«Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ»

И все же. кто автор этого БРЕДА?

Иван, смотри выше-я выписал специально.

vasilf, page 148:
Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ? Ответ напрашивается сам собой. Человек, в силу своей природы, зная два варианта решения задачи, подсознательно всегда будет выбирать из них самый простой и естественный. Для того, чтобы действовать правильно, ему придётся каждый раз заставлять себя это делать. В этом я вижу изъян в реализации технологии включения реверса, которая имеется на ПС-90А. Раз существует простое решение, провоцирующее экипаж на неверные действия, значит эти неверные действия неизбежно будут выполняться. У кого-то время от времени, а у этого экипажа они совершались постоянно и систематически.


Вы весьма логичны, но, несмотря на восторженные ахи пернатых, Вы, ИМХО, неправы.

Очевидно, всегда существует несколько способов привести любую техническую систему в некое стабильное безопасное постояние (остановить автомобиль/самолет, заглушить реактор, выключить мощность). Способы эти могут весьма сильно отличаться по эффективности, сопутствующему вреду, сопутствующему риску, сложности исполнения оператором. Системы аварийного либо экстренного отключения/остановки потому так и называются, что эффективны и просты в исполнении оператором, однако вводятся в действие ЛИШЬ В ТЕХ тех ситуациях, когда риск/вред предотвращаемые НИЖЕ, чем риск/вред, вызываемые продолжением работы/движения/подачи и т.п.

Прозрачная и понятная для всех аналогия: необходимость остановить автомобиль перед требуемым рубежом (стоп-линия "при красном", "бабушка на переходе" и т.п.). Предлагаемые ниже способы достижения цели будут последовательно УПРОЩАТЬСЯ в отношении операторского исполнения, а скорость и эффективность реакции системы на управляющее воздействие ВОЗРАСТАТЬ:
1. Заблаговременно изменить режим движения, чтобы помеха "рассосалась" сама собой (загорелся "зеленый", бабушка закончила переход и т.п.).
2. Заблаговременно привести в действие тормозную систему, рассчитав требуемый режим замедления так, чтобы остановиться перед рубежом.
3. Вдавить педаль тормоза в пол до визга колес и хруста АБС.
4. Направить автомобиль на препятствие.
В автоШКОЛЕ обучение начинается с (4), заканчивается на (2), по мере роста мастерства обучаемого и преодоления им "инстинктов". Выезжая на дорогу с навыками, позволяющими применять только способы (3) и (4) - будешь ездить весьма недолго (у "четвертых" оказывается разбит перед, у "третьих" - зад).
Водители, для которых обычными являются способы (1) и (2), БЕЗУСЛОВНО, ВОСПОЛЬЗУЮТСЯ способами (3) и (4) - но ТОЛЬКО ТОГДА, когда риск/вред, сопутствующие способам (3) и (4) будут оцениваться ими как меньшие, по сравнению со способом (2).

Вы же предлагаете довести "защиту от дурака" до уровня, когда автомобиль САМ будет по ситуации выбирать спобобы (4), (3), (2), (1), хотя водитель при этом ВСЕГДА будет действовать "самым простым и естественным способом" - т.е. (4).
КОГДА это будет реализовано - я вообще не представляю, зачем нужен будет водитель в автомобиле! Соответственно, пилот в самолете.

С нетерпением жду Вашего мнения.

khimiki:

Мне кажется, что в авиации должна быть система, которая постоянно контролирует способности пилотов действовать в критических ситуациях. Каждый экипаж необходимо раз в год сажать на тренажер и анализировать их действия в критической ситуации.
======

Золотые слова.
Опыт пилота должен оцениваться не столько по общему налету, сколько по часам, проведенным за тренажером при отработке нештатных ситуаций. Потому как если солидный налет получен когда все проходило более-менее гладко, без серьезных нештатных ситуаций, то это мало о чем говорит. Более того, способствует росту мнимой уверенности в своих силах.

Сорри, десять раз переделывал предложение ... и в итоге опубликовался бред :)
Правильно читать: Системы аварийного либо экстренного отключения/остановки потому так и называются, что эффективны и просты в исполнении оператором, однако вводятся в действие ЛИШЬ В ТЕХ тех ситуациях, когда оцениваемые риск/вред, сопутствующие аварийному/экстренному спобобу прекращения работы/движения/подачи и т.п. НИЖЕ, чем риск/вред, вызываемые продолжением работы/движения/подачи и т.п.

Почему-то все спорщики забывают о давно известном и простом законе авиации: «РЛЭ НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ!».

Вообще_то_я_эндокринолог:

У двигателей должга быть и ЕСТЬ блокировка, защищающая от включения прямой тяги БЕЗ перекладки сворок. Ее назначение очевидно и абсолютно правильно предусмотрено - НИКОГДА не дать прямой тяги при непереложенных створках при включении реверса - ВЕРНО?????
Ибо прямая тяга при непередоженных сворках и включении реверса- практически в любом случае СЕРЬЕЗНАЯ проблема.

НЕТ. Блокировка сделана для защиты РУ от перегрузки и поломки при его перекладке при повышенных оборотах.
ПОВТОРЯЮ: ПС-90А выдерживает такие перекладки, например, при прерванном взлёте. Но делать их систематически как минимум не рекомендуется.
Такой замечательный двигатель, как Д-18Т, например, при попытке перекладки РУ выше оборотов МГ просто ломается.
Серьёзная проблема совсем не там, где Вы ее ищете. В конце концов, самолёт, а значит, и двигатель, были в положении "Полет", а в таком положении и нужна только прямая тяга, маленькая или большая. Проблему двигателя легко решить небольшим изменением регулировки МУБ без всякого изменения его конструкции. Настоящая проблема - это наличие положения "Полет", когда реально самолёт на пробеге. И решить ее легко, думаю, не получится. А как надеяться на лётчиков - все видели.

При любом прерванном взлете с ЭТИМИ моторами произошла бы точно такая же ситуация - экипаж получил бы прямую тягу при торможении, и ЭТО ОЧЕВИДНАЯ неисправность..
Неисправность заключается в том, что при переводе РУР одним движением минуя площадку МГ сразу в положение МОТ, регулировка двигателей НЕ УСПЕЛА переложить створки и создала прямую тягу. Перекладка одним движением предусматривается НОРМАЛЬНОЙ эксплуатацией при прерваном взлете.
Если бы они прекращали взлет скажем утром в том же Внуково - они бы получили ТО ЖЕ САМОЕ - прямую тягу вместо реверса.
И именно в этом на мой взгляд НЕИСПРАВНОСТЬ.

Опять Вы неправы.
Рассмотрим две ситуации с прерванным взлётом.
1. Нормальная регулировка МУБ.
Бросаем РУР на упор МОТ. При этом аРУД встает на площадку МГ. Идёт сброс МАХ - МГ и одновременно перекладка РУ; через 2 с РУ переложилось, аРУД уходит на площадку МОТ, встречная приемистость почти МГ-МОТ; через 5 с имеем МОТ - всего 7 секунд на получение МОТ.

2. Разболтанная регулировка МУБ a la Внуково.
Бросаем РУР на упор МОТ. При этом аРУД проскакивает на площадку МОТ. Идёт сброс МАХ - МОТ и одновременно перекладка РУ (двигатель ВЫДЕРЖИВАЕТ). Через 2 с РУ переложилось, А ОБОРОТЫ УЖЕ МОТ. Итого - 2 с на на получение МОТ.

И где Вы тут видите неисправность? В том, что в 3 раза уменьшилось время на получение МОТ?

да кто будет оценивать? и какова будет реакция? отстранять от полетов? направлять на тренажи? а если пилотов не хватает?

2 middlefinger:

Я еще раз повторюсь - сначала РУД со ВЗЛ на МГ, а потом РУР на МАХ РЕВ.
А эндокринолог просто забыл, что у него на взлете шасси обжаты.....

AUASP:

Отрицательное ускорение от реверса от скорости не зависит, а зависит только от массы, и будет всегда постоянным (ну разве что уменьшение массы от выработки горючего учесть). Поэтому, имхо, некорректно в данном случае просто так поделить РАВНОУСКОРЕННОЕ при взлете на 6.

Отрицательное ускорение от скорости зависит....такова специфика торможения РЕАКТИВНЫМ двигателем (на реверсе сумма импульсов). Ваши данные чуть для другого двигателя (для Эндокринолога)....на этом двигатели другие были. По обратной тяге незначительно отличаются, (на 800 кГ) по прямой значительно (на ТОННЫ).

Комментарий. к моему последнему посту.
Я начал сомневаться, что РУ выдержит перекладку на оборотах МОТ по варианту 2. Во всяком случае, такие перекладки мне неизвестны - в отличие от перекладок по варианту 1. Все зависит от времени сброса МАХ-МОТ... Забыл, постоянное ускорение на сбросе или нет... Стальные створки должны выдержать - нагрузка не сильно больше, чем по варианту 1... Они отлиты по технологии створок сопла Д30-Ф6...

kovs214:

Использование ступенчатого реверса предусмотрено после касания ВПП. Использование сразу максимального реверса предусмотрено при прекращении взлета. Теперь о частоте применения этих метод. Ступенчатый реверс используется, условно говоря, каждый день, а сразу максимальный, возможно, не понадобиться и за 10-ть лет эксплуатации данного типа.

Да никаких возражений. Но проблема в том, что на этом типе в некоторых отдельно взятых консерваториях (а может, и не только в них) включение реверса в один приём стало штатной и ежедневно используемой технологией. Прямого запрета на это в РЛЭ нет, потому решили, что так можно делать всегда и везде. На это косвенно указывают и результаты проверки - на 3/4 самолётов RW тросовая проводка разболтана и имеет повышенные зазоры. Откуда это? Самая вероятная причина - от ежедневно прилагаемых к ней завышенных по сравнению с расчётными усилий. Раз прямого запрета нет, то хоть ты об стену убейся - так делать будут, потому что проще и удобнее.


Тут, как мне кажется, может быть обратный перенос навыков... КАК пользоваться реверсом, и на каких этапах описано в РЛЭ, а его нарушать нельзя. Вот тут, сразу и возникает вопрос, почему реверс был включен одним махом? Скорей всего, это уже из области психологии, а не летной эксплуатации. Техническую сторону я не затрагиваю (для этого есть специально обученные люди), меня больше интересует летная эксплуатация, а вот тут больше вопросов, чем ответов...от климата в экипаже, до соблюдения РЛЭ.

Перенос навыков тоже вполне вероятен. А вот насчёт нарушать РЛЭ - вопрос скользкий: нет прямого запрета - нет прямого нарушения, поэтому всегда при случае можно отбрехаться, ссылаясь на какие-то обстоятельства. Да, это чистая психология или эргономика - ТАК проще и удобнее. По технической стороне. Чем сейчас занимаются специально обученные люди, в частности vany.ivanov? Они занимаются уточнением настроек механизма блокировок, чтобы впредь исключить возможность выхода двигателей на повышенный режим прямой тяги при включении реверса. При ступенчатом включении реверса? Нет! Это там нафиг не надо, сами наверняка понимаете почему. Именно для случая включения реверса одним движением РУР.


Устойчивость самолета на пробеге. При посадке, тем более при сильном боковике и плохом Ксц, первая мысль у пилотирующего не "слететь с полосы" (про перелет, я не говорю), т.е. выдержать направление относительно осевой линии на ВПП (которая нанесена белой краской), а чтобы это успешно сделать, надо "прижать" самолет к полосе, здесь два способа: МШ, который в руках, и интерцепторы, которые выпускаются по команде, а дальше уже все виды торможения...что тут было в кабине - трудно сказать.

Мамаладзэ тут уже написал, что было в кабине. Очень плохо было в кабине с CRM. Потому и команду крайне сложно было дать, самому молча возиться с МШ было гораздо проще.

Пока мы тут всё это обсуждаем, придумалось ещё одно, простое и ни копейки не стоящее в технической реализации временное решение. Прописать в РЛЭ в двух местах такую фразу: ВКЛЮЧЕНИЕ РЕВЕРСА БЕЗ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ УСТАНОВКИ РУР В ПОЛОЖЕНИЕ МАЛЫЙ РЕВЕРС ЗАПРЕЩЕНО ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПРЕРВАННОГО ВЗЛЁТА.

PACS 54:

Дикий Гусь Мартин:

PACS 54:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение


\\+100
И при смене на пробеге отрицательного ускорения на положительное должен включаться речевой информатор с голосом ген. директора авиакомпании:

"ВС разгоняется! Экипажу принять меры к экстренному торможению!

Уважаемый Гусь! Вы зря юродствуете насчет голоса директора Вашей компании.Попытайтесь включить
логику.Давайте представим, что есть такой датчик, который измеряет продольные ускорения и через 1 сек выдает КВСу инфу, что самолет разгоняется или что с данным отрицательным ускорением
оставщейся полосы будет не достаточно для остановки и порекомендует уход на второй круг.Или
просчитает и сообщит КВСу, что при данном положительном ускорениии полосы не достаточно
(Ярославль)
для взлета.А если Вы знаете математика наука точная и при многократном резервировании, по
лучится очень точная и быстродействующая система.(которая скажет голосом Вашего директора
: Взлетай чудило- полоса кончается)



Что-то я растерялся, уважаемый PACS 54: пишем мы с вами одно и то же практически, но я при этом по вашему мнению "юродствую насчёт голоса ген. директора",
а вы текстом: " которая скажет голосом Вашего директора
: Взлетай чудило- полоса кончается" надо полагать не юродствуете, а просто удачно шутите!?
Или серьёзно? Вот я например говоря о голосе Генерального Директора был на 100% серьёзен, позитивен и лоялен.
Так что прошу мне "юродствования" над руководством не пришивать(и без этого еле отбиваюсь...:) )

vany.ivanov2014:

Я еще раз повторюсь - сначала РУД со ВЗЛ на МГ, а потом РУР на МАХ РЕВ.
А эндокринолог просто забыл, что у него на взлете шасси обжаты.....

--------
Если быть точным - есть сигнал с концевика шасси.

Вопрос: что произойдет если при выполнении прерванного взлета по какой-то причине будет отсутствовать сигнал обжатия одной ООШ? Действия по управлению РУР выполняются согласно РЛЭ - на МАКС. в один прием.

vany.ivanov2014:

-ВРЕМЯ ПЕРЕКЛАДКИ СТВОРОК 2 сек.


Как вы прокомментируете вот такую информацию:

Лонжерон:
Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями. В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек.

vasilf:
По технической стороне. Чем сейчас занимаются специально обученные люди, в частности vany.ivanov? Они занимаются уточнением настроек механизма блокировок, чтобы впредь исключить возможность выхода двигателей на повышенный режим прямой тяги при включении реверса.

Похоже, не совсем так. "Включение реверса" - этим термином можно обозначить как результат, так и процесс. Как я понял, экстренная процедура процедура перевода двигателей на обратную тягу подразумевает начало вывода двигателя на режим МОТ с момента НАЧАЛА перекладки створок, "следящий привод" при этом обеспечивается удержанием РУР выше положения промежуточного упора; в отличие от этого, штатная процедура - перевод двигателей на режим МОТ с момента ЗАВЕРШЕНИЯ перекладки створок, контролируемого по индикаторам ЗМР/РЕВ. Уточнение настроек == обеспечение невозможности вывода регуляторов на площадку МОТ (в т.ч. нерасчетными усилиями) до НАЧАЛА движения створок. Начало движения створок соответствует логическому (положению РУР на промежуточном упоре ИЛИ выше) И (обжатие левой ООШ) И (обжатие правой ООШ) - никакими усилиями на рычагах РУР разблокировать замки не удастся.

BTW: при правильных регулировках, обеспечивающих таковую блокировку, вы, в частности, неизбежно ПОЛУЧИТЕ кратковременное повышение прямой тяги при включении реверса при прерванном взлете переводом РУР на максимум БЕЗ промежуточного упора - но скомпенсировано это будет "досрочным" выходом двигателей на максимальную обратную тягу. Что из этого принесет больший эффект - сказать затрудняюсь. Однозначно это невозможно просчитать без номограмм двигателей.

Gammon:


BTW: при правильных регулировках, обеспечивающих таковую блокировку, вы, в частности, неизбежно ПОЛУЧИТЕ кратковременное повышение прямой тяги при включении реверса при прерванном взлете переводом РУР на максимум БЕЗ промежуточного упора - но скомпенсировано это будет "досрочным" выходом двигателей на максимальную обратную тягу. Что из этого принесет больший эффект - сказать затрудняюсь. Однозначно это невозможно просчитать без номограмм двигателей.

Думаю, все сделано для максимального упрощения экстренной процедуры. И некотрорый пробег на прямой тяге - небольшая плата за это упрощение. Однако, в фактической реализации, схема оказалась завязана на пресловутых концевиках, что не есть гуд...

Видимо, РУДами на заходе управлял ВП(поскольку сложно КВСдержать РУРы и втаком темпе работать миништурвалом)или покомандам командира(не успевал), или выдерживал скорость(мало опыта, 350 часов на типе), допустил превышение скорости до260.После установки МГ начал януть реверс и отвлекся от скорости, БИ контролировал створки и отвлекся от режима ДВ., командир боролся с самолетом и отвлекся от всего.ИМХО

vasilf:

Хорошая консерватория и музыка душевная. А время приемистости двигателя на реверсе - 5 сек.

Да, именно, только со "слухом проблемы" Нет? ;)
Речь идёт о перекладке створок на ОТ, а не о выходе двигателя на обороты МОТ.

DSA76:

vany.ivanov2014:

Я еще раз повторюсь - сначала РУД со ВЗЛ на МГ, а потом РУР на МАХ РЕВ.
А эндокринолог просто забыл, что у него на взлете шасси обжаты.....

--------
Если быть точным - есть сигнал с концевика шасси.

Вопрос: что произойдет если при выполнении прерванного взлета по какой-то причине будет отсутствовать сигнал обжатия одной ООШ?
========

Плохо будет, видимо. Как 29 декабря, если не хуже. Потому что это будет означать или одновременный отказ двух концевиков или попытку прерывания взлета после прохождения V1 (ИМХО)

Gammon:

Вы же предлагаете довести "защиту от дурака" до уровня, когда автомобиль САМ будет по ситуации выбирать спобобы (4), (3), (2), (1), хотя водитель при этом ВСЕГДА будет действовать "самым простым и естественным способом" - т.е. (4).
КОГДА это будет реализовано - я вообще не представляю, зачем нужен будет водитель в автомобиле! Соответственно, пилот в самолете.


Ничего нового я не предлагаю. Таким образом развивается любая техника, взаимодействующая с человеком. Сначала техника заставляет человека делать пункт первый, второй, третий и т.д., затем, постепенно, все последующие пункты техника берёт на себя и человеку остаётся только пункт первый - принятие решения и активация. Если техника уже может (с какой надёжностью - это пока вопрос другой) взять последующие пункты на себя и человек это видит, он будет заставлять её это делать. Суть предложения, которое я считаю правильным (не временным для закрытия дыры - такое я тут тоже изложил, а именно правильным) состоит в том, чтобы довести надёжность механизма управления двигателем (меры просты и понятны: ревизия материалов, допусков, регулировок и процедур техобслуживания) до такого уровня, чтобы это позволило использовать аварийную процедуру в качестве повседневной - по причине её большей простоты и удобства.

Лётчик в кабине нужен не в качестве придатка к механизмам, а в качестве их руководителя, принимающего решения, что им надлежит делать. А главное, для чего он там нужен - чтобы реагировать на постоянные изменения окружающих условий, которые заранее предвидеть просто невозможно. И чем проще ему будет на них при помощи механизмов на это рееагировать - тем лучше.

Ну и напоследок реальная история, которая давно уже стала притчей и, пока она притчей становилась, её основательно переврали. Расскажу как было на самом деле, потому что в таком виде она больше подходит к тому, что мы обсуждаем. В Москве после войны построили один НИИ. Постепенно территория вокруг него благоустроилась - травка, дорожки, кустики, деревья. Однажды, прогуливаясь по этой благоустроенной территории, директор НИИ встретил одного своего сотрудника и между делом спросил, отчего это люди не ходят по дорожкам, а протаптывают тропинки в зарослях. Тот ответил, что дорожки не везде проложены продуманно. После этого директор вызвал своего завхоза, дал указание перепланировать дорожки и лично это проконтролировал. Надеюсь, вы уже поняли, что директора НИИ звали Игорь Васильевич Курчатов.

To AUASP

Итак в своих расчётах я вроде не накосячил с формулами расчёта, постановкой начальных граничных условий, но допустил две ошибки:

1) не верно оценил (переоценил) взлётное ускорение за счёт того что перепутал тип движков,

2) не верно оценил (недооценил) ускорение которое даёт реверс за счёт того что поленился подставить числа в формулу закона Ньютона.

К стати первая ошибка была мною частично скомпенсирована тем что я вместо того что даёт учебник 2, 0 м/с за секунду взял то что моей интуиции больше понравилось 1, 8 м/с за секунду.

Если этой корректировки недостаточно что бы перейти с пермского мотора на мотор РолсРойса – с удовольствием приму Вашу цифру, подкреплённую здравым расчетом или авторитетным первоисточником.

Значение ускорения на реверсе я думаю надо брать не 1, 0 а 0, 6 м/с за секунду, поскольку больший интерес представляет случай прерванного взлёта не пустого самолёта а полного с пассажирами, т.е. около 100 тон

Далее ничего не мешает подставить в вышеприведенные формулы решений эти двух задач скорректированные значения ускорений.

Если по прежнему получим увеличение длины пробега при отсутствии блокировки выхода движков на номинал с непереложенными створками, то алгоритм блокировки двигателя «уменьшим время выхода на МОТ за счет кратковременной прямой тяг» по прежнему будет оставаться ошибочным

Вообще_то_я_эндокринолог:

Но могу объяснить чего прикопались...
У самолета, точнее У ДВИГАТЕЛЯ, оказалась недостаточная защита от дурака. Экипаж просто СЛОМАЛ эту защиту, и у сломаные ими моторы размазали их в канаве.
Вот дураки и ВОЗМУЩАЮТСЯ ---- типа НАШИХ БЬЮТ - это корпоративная солидарность - не иначе.

Но если смогли сломать - значит на самом деле мощность защиты недостаточна и ПЕРМСКИЕ МОТОРЫ скорее всего в ближайшее время ее усилят и оттестируют.
Самолет же до момента третьей попытки включить реверс вполне мог остановиться ВООБЩЕ без реверса, но эту возможность экипаж к сожалению не увидел.

27/01/2013 [05:24:11]

Даже если бы защита от пересиливания была достаточной, что бы изменилось?
Этот КВС, имхо, все также весь пролет в припрыжку тупо бы дергал РУР туда сюда.

И вообче, прямая тяга это штатный режим работы двигателя в полете. Потому и блокировка и вся защита от дурака по обжатию направлена на то, чтобы не бай Бог какой-нибудь идиот нечаянно не включил реверс. КВС со своим навозом на втопилотах дошел до того, что жопомер у него совсем уже отрафировался и моск: не смог разобраться что летит над полосой и не смог сообразить, после первого невключения/"отказа" (как тут некоторые упражняются) реверса, что прежде чем тормоза в автомате включать и давить на педали, надо было бы сначала интерцепторы выпустить да борт к полосе прижать, а потом уже тормозить.

А конструкторы если в чем и виноваты, так это только в том, что придумали для себя геммор (опять же заботсь о летчиках-пилотах для облегчения им работы и жизни на пробеге) режим реверса путем нештатного режима работы двигателя на обратной тяге на пробеге. Дык некоторые до того уже обленились и атрофировались, что порядок применения совсем простых вещей не в состоянии освоить/запомнить и применить когда это нужно.

Надо на хрен если не убрать режим реверса вообче, то допускать к его использованию по отдельному допуску со сдачей соответствующего зачета на тренажере!

Вообще_то_я_эндокринолог:

Но могу объяснить чего прикопались...
У самолета, точнее У ДВИГАТЕЛЯ, оказалась недостаточная защита от дурака. Экипаж просто СЛОМАЛ эту защиту, и у сломаные ими моторы размазали их в канаве.
Вот дураки и ВОЗМУЩАЮТСЯ ---- типа НАШИХ БЬЮТ - это корпоративная солидарность - не иначе.

Но если смогли сломать - значит на самом деле мощность защиты недостаточна и ПЕРМСКИЕ МОТОРЫ скорее всего в ближайшее время ее усилят и оттестируют.
Самолет же до момента третьей попытки включить реверс вполне мог остановиться ВООБЩЕ без реверса, но эту возможность экипаж к сожалению не увидел.

27/01/2013 [05:24:11]

Даже если бы защита от пересиливания была достаточной, что бы изменилось?
Этот КВС, имхо, все также весь пролет в припрыжку тупо бы дергал РУР туда сюда.

И вообче, прямая тяга это штатный режим работы двигателя в полете. Потому и блокировка и вся защита от дурака по обжатию направлена на то, чтобы не дай Бог какой-нибудь идиот нечаянно не включил реверс в полете. КВС со своим навозом на автопилотах дошел до того, что жопомер у него совсем уже атрофировался и моск: не смог разобраться что летит над полосой и не смог сообразить, после первого невключения/"отказа" (как тут некоторые упражняются) реверса, что прежде чем тормоза в автомате включать и давить на педали, надо было бы сначала интерцепторы выпустить да борт к полосе прижать, а потом уже тормозить.

А конструкторы если в чем и виноваты, так это только в том, что придумали для себя геммор (опять же заботсь о летчиках-пилотах для облегчения им работы и жизни на пробеге) режим реверса путем нештатного режима работы двигателя на обратной тяге на пробеге. Дык некоторые до того уже обленились и атрофировались, что порядок применения совсем простых вещей не в состоянии освоить/запомнить и применить когда это нужно.

Надо на хрен если не убрать режим реверса вообче, то допускать к его использованию по отдельному допуску со сдачей соответствующего зачета на тренажере!

Вспомним ради чего были затеяны все эти расчёты.

Я попросил найти в РЛЭ и прочих доках хоть одну оправдательную причину вывода режима
движков на номинал при не переложенных створках. И эта причина таки нашлось.

И тогда возникла необходимость эту причину оценить количественно, что я и попытался сделать.

Итак на левую чашу весов была положена мера сокращения дистанции пробега во время прерванного взлёта, а на правую возможность неограниченно долго (!!!) иметь прямую тягу на реверсе при даче РУР сразу на площадку МОТ при необжитой стойке шасси.

Поскольку то что лежит на левой чаше оказалось ошибочным или во всяком случае сомнительным, то то что лежит на правой чаше есть неоправданная, незаслуженная и как оказалось кровавая плата за тот миф, который лежит на левой чаше.

Тем более что такой странной мерой на прерванном взлёте конструктора пытались бороться за эффективность именно той тормозной системы из трёх имеющихся, которая даёт НАИМЕНЬШИЙ вклад в весь процесс торможения (лишь мене 20 %)

Тогда чем конструктора оказались в этой ситуации умнее лётчиков ??

vasilf:
Gammon:
Вы же предлагаете довести "защиту от дурака" до уровня, когда автомобиль САМ будет по ситуации выбирать спобобы (4), (3), (2), (1), хотя водитель при этом ВСЕГДА будет действовать "самым простым и естественным способом" - т.е. (4).

Суть предложения, которое я считаю правильным (не временным для закрытия дыры - такое я тут тоже изложил, а именно правильным) состоит в том, чтобы довести надёжность механизма управления двигателем (меры просты и понятны: ревизия материалов, допусков, регулировок и процедур техобслуживания) до такого уровня, чтобы это позволило использовать аварийную процедуру в качестве повседневной - по причине её большей простоты и удобства.
===========
На сегодняшний момент, применительно к выбору варианта перевода двигателей ПС-90Ана режим МОТ, это технически нереализуемо, и необходимо воспринимать это как данность. Форсированный выход двигателя на режим МОТ сокращает ресурс двигателя, сокращая в то же время дистанцию пробега, и наоборот - выбор сегодня за пилотом. Для работы автоматики в данном случае необходим будет компьютер, который просчитает режимы торможения исходя из располагаемой дистанции пробега ... а этой информации в понятной для компьютера форме сегодня на бортовые компьютеры не поступает - соответствующего оборудования нет ни на самолетах, ни на полосах.
Никакими регулировками и никакими процедурами техобслуживания, видимо, не удастся превратить процедуру перекладки створок реверса на ПС-90А на ПОВЫШЕННЫХ режимах в совершенно безопасную для этого двигателя. Посему, у пилота ДОЛЖНЫ оставаться ВАРИАНТЫ решения: перекладывать створки на повышенном режиме, впустую расходуя ресурс двигателя, ОДНАКО предохраняя пассажиров и самолет от бОльшей беды, ЛИБО дождаться перекладки створок и уже затем увеличивать режим. Это РАЗНЫЕ решения, которые должны приниматься в РАЗНЫХ ситуациях.

kulverstukas:
.... добавить в этот супчик либо ...., либо сильный постоянный боковик, ....

сильный постоянный боковик -это подарок , а был с сильными порывами

vasilf:
... разговор только о ЧФ. О том, что, если это технически возможно (а это возможно), следует упростить экипажу жизнь при выполнении посадки. ...

вообще-то забавная логика-один результат получать двумя способами.ЭВС память тренировать?TOGA давно придумана

George L:
Согласен. В марте попробую на другом типе на FFS на финале поддерживать 30 узлов больше

по СОК разбитого 204??

Gammon:

Похоже, не совсем так.


А что не так? Я написал кратко, вы - то же самое, но развёрнуто. Вот и вся разница. При исправном механизме и правильных регулировках ощутимого повышения прямой тяги не будет, потому что сначала перекладываются створки (2 с), освобождается блокировка, только затем повышвется режим двигателей (5 с). Итого на всё 7 с.

DSA76:
Думаю, все сделано для максимального упрощения экстренной процедуры. И некоторый пробег на прямой тяге - небольшая плата за это упрощение. Однако, в фактической реализации, схема оказалась завязана на пресловутых концевиках, что не есть гуд...
===========
"Концевики" и у меня, и у Туполева - в ЛОГИЧЕСКОЙ формуле. Если нет (концевик1 ИЛИ концевик 2) на ЛЮБОЙ ИЗ из стоек, то нет и разблокировки замков реверса, независимо от положения РУР. Механической регулировкой нужно добиться того, чтобы возможность усилием (в том числе нерасчетным) "задвинуть" регулятор на площадку МОТ появлялась ТОЛЬКО УЖЕ В ПРОЦЕССЕ перекладки створок реверса, и никак не раньше. К слову: при начале разбега концевики полагаем исправными, их состояние видно на КИСС, до момента отрыва они должны быть замкнуты, перевод РУР на ОТ вызовет разблокировку замков, створки переложатся, удержание РУР возымеет свой эффект в виде максимальной ОБРАТНОЙ тяги в кратчайшее время.
BTW: пишу "от домохозяина домохозяевам", формирую общественное мнение :) ... профессионалам-технарям давно уже все понятно, и что произошло и что делать.

vasilf:
Gammon:
Похоже, не совсем так.

А что не так? Я написал кратко, вы - то же самое, но развёрнуто. Вот и вся разница. При исправном механизме и правильных регулировках ощутимого повышения прямой тяги не будет, потому что сначала перекладываются створки (2 с), освобождается блокировка, только затем повышвется режим двигателей (5 с). Итого на всё 7 с.
===========
Не уверен! Похоже, что при правильной регулировке, при "экстренном" переводе двигателей на реверс, режим двигателя должен начать увеличиваться еще В ПРОЦЕССЕ движения створок.

Gammon:
Не уверен! Похоже, что при правильной регулировке, при "экстренном" переводе двигателей на реверс, режим двигателя должен начать увеличиваться еще В ПРОЦЕССЕ движения створок.

vany.ivanov2014:
Вы видно слабо понимаете, что бы включить реверс РУДы переводятся на МАЛЫЙ ГАЗ.
-РУР не поднимешь даже на МАЛЫЙ РЕВЕРС если РУД не на МАЛОМ ГАЗЕ (тут нет никаких "пересиливаний")
-РУД не сдвинешь вперед если подняты РУРы (тут нет никаких "пересиливаний") РУДы ФИЗИЧЕСКИ не перемещаются
если очень по простому - это система "зуб-паз"
пишу простыми словами, что бы было понятней.
-ВРЕМЯ ПЕРЕКЛАДКИ СТВОРОК 2 сек.

единственное что движки ещё не успеют сбросить обороты

aneg Извините за назойливость! Из форума я так и не понял-когда экипаж начал аварийно
тормозить и было ли замедление от этого, те работали тормоза или нет в этом случае?.
С уважением-aneg

vasilf:

kovs214:

Использование ступенчатого реверса предусмотрено после касания ВПП.
Использование сразу максимального реверса предусмотрено при
прекращении взлета. Теперь о частоте применения этих метод.
Ступенчатый реверс используется, условно говоря, каждый день,
а сразу максимальный, возможно, не понадобиться и за 10-ть лет
эксплуатации данного типа.

Да никаких возражений. Но проблема в том, что на этом типе в
некоторых отдельно взятых консерваториях (а может, и не только
в них) включение реверса в один приём стало штатной и ежедневно
используемой технологией. Прямого запрета на это в РЛЭ нет, потому
решили, что так можно делать всегда и везде. На это косвенно
указывают и результаты проверки - на 3/4 самолётов RW тросовая
проводка разболтана и имеет повышенные зазоры. Откуда это? Самая
вероятная причина - от ежедневно прилагаемых к ней завышенных по
сравнению с расчётными усилий. Раз прямого запрета нет, то хоть
ты об стену убейся - так делать будут, потому что проще и удобнее.

А зачем запрет? В РЛЭ описан порядок действий, а этот порядок надо
соблюдать, или не так? А контроль элементарный! 100% расшифровка
полетов и методический разбор полета. Ну, а если в конторах уже и
на РЛЭ "ложат", тогда дела в конторе плОхи...
28/01/2013 [14:13:46]

Gammon:
Не уверен! Похоже, что при правильной регулировке, при "экстренном" переводе двигателей на реверс, режим двигателя должен начать увеличиваться еще В ПРОЦЕССЕ движения створок.

Вы тут на все лады конструкторов ругаете, а сами предлагаете сосем уж неприемлемое!
Ну а как створки то не переложатся на ОТ? Получите вместо торможение разгон, если ещё чего не хуже!
Только после появления сигнала РЕВ ВКЛ и ЗАМ РУ ОТК

Gammon:

vasilf:
Gammon:
Похоже, не совсем так.

А что не так? Я написал кратко, вы - то же самое, но развёрнуто. Вот и вся разница. При исправном механизме и правильных регулировках ощутимого повышения прямой тяги не будет, потому что сначала перекладываются створки (2 с), освобождается блокировка, только затем повышвется режим двигателей (5 с). Итого на всё 7 с.
===========
Не уверен! Похоже, что при правильной регулировке, при "экстренном" переводе двигателей на реверс, режим двигателя должен начать увеличиваться еще В ПРОЦЕССЕ движения створок.


Существенного выигрыша не будет. Полная тормозная тяга появится быстрее всего на 1 сек при существенном ухудшении надежности. Во время перекладки створок торм. тяга будет расти по другому, более плавному наклону.

http://s017.radikal.ru/i404/13 ...

Есть одно изречение: «Ничего нового под луной»

Помните катастрофу в ДМД с ТУ-154 ?

МАК так и не приведши прямых доказательств того что в наборе были выключены насосы подкачки в расходный бак, пальцем показал на то что дурак в той ситуации был только один БИ.

Я на ветке этого форума посвященной ТУ 154несколько раз, настойчиво задавал вопрос: «Зачем конструктора оставили для БИ САМУ ВОЗМОЖНОСТЬ выключить эти насосы во время полёта ??»

Там у БИ на пульте в разделе ТОПЛИВНАЯ много всяких тумблеров и некоторые из них в полёте нужно то включать, то выключать.

Но существует ли ситуация, когда именно в полёте нужно выключить именно эти насосы, качащие в расходный ??

Ответа на этот вопрос я так и не получил.

В этой катастрофе ситуация похожая ??

Мне кажется да.

Только вопрос чутка другой: «Есть ли ситуация, когда нужно РУРом держать движки на номинале при не переложившихся створка ??»

Ответ на него вроде дали – пункт РЛЭ «прерванный взлёт»

Но копни глубже – ответ весьма сомнительный.

«Зачем конструктора оставили для БИ САМУ ВОЗМОЖНОСТЬ сколь угодно долго держать РУРом двигатели на номинале прямой тяги ??»

Ответ «Ради серейшего МОТ на прерванном, чтобы при параметрах створок 2 секунды, даст укорочение пробега метров сто или двести» меня лично не устраивает.

В реальной эксплуатации как оказалось перекладка идёт за 8 секунд, что даёт обратный эффект на прерванном. Даже если перекладка будет 5 секунд, то тоже самое.

«Ничего нового под луной»

Авиационный Регистр МАК
ДИРЕКТИВА ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ "30" декабря 2012 года № 2012-72-06
Применимость - самолеты Ту-204, Ту-214 и их модификации с двигателями ПС-90А
Ссылка http://avia.mirtesen.ru/blog/4 ...
"....
ПРЕДЛАГАЕМ:
1. Эксплуатантам самолетов Ту-204, Ту-214 и их модификаций с двигателями ПС-90А на ближайшей оперативной форме А технического обслуживания в базовом аэропорту выполнить следующие работы:

- по смазке механизмов привода концевых выключателей (KB) обжатия амортизатора основной опоры по технологии ТК № 032.11.00 Ж1 РЭ самолета Ту-214 «Смазка механизмов привода концевых выключателей (KB) обжатия амортизатора основной опоры»;

- по осмотру и проверке системы управления силовыми установками СУ1 и СУ2 в соответствии с требованиями РО 073.21.00. В случае необходимости выполнить регулировку.
....."
Неспроста ведь МАК предлагает обслужить механизмы привода КВ. По п.2 надеюсь спецы поняли что за СУ1 и СУ2.
Все СМИ уже раструбили об "отказе реверса". Видимо сам реверс здесь не причём.

Похоже СУ1 и СУ2 и есть правый и левый двигатели. Значит истинную причину МАК пока не знает.

613445:

... вот, сижу, изучаю МУБ ...

А вот и дополнение к ДИРЕКТИВЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ "30" декабря 2012 года № 2012-72-06
http://docviewer.yandex.ru/?c= ...

Источник http://www.mtuvtcr.ru/index.ph ...

Кто-нибудь знает откуда взяты скорости 260 и 230? С речевого или с параметрического?

kovs214:

.....А зачем запрет? В РЛЭ описан порядок действий, а этот порядок надо
соблюдать, или не так? А контроль элементарный! 100% расшифровка
полетов и методический разбор полета. Ну, а если в конторах уже и
на РЛЭ "ложат", тогда дела в конторе плОхи...


Согласен с Вами полностью считаю "авторами и соучастниками" тех кто не проводил
методических разборов ВСЕХ расшифровок с нарушениями РЛЭ в этой АК.(почти год)
И отвечать за это должны ВСЕ кто имеет к этому отношение.
Экипаж ....свое уже получил
КРС.....похоже проскочит
КБ......сделает выводы, доработки и отделается легким испугом, свалив все на экипаж.
Как всегда ну и CRM конечно вспомнят (это опять "не кому летать" скажут)

Лонжерон:

Хорошая консерватория и музыка душевная. А время приемистости двигателя на реверсе - 5 сек.
===
Да, именно, только со "слухом проблемы" Нет? ;)
Речь идёт о перекладке створок на ОТ, а не о выходе двигателя на обороты МОТ.


Да нет, именно музыка, конкретно марш Шопена. Представьте себе, что будет при времени перекладки РУ 8 сек и времени приемистости двигателей 5 сек, если при разболтанной проводке приложить к РУР хорошее усилие.

Земной Летатель:
Тем более что такой странной мерой на прерванном взлёте конструктора пытались бороться за эффективность именно той тормозной системы из трёх имеющихся, которая даёт НАИМЕНЬШИЙ вклад в весь процесс торможения (лишь мене 20 %)

Тогда чем конструктора оказались в этой ситуации умнее лётчиков ??

Когда я в первый раз на своей машине разогнался до 220 км, час - то успел подумать, что это будет последний рейс - надавил на тормоз - а она не реагирует вообще никак!!! Пока выходил из ступора - пятая точка почувствовала, что появилось отрицательное ускорение, я подуспокоился, перестал сильно усердствовать - км на 140 почувствовал, что всё в порядке...
Когда приводят цифры в процентах ( и что за этими процентами стоит????) - аэродинамическое сопротивление- реверс- тормоза - то никто не приводит детали, а дъявол скорее всего - в них.
Реверс - это тоже своеобразная аэродинамика, вот для больших скоростей он и придуман. А уж после реверса и колёсным тормозам полегче становится...

В расчётах, которые здесь делают - ускорение торможения принимается одинаковым - вряд ли это так, исходя из опыта на автомобиле - в конце выката торможение намного меньше, а катит ещё долго, так что пробег реальный будет заметно больше расчётного - со сбросом скорости аэродинамика перестаёт тормозить, соотношение механизмов торможения меняется....

цитата..
Началась эпопея с момента как в новом руководстве кто-то решил что мягкие скоростные посадки позволяют экономить на обслуживании шасси и летчиков стали третировать за перегрузку больше 1, 3.
..конец цитаты..

kovs214:

А зачем запрет? В РЛЭ описан порядок действий, а этот порядок надо соблюдать, или не так? А контроль элементарный! 100% расшифровка полетов и методический разбор полета. Ну, а если в конторах уже и на РЛЭ "ложат", тогда дела в конторе плОхи...


Спорить здесь не о чем. Была бы контора другой - не было бы этой ветки. Но лучше прямо запретить, при этом кому-то что-то станет сложнее заносить куда-то при проверках. И проще станет соблюдать.

vasilf:
Да нет, именно музыка, конкретно марш Шопена. Представьте себе, что будет при времени перекладки РУ 8 сек и времени приемистости двигателей 5 сек, если при разболтанной проводке приложить к РУР хорошее усилие.

не даёт покоя вопрос:"Зачем городить такой огород в котором и при нормальной работе видны косяки конструкции? Есть же какой-то смысл в этом? не содрали же тупо с другихи не разобравшись толком?"

vasilf:
Да нет, именно музыка, конкретно марш Шопена. Представьте себе, что будет при времени перекладки РУ 8 сек и времени приемистости двигателей 5 сек, если при разболтанной проводке приложить к РУР хорошее усилие.

И представлять не хочу. Просто это реальные события. По алгоритму створки должны полность перекладываться не более чем за 3 сек.

По поводу блокировок:

Есть блокировка не дающая убрать шасси при обжатых стойках.

Предлагаю этк блокировку за ненадобностью убрать, а в РЛЭ отдельной директивой жирным текстом, красными буквами добавить: «не убирать шасси предварительно не посмотрев по индикатору обжаты стойки или нет!!»

И всё – проблем решена.

Если КВС на стоянке помял брюхо самолёту, сложив стойки, то приказываю: первое, АК лишить лицензии, второе КВСа разжаловать во вторые.

Всё – проблема решена.