванном взлете! Ни в коем случае не включать реверс одним движением. Это пока пермяки не разберутся с моторами позволит обеспечить хотя бы какую-то безопасность, акцентируя внимание экипажей на эту проблему.


Тут согласен полностью.

То Вообще_то_я_эндокринолог:
"... А я знаю как минимум 1 пилота который РАЗГРУЖАЕТ стойку штурвалом на разбеге..."

Я тоже его знаю, после моего поста нет нужды писать, что я думаю по этому поводу...
Техника выполнения двухточечного взлета Як-18 - необоснованна на Ту-204.

Для эндокринолога:
Взлет с 2 ООШ применим при взлете с очень плохой ВПП (как в Магадане когда-то например),
когда при различных вариантах загрузки или центровки ПОШ начинает резонировать и стучать, так вот чтоб ее совсем уж не убивать - разгружаешь (были случаи когда со взлета на всех трех привозили Ny больше, чем на посадке). Конечно же так летаем не всегда...

"...но скорость принятия решения практически одинаковая со скоростью поднятия передней опоры. На пустом самолете разгон происходит очень интенсивно и разницу в 5км/ч можно не поймать. И если произойдет аварийный случай на скорости практически около поднятия ПОШ, ..."

что такое V1|Vr наверное помним.... Если взлет классика, то при постановке МГ на V1 есть шанс получить и отрыв одновременный и последующий "стук" с 1-2 метров. или как?

Сколько по времени длится процесс отрыва при взлете с уменьшением шума на местности, когда МШ до ДЗ на V1?

kulverstukas:

НИКТО не проверял уверен до какой скорости обжаты концевики ФАКТИЧЕСКИ...


А они разве на FDR не пишутся?

СПАСИБО!!
Надо срочно выяснить у расшифровщиков!
Может у кого-то тут есть такая информация?

JOKER:

что такое V1|Vr наверное помним.... Если взлет классика, то при постановке МГ на V1 есть шанс получить и отрыв одновременный и последующий "стук" с 1-2 метров. или как?

Сколько по времени длится процесс отрыва при взлете с уменьшением шума на местности, когда МШ до ДЗ на V1?

Зачем вы берете ЛУЧШУЮ для себя ситуацию???
Возьмите полупустой самолет, НЕ ПЕРЕДНЮЮ центровку и взлет на взлетном режиме.

Может у кого-то тут есть такая информация?

Посмотрю тоже. Скину на почту.
С наилучшими

Зачем вы берете ЛУЧШУЮ для себя ситуацию???

насчет Лучшей - попрошу пояснить в чем Вы ее увидели.

Возьмите полупустой самолет, НЕ ПЕРЕДНЮЮ центровку и взлет на взлетном режиме.

Вот именно, что процесс будет весьма скоротечным, практически сразу отрыв и полет.
Остановит только разве что если ВПП длинная.... Это если рискнуть обратно...

vasilf:

Никому не могло тогда и в голову прийти, что самодельные рационализаторы начнут использовать экстренный чрезвычайный режим включения реверса по нескольку раз в день.

Увы, приходило... но голос этих людей был забит теми, кто сейчас кричит "самолет был исправен!". Тяжело советскому авиапрому, а особенно Туполевскому КБ дается понимание того, что при проектировании систем управления надо принимать во внимание и психологию и нек. другие вовсе не авиационные дисциплины. Просто читайте пару постов отсюда же:

George L:
LY22: (про автоматический выпуск интерцепторов)
Экономится только одно движение рукой, мозг нагружен точно так же.
-------
Абсурд.

ATPL№000116:
Чтобы не занимать единственную ячейку в голове КВС достаточно, чтобы выпуск интерцепторов проконтролировал би или в.п и громогласно сообщил о результатах всем находящимся в кабине.
Это решает проблемы с распределением внимания НЕКОТОРЫХ ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕНЫМИ РЕССУРСАМИ.
(выделено мною. LY22)



prnk:

да кто будет оценивать? и какова будет реакция? отстранять от полетов? направлять на тренажи? а если пилотов не хватает?

Если машина сложна и не хватает крутых пилотов, значит надо делать более простые машины, чтобы их надежно могли эксплуатировать и пилоты-среднячки. А не усложнять РЛЭ конструкциями типа шаманскими заклинаниями, поскольку автоматика - дерьмо.



vasilf:

И чем проще ему будет на них при помощи механизмов на это рееагировать - тем лучше.

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА!

Люди я хочу только ОДНОГО сейчас - безопастности , и она вырастет если не включать реверс 1 движением никогда! Все-то...

Тем более во 2 книге РЛЭ в разделе двигатели нет разделения технологии использования реверса - там предписано всегда дождаться сигнализации створок и только потом увеличивать режим РУР.
Мало того там акцентируется
"П р и м е ч а н и е. Реверс тяги двигателей включается только
после обжатия основных опор шасси."

Так просто выполняйте ЭТОТ раздел. А в 1 книге пункт о включении одним движением - небезопасен, кроме того противоречит пункту во 2 книге.

То Дикий Гусь Мартин:

"...А такое реально бывает? Ну, может не обязательно каток, а просто пару лишних тонн?..."

- к сожалению, человеческий фактор проявляется в работе любой службы в авиации , не только в летной :-( (19 ОКТЯБРЯ 1995 ГОДА В АЭРОПОРТУ АСТРАХАНЬ ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ
ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ТУ-154 АВИАКОМПАНИИ "КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ".
ИЗ-ЗА СМЕЩЕНИЯ ГРУЗА В ПОЛЕТЕ ПРОИЗОШЕЛ ВЫХОД ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА ЗА
ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЮЮ, ЧТО ПРИВЕЛО К ГРУБОМУ ПРИЗЕМЛЕНИЮ С ПЕРЕГРУЗКОЙ
NY=3. НА ВЫСОТЕ НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ ПОЛНЫМ ВЗЯТИЕМ ШТУРВАЛА НА СЕБЯ
ПОГАСИТЬ ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ ЭКИПАЖУ НЕ УДАЛОСЬ.
ФАКТИЧЕСКАЯ ЗАГРУЗКА САМОЛЕТА СОСТАВИЛА 22, 3Т ВМЕСТО 14, 5 ЗАЯВЛЕННЫХ
В ЗАГРУЗОЧНОЙ ВЕДОМОСТИ. В ПЕРЕДНЕМ БАГАЖНОМ ОТСЕКЕ НАХОДИЛСЯ
ЗАМАСКИРОВАННЫЙ ПОД ОБЫЧНЫЙ ГРУЗ НЕЗАКРЕПЛЕННЫЙ АСФАЛЬТОУКЛАДЧИК,
СМЕЩЕНИЕ КОТОРОГО НА СНИЖЕНИИ, ВЕРОЯТНО, ПРИВЕЛО К НЕДОПУСТИМОМУ
ИЗМЕНЕНИЮ ПЕРЕДНЕЙ ЦЕНТРОВКИ. ТОЛЬКО СЛУЧАЙНО ДАННОЕ СОБЫТИЕ НЕ
ЗАКОНЧИЛОСЬ БОЛЕЕ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.)

Вообще_то_я_эндокринолог:

При прерванном взлете ТАКЖЕ ТОЧНО есть пункт - контролировать выпуск интерцепторов в РЛЭ...
НИКТО не проверял уверен до какой скорости обжаты концевики ФАКТИЧЕСКИ...


Контроль - да, а ручной выпуск - нет. Думаю, что во время испытаний прерванные взлёты совершались неоднократно в разных условиях и, раз не понадобилось выпускать интерцепторы вручную, значит концевики были в таких случаях всегда обжаты и интерцепторы с ВТ выходили автоматом. Ну и совсем не в концевиках тут дело. А по поводу применения реверса, ещё раз повторюсь - согласен полностью.

to ATPL№000116:

Проведя три дня на этой ветке, я всё больше и больше убеждаюсь в жесточайшем кризисе авиации России. Причём не столько в техническом и управленческом плане, сколько в кризисе человеческих ресурсов. Парни бравые продолжают летать на современных самолётах по понятиям 70-х годов и ещё бравируют этим.. Всего лишь три человека, причём все они пилоты, назвали вещи своими именами. Остальные занимались раздумьями о дураках и защиты от них. К ним нестройным хором присоединялись отдельные элементы, ностальгирующие по советским драндулетам. Поймите же вы, с таким подходом к современной технике , с такой дремучей философией нельзя летать безопасно. Пока это будет продолжаться, самолёты в России будут продолжать падать и будут гибнуть люди.
На дворе уже 13 лет как 21 век! 95 процентов мирового лётного состава давно летает по другим законам. Ни одному западному пилоту в здравом уме не придёт в голову заходить на посадку на скорости большей расчётной на 30 узлов. Ему второй пилот этого сделать не даст. А если капитан не послушает его и они выживут, завтра же этот капитан будет немедленно уволен. И это не преклонение перед западом. Это мой личный опыт. Меня теперь просто распирает от гордости, что в моей компании тоже так, по-взрослому!! И что как бы не скулили наши лётчики, но 24 часа в год на FFS и 18 на FBS делают своё дело. Плюс самостоятельное онлайновое обучение часов на сто в год (причём только на английском языке), плюс тренинги по CRM, SEPA, DG и пр. Плюс License Proficiency Check проводится экзаменаторами British Airways и KLM. Каждый полёт расшифровывается и каждый пилот в любое время имеет доступ к анализу расшифровки каждого своего полёта. И при этом практически никто никого не наказывает попусту, а инспекция по БП- самый креативный и умный отдел авиакомпании. Это очень дорого, но у нас понимают, что катастрофа дороже. Хотя, конечно, дури тоже хватает, как и во всей мировой авиации.
Дальше участвовать в обсуждении мне не интересно. Благодарю Вас всех за интересную и соднржательную дискуссию. Особый респект vasilif, George L, Sanslav и Эндокринологу. Безопасных полётов вам, коллеги!


И у нас так будет. Лет так через 50-70. Ибо мы - развивающаяся страна.)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Люди я хочу только ОДНОГО сейчас - безопастности , и она вырастет если не включать реверс 1 движением никогда!

Мне кажется, вы ошибаетесь. Пока не будет описано, как мерять время, когда должен включиться второй этап и что делать, если оно не происходит - безопаснее не будет.

JOKER:

Зачем вы берете ЛУЧШУЮ для себя ситуацию???

насчет Лучшей - попрошу пояснить в чем Вы ее увидели.

Возьмите полупустой самолет, НЕ ПЕРЕДНЮЮ центровку и взлет на взлетном режиме.

Вот именно, что процесс будет весьма скоротечным, практически сразу отрыв и полет.
Остановит только разве что если ВПП длинная.... Это если рискнуть обратно...

И представьте за 1 сек до озвученной "скорость принятия решения" - поступит информация "пожар двигателя" - если экипаж продолжит взлет - думаю сами понимаете что они нарушат РЛЭ и здравый смысл. Той 1-2 сек которая нужна по любому на размышления хватит , чтобы разжались стойки. НЕТ? Дальше ... уже описывал...