при нормальной эксплуатации эту неисправность реверса никто бы не заметил, а значит и не устранил.

k:
После выкл.двигателей, ООШ обжались и створки реверса переложились, значит РУР был включен.
---------
Нет, не значит.

BAD CRM!

george L
почему??

LY22:
Экономится только одно движение рукой, мозг нагружен точно так же.
-------
Абсурд.

Весенняя Ласточка:

Если что, мы поддержим.)


Не о том, наглый слишком.

ATPL№000116:

Да, хотелось бы поинтересоваться, насколько эффективен реверс на 204-м?


3600 кгс обратной тяги с одного ПС-90А. Всего 7200 кгс обратной тяги.

Чтобы не занимать единственную ячейку в голове КВС достаточно, чтобы выпуск интерцепторов проконтролировал би или в.п и громогласно сообщил о результатах всем находящимся в кабине.
Это решает проблемы с распределением внимания некоторых людей с ограниченными ресурсами.
А если ячейка капитана всё ещё занята эквилибром на носовой стойке, то не помешало бы также громко и настойчиво предложить таки выпустить интерцепторы вручную, и начать, наконец, тормозить, а не ...чить этот несчастный реверс почём зря.
Чем дальше я углубляюсь в обсуждение, тем страшнее мне становится.

ATPL№000116:

Чем дальше я углубляюсь в обсуждение, тем страшнее мне становится.


Почитайте эту ветку. Всю не обязательно, достаточно с 98-й страницы.

Vasilif

А интерцепторы армируются перед посадкой для обеспечения автоматического выпуска?

ATPL№000116:
"не помешало бы также громко и настойчиво предложить таки выпустить интерцепторы вручную"

незачем предлагать и даже спрашивать.
В прямых обязанностях бортинженера в РЛЭ Ту-204:
при невыпуске интерцепторов в автоматическом режиме - выпустить их рукояткой и доложить об этом.
http://img72.imageshack.us/img ...

ATPL№000116:

А интерцепторы армируются перед посадкой для обеспечения автоматического выпуска?


Нет. Просто выпускаются автоматически вместе с ВТ при обжатии двух основных стоек. Вручную можно выпустить когда угодно - блокировок нет.

Странно, что в РЛЭ Ту-204 после касания сперва включается реверс и после опускания НО включают интерцептеров. Логична обратная последовательность как на других типах того класса. В конкретном случае конечно это без значения. Также хорошо сделать так, чтоб у Ту-204 раскрутка колес тоже считалась автоматикой как состояние "на земле".

Фантастика!
Если бы би занимался сначала интерцепторами, а уж потом реверсом, то возможно они бы уцелели. Для того, чтобы заработал реверс и тормоза им нужно было обжать основные стойки. Прижать самолёт к ВПП немедленно после касания могут только интерцептора, Они гасители подъъёмной сили и именно они обжали бы стойки и всё бы заработало. АФФТАРА SOP в студию!

ATPL№000116:

Фантастика!
Если бы би занимался сначала интерцепторами, а уж потом реверсом, то возможно они бы уцелели.

На Ту-154 включают часто реверс еще в воздухе...Слишком много совпадении, чтоб не обратить внимание на привычек...

Так уж случилось, что в мою бытность на правой чашке (без пассажиров на борту, вид работ не тот)ни разу во время возникновения ситуации, требующей четкой команды, со стороны КЭ команд не было. Выкатывались молча, стоп-краны пришлось дергать без команды. Тренажер - тренажером, а вот как оно в реале выйдет, кто знает. Командир - ас тренажерных полетов, четко все там было, два года думал, так и в реале будет, а вот пришло - и молчал командир как рыба об лед. Потом много читал в расшифровках на эту тему - только в Махачкале КВС ИЛа после удара скомандовал четко, другого не нашел. СRM в действии. А вообще, тренажер для некоторых тренажером и является, кто-то переживает, как будто лайнер в действительности разложил из-за неподготовленности, кто-то четко понимает , что это виртуал. Не судите их
, возможно ваша или моя ошибка уже начала превращаться в системную. Но если посадка на повышенной скорости и порожняком с таким боковиком на таких скоростях, то без интерцепторов после посадки проблемы должны были быть прогнозируемы экипажем исходя из особенностей их ВС. Сначала обжаться, затем тормозить. В лицо торец - торомозить, все чем можно. ИМХО

ATPL№000116:

Если бы би занимался сначала интерцепторами, а уж потом реверсом, то возможно они бы уцелели.


Треть содержательных постов на ветке посвящено обсуждению этого вопроса. На следующий день после катастрофы вышло временное изменение к РЛЭ №33, однозначно устанавливающее правильный порядок - интерцепторы, затем реверс. До этого РЛЭ в данном разделе было написано невнятно и допускало разные толкования. Информация, изложенная в сообщении МАК от 24-го, здесь была в основных моментах уже 12-го. Больше ничего не скажу. Читайте эту ветку, тут уже практически всё и обо всём написано.)

To Земной Летатель:
Я сей час буду бубнеть самому себе и цитировать самого себя :))

Помните я просил AUASP и Gammon посчитать одну задачку по поводу длины пробега ??Поскольку они не откликнулись мне пришлось решить её самому.
Дальше даю вводную, цитируя самого себя с сокращениями, изменениями и некоторыми упрощениями условий.

Хочу попросить Вас просчитать длину тормозного пути при таких вводных

Задача ПЕРВАЯ

Выполняем прерванный взлёт по причине какого-то отказа при этом оба движка рабочие.
Скорость на которой пошла команда реверса 140 км/час
Согласно РЛЭ для этой скорости реверс сразу в режим МОТ, т.е. с самого начала подачи команды на реверс движок находится в режиме номинал недожидаясь перекладки створок.
Время перекладки створок – 8 сек.
Идеализируем условия: тормозим НЕ лобовым, НЕ колёсами, аТОЛЬКО РЕВЕРСОМ

Вопрос: какова длина пробега при этих условиях??

Задача ВТОРАЯ

Условия аналогичны задаче первой, только при другой логике блокировки РУР на двигателе:
после подачи РУР в режим МОТ движок сам быстренько (менее секунды или доли секунды) уходит в режим малый газ и ждёт когда створки переложатся, станут на замки за тоже время 8 сек. После чего режим подымается до номинала.
Далее как и в первой задаче Тормозим НЕ лобовым, НЕ колёсами, а ТОЛЬКО РЕВЕРСОМ.

Вопрос: какова длина пробега при этих условиях??

Решение задач по порядку привожу в следующих постах.

Gammon:
С вопросами об опечатках - это к Ньютону.
-------
Неа, как раз к тебе. Прочитай пока не увидишь. Я бы не назвал ее опечаткою, елси суть менялось, так что забудь. Перестань кидать мне елементарными формулами. В институте, да и много до того, многие из нас их видели. Не впечатлаешь. Понинмай суть, которую, если правильно использованы, они описывают. Как ты кидаешь мне простыми формулами и я проста так кину тебе одну мысль - а разве думаешь, что вектор тяги паралелен вектороу скорости ВС?

Gammon:
С вопросами об опечатках - это к Ньютону.
-------
Неа, как раз к тебе. Прочитай пока не увидишь. Я бы не назвал ее опечаткою, елси суть менялось, так что забудь. Перестань кидать мне елементарными формулами. В институте, да и много до того, многие из нас их видели. Не впечатлаешь. Понинмай суть, которую, если правильно использованы, они описывают. Как ты кидаешь мне простыми формулами и я проста так кину тебе одну мысль - а разве думаешь, что вектор тяги паралелен вектору скорости ВС?

Земной Летатель:

"Не читал, но осуждаю" :)

Сорри, пора спать, результаты Ваших расчетов смотреть сейчас не буду, но отмечу сразу - вклад реверса в общее распределение тормозных сил на пробеге весьма скромный, посему модель с игнорированием тормозного усилия на колесах и аэродинамического сопротивления - не адекватна.

George L:
Gammon:
С вопросами об опечатках - это к Ньютону.
-------
Перестань кидать мне елементарными формулами. Понинмай суть, которую, если правильно использованы, они описывают. Как ты кидаешь мне простыми формулами и я проста так кину тебе одну мысль - а разве думаешь, что вектор тяги паралелен вектору скорости ВС?
==========
1. Вместо фонтана мыслей - киньте лучше пару формул, описывающих усилия на пилоне двигателя. Можно элементарных, виденных в институте... или даже ранее ...
2. На пробеге - да, практически параллелен. (1-COS угла отклонения векторов) уж точно никакой роли не играет ... да и не причем он тут.
3. На брудершафт вроде не пили.

Для решения Вначале сошлёмся на некий первоисточник по ссылке

http://sp.limm.mgimo.ru/aviati ...

Автор пишет «На современных самолетах с трехколесным шасси разбег выполняется следующим образом.
Перед разбегом, удерживая самолет на месте с помощью тормозов главных колес шасси, летчик плавно увеличивает тягу двигателей до максимальной, затем отпускает тормоза, и самолет начинает движение на всех колесах шасси.»

Далее автор приводит некоторые основания для возможности принять разбег равноускоренным.

В этом случае легко считается среднее ускорение разбега. Аразб = Vотрыва в квадрате деленное на два, деленное на длину пробега.

Приняв Vотрыва = 275 км/час и длину пробега 1400 метров получим 2, 0 м/с за секунду.

Учебник ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТОВ ТУ-204-120 В.Г.Ципенко, В.П.Бехтир
даёт более скромную цифру ускорения Ускор.номинал 1, 8 м/с за секунду
Эту величину и возьмём за основу.

Вот ссылка на этот учебник.

http://storage.mstuca.ru/bitst ...

Этот учебник даёт максимальное значение тяги каждого двигателя на взлёте до 19500 килограмм
Обратная тяга на реверсе каждого двигателя по учебнику 3200 гилограм, т. .е вшесть раз меньше чем на взлёте.
Значит отрицательное ускорение реверса тоже в шесть раз меньше взлётного и равно 0, 3 м/с за секунду.
Эти цифра будем использовать для решения как первой так и второй задачи.
Продолжение следует.

В первой задаче дистанция пробега складывается из двух отрезков.

На первом отрезке S1 движки на номинале, тяга прямая, створки не переложены, самолёт движется равноускорено с ускорением Авзлётн = 1, 8 м/с за сеунду
Скорость в начале отрезка Vначальн = 140 км/час, в конце Vконечн = Vначальн + Авзлётн * Tперекладкистворок

Длина отрезка S1=( Vконечн ^ 2 – Vначальн ^ 2)/2/А взлётн=368 метров

На втором отрезке S2 движки на номинале, тяга обратная, створки переложены, самолёт движется равнозамедленно с ускорением Ареверсн = 0, 3 м/с за секунду
Скорость в начале отрезка S2 совпадает c с конечной скоростью на отрезке S1 т.е. Vначальн = Vначальн + Авзлётн * Tперекладкистворок

Скорость в конце отрезка S2 равна нулю Vконечн = 0 км/ч

Длина отрезка S2=( Vконечн ^ 2 – Vначальн ^ 2)/2/А реверсн = 4732 метров

Итого дистанция пробега при торможении одним только реверсом при отсутствии блокировки выхода движков на номинал при непереложенных створках составит S=S1+S2 = 5100 метров

Запомним эту цифру!!! Решение второй задачи в следующем посте.

Во второй задаче дистанция пробега складывается из ТРЁХ отрезков.

На первом отрезке S1 при даче РУР на МОТ движки по умному, сами резко ушли на малый газ, тяги нет никакой, створки не переложены, самолёт движется без ускорения с постоянной скоростью

Скорость на всём отрезке равна скорости начала реверса Vнач рев = 140 км/час,
Длина отрезка S1 = Vнач рев * Tперекладкистворок = 311 метров

На втором отрезке S2 движки по какому-то закону разгоняются до номинала, тяга или отсутстыует или обратная, створки уже переложены и стоят на замке, самолёт движется или без ускорением или со слабым замедлением. Ускорение в конце отрезка S2 достигает максимальной величины Ареверсн = 0, 3 м/с за секунду

Скорость в начале отрезка S2 совпадает c конечной скоростью на отрезке S1 т.е. Vначальн = 140 км/час

Скорость в конце отрезка S2 равна или незначительно отличается от скорости в начале отрезка S2. Примем для упрощения Vконечн = Vначальн = Vнач рев = 140 км/час

Длина отрезка S2 = Vнач рев * Tприёмистости движка =194 метра

На третьем отрезке S3 движки на номинале, тяга обратная, створки переложены, самолёт движется равнозамедленно с ускорением Ареверсн = 0, 3 м/с за секунду

Скорость в начале отрезка S3 совпадает c конечной скоростью на отрезке S2 т.е. Vначальн = Vнач рев = 140 км/час

Скорость в конце отрезка S3 равна нулю Vконечн = 0 км/ч

Длина отрезка S3 =( Vконечн ^ 2 – Vначальн ^ 2)/2/А реверсн = 2520 метров

Итого дистанция пробега при торможении одним только реверсом при НАЛИЧИИ блокировки выхода движков на номинал при непереложенных створках составит S=S1+S2+S3 = 3025 метров

Запомним эту цифру!!! Свои выводы делайте сами, а мои в следующем посте.

А вот и выводы из этих двух задачек:

1) Стоит ли сильно надеяться на тормозную систему РЕВЕРС, которая даёт ускорение торможения 0, 3 м/с за секунду ???

Хвататься за реверс как за единственную спасительную соломинку на этом типе самолёта это полный идиотизм со стороны пилотов.

Учебник ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТОВ ТУ-204-120 В.Г.Ципенко, В.П.Бехтир
Даёт следующий процентный вклад в процесс торможения: «тормоза колес шасси – 58%; аэродинамическое сопротивление – 23, 5%; реверс тяги – 18, 5%»

2) Дать движкам возможность быть на номинале прямой тяги при даче РУР сразу на МОТ при не переложенных створках ради этих нещасных 18, 5% – это полный идиотизм со стороны проектировщиков самолёта, со стороны проектровщиков двигателя и со стороны той конторы, которая их сертифицировала.

3) Заложенная в эти движки умная мысль «Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ» является полной лажей!!!

Благодаря этой идее движки, например, при прерванном взлёте после дачи РУР сразу на МОТ 8 секунд разгоняют самолёт с ускорением 1, 8 м/с за секунду для того чтобы на пять секунд раньше получить ничтожное ускорение замедления равное 0, 3 м/с за секунду!

Идея явно идиотическая и кровавая в будущем.

Если тормозить только реверсом, то с этой идеей получим не только не сокращение длины пробега, а наоборот увеличение пробега на 2 километра !!

4) Ребята, тормозите реверсом, ТОЛЬКО тогда, когда уверены, что точно тормозите колёсами и лобовым.

Именно по четвертому выводу РЛЭ срочно правили в новый год. ИМХО

Если бы БИ знал эту пропорцию «тормоза колес шасси – 58%; аэродинамическое сопротивление – 23, 5%; реверс тяги – 18, 5%», то он бы не орал «не реверс включай» а «интерцепторы не вышли»

Если бы КВС знал эту пропорцию, он бы глянул на пульт и подал бы в гидражку колёс аварийное давление и проконтролировал бы выпуск интерцепторов, а потом бы слушал что там орет БИ.

Если бы при включении реверса сразу на МОТ вместо выхода на номинал была бы сирена: «интерцепторы не вышли» то всё могло бы быть иначе.

Короче я кажется уже становлюсь нудным в этой историии.

Пошёл я спать.

За коньяком так никто и не обратился. Самому что ли помянуть их ?

Земной Летатель:
Значит отрицательное ускорение реверса тоже в шесть раз меньше взлётного и равно 0, 3 м/с за секунду.

Не согласен со значением 0.3 м/с
Второй закон Ньютона: F=m*a
Отсюда: a=F/m
Максимальная тяга реверса 6400(кг)*9, 8=62720 (Н)
При массе 60 000 кг a =62720 (Н)/60 000(кг) = 1, 045333333 (м/с*с)
При массе 100 000 кг a =62720(Н)/100 000 (кг) = 0, 6272 (м/с*с)
Движение на взлете можно считать равноускоренным потому что лобовое сопротивление возрастает в кубе от скорости. Отрицательное ускорение от реверса от скорости не зависит, а зависит только от массы, и будет всегда постоянным (ну разве что уменьшение массы от выработки горючего учесть). Поэтому, имхо, некорректно в данном случае просто так поделить РАВНОУСКОРЕННОЕ при взлете на 6.

2 Земной Летатель
Самому что ли помянуть их ?

Спасибо, Летатель Земной.
И за выводы тоже.

ATPL№000116:

Чтобы не занимать единственную ячейку в голове КВС достаточно, чтобы выпуск интерцепторов проконтролировал би или в.п и громогласно сообщил о результатах всем находящимся в кабине.
Это решает проблемы с распределением внимания некоторых людей с ограниченными ресурсами.

Нет, не достаточно. Ячейка внимания все равно занимается, неважно в каком виде - лампочка, сообщение от БИ, либо прямое передвижение рукоятки.

А вообще, все это уже давно проверено на выпуске шасси - на многих типах оно выпускается автоматически, но руководства все равно требуют ручного выпуска. По тем же причинам.

Даже если сейчас посадить брызжущих здесь слюной на несущийся по полосе самолёт и дать реверс в руки, это не будет чистый эксперимент.
Они знают наперёд...
abuabmop

вон оно что. мы думали, что пилоты - илита, а оказалось, любой брызжущий слюной может пронестись по полосе

Даже если сейчас посадить брызжущих здесь слюной на несущийся по полосе самолёт и дать реверс в руки, это не будет чистый эксперимент.
Они знают наперёд...
abuabmop

вон оно что. мы думали, что пилоты - илита, а оказалось, любой брызжущий слюной может пронестись по полосе

vasilf:

kovs214:
Не надо сравнивать посадку и прерванный взлёт. При посадке, ступенчатое включение реверса, обусловлено устойчивостью и управляемостью самолета на ВПП, т.е. малый реверс включается, когда самолет ещё бежит на ООШ, а это неустойчивое положение самолета, максимальный реверс включается после опускания ПОШ и УСТОЙЧИВОГО, трёх-точечного пробега самолета. И включение сразу максимального реверса, при пробеге только на ООШ , это уже нарушение РЛЭ.

А я и не сравниваю, разговор только о ЧФ. О том, что, если это технически возможно (а это возможно), следует упростить экипажу жизнь при выполнении посадки. Потому что по факту он её себе и так упрощает - я имею в виду применение реверса в одно движение РУР. Я почти уверен, что на этом типе (раз есть две разрешённых технологии) хоть раз, но все это делали - кто случайно и неосознанно, а кто осознанно и систематически. Если говорить конкретно о приземлении, то уже есть изменение 33, которое чётко и ясно запрещает вообще трогать реверс до выпуска интерцепторов - этим сразу решаются вопросы устойчивости самолёта на пробеге. Речь о том, чтобы вместо двух технологий использования реверса оставить одну, более простую и удобную для экипажа, распространить её на все случаи жизни и, соответственно, прописать в РЛЭ - не малый и не максимальный, а просто РЕВЕРС. Само собой, только после адекватной проработки такого решения, о чём я написал выше.
27/01/2013 [23:04:08]


Уважаемый vasilf. Использование ступенчатого реверса предусмотрено после касания ВПП. Использование сразу максимального реверса предусмотрено при прекращении взлета. Теперь о частоте применения этих метод. Ступенчатый реверс используется, условно говоря, каждый день, а сразу максимальный, возможно, не понадобиться и за 10-ть лет эксплуатации данного типа. Прерванный взлет отрабатывают только на тренажере. Тут, как мне кажется, может быть обратный перенос навыков... КАК пользоваться реверсом, и на каких этапах описано в РЛЭ, а его нарушать нельзя. Вот тут, сразу и возникает вопрос, почему реверс был включен одним махом? Скорей всего, это уже из области психологии, а не летной эксплуатации. Техническую сторону я не затрагиваю (для этого есть специально обученные люди), меня больше интересует летная эксплуатация, а вот тут больше вопросов, чем ответов...от климата в экипаже, до соблюдения РЛЭ. Устойчивость самолета на пробеге. При посадке, тем более при сильном боковике и плохом Ксц, первая мысль у пилотирующего не "слететь с полосы" (про перелет, я не говорю), т.е. выдержать направление относительно осевой линии на ВПП (которая нанесена белой краской), а чтобы это успешно сделать, надо "прижать" самолет к полосе, здесь два способа: МШ, который в руках, и интерцепторы, которые выпускаются по команде, а дальше уже все виды торможения...что тут было в кабине - трудно сказать...

To AUASP:

При массе 60 000 кг a =62720 (Н)/60 000(кг) = 1, 045333333 (м/с*с)
При массе 100 000 кг a =62720(Н)/100 000 (кг) = 0, 6272 (м/с*с)
Поэтому, имхо, некорректно в данном случае просто так поделить РАВНОУСКОРЕННОЕ при взлете на 6.

Спасибо за поправочку. Мысль «Отрицательное ускорение от реверса от скорости не зависит, а зависит только от массы» мне кажется слегка спорной и я её ещё буду думать.

Взлётное ускорение 1, 8 м/с за секунду упомянутый учебник давал при массе самолётаоколо 103 тонн

Однако сути полученных мною результатов эта поправка на ускорение торможения не изменит. Согласны ??

Ибо решение как первой задачи так и второй даёт сумму одного (для первой задачи) или двух (для второй задачи) небольших чисел и одного большого слагаемого.

Величиной малых чисел с целью выяснения разности длин пробега первого и второго случая можно пренебречь и отбросить.

Если от одной длины пробега отнять вторую, то получим результат пропорциональный квадрату приращения скорости полученной при работе двигателей на прямой тяге.
AUASP, если я опять чего перепутал, поправьте :)

И один из выводов с учётом Вашей поправки будет звучать чуток по другому, но суть та же самая: «Благодаря этой идее движки, например, при прерванном взлёте после дачи РУР сразу на МОТ 8 секунд разгоняют самолёт с ускорением 1, 8 м/с за секунду для того чтобы на пять секунд раньше получить существенно меньшее ускорение замедления равное 0, 6 м/с за секунду!»

Вот и я про то же!
Реверс- мало значащая шумная и капризная деталь самолёта. ЭТО экипаж ОБЯЗАН знать! Непонятно было упорство умоститься любой ценой на ВПП, теперь непонятно упорство любой ценой включить реверс.
Обсчитывать торможение занятие неблагодарное, так как невозможно учесть все факторы. Да и вообще, вы просчитали всё для двигателей Роллс-Ройс. Учебник для них написан, не для ПС-90. Также в учебнике заостраяется внимание на приоретете первоочередного выпуска интерцепторов, как элемента механизации буквально обнуляющего подъёмную силу крыла и прижимающего самолёт к земле. Кроме того, в штатной посадке реверс на РР выключается на 60 узлов (110 км)

Я понимаю Ваше желание свалить всё на самолёт, я и сам с большим сомнением отношусь к советским самолётам, хотя и освоил их шесть типов. но поверьте, в данном случае вина самолёта минимальна. Раз назвали тебя капитаном -будь добр делать всё как положено, а не так как хочется.УМЕЙ летать на самолёте с некоторыми особенностями реверса. Умей сажать самолёт при боковом ветре. Не бойся уходить на второй круг при малейшем сомнении. Не бойся написать объяснительную, по этому поводу, если какой-то идиот потребует её от тебя. Беги из компании, в которой так поставлено обучение и такое отношение к жизням как своего же персонала, так и к жизням пассажиров! Почему Вы, пытаясь обвинить самолёт, забываете, что тем самым вы ставите под сомнение труд огромного коллектив конструкторов, инженеров и лётчиков -испытателей? Они что, зря ели свой хлеб и целая куча пилотов- профессионалов, которая уже много лет безаварийно эксплуатирует этот самолёт знала это всё и преступно молчала?
Надо уметь признавать, что на данный момент в России из рук вон плохо поставлена работа по подготовке лётного состава и ВСЕ последние катастрофы -результат именно этого.

To AUASP:

Я думаю, что полученное Вами ускорение торможения 0, 6 всётаки по какой-то причине завышено по сравнению с реальным.

Дело в том, что у этого самолёта обычно длину пробега дают меньше длины разбега что-то близкое к одному километру.

Это означает, что ускорение торможения всеми системами чуть выше ускорения взлёта.

Допустимо оно равно 2 м/с за секунду.

Если предположить, что реверс даёт 0, 6 м/с для 100 тонн за секунду или 1 м/с за секунду для 60 тонн, то получается, что участие реверса в процессе торможения для лёгкого самолёта доходит до 50 %

А в это слабо верится, учитывая, то соотношение, которое даёт учебник «тормоза колес шасси – 58%; аэродинамическое сопротивление – 23, 5%; реверс тяги – 18, 5%»

Я думаю, что моя оценка ускорения торможения реверсом занижена, а Ваша завышена :)
Истина, почему-то не любит крайностей.

kovs214:

vasilf:

kovs214:
Не надо сравнивать посадку и прерванный взлёт. При посадке, ступенчатое включение реверса, обусловлено устойчивостью и управляемостью самолета на ВПП, т.е. малый реверс включается, когда самолет ещё бежит на ООШ, а это неустойчивое положение самолета, максимальный реверс включается после опускания ПОШ и УСТОЙЧИВОГО, трёх-точечного пробега самолета. И включение сразу максимального реверса, при пробеге только на ООШ , это уже нарушение РЛЭ.

А я и не сравниваю, разговор только о ЧФ. О том, что, если это технически возможно (а это возможно), следует упростить экипажу жизнь при выполнении посадки. Потому что по факту он её себе и так упрощает - я имею в виду применение реверса в одно движение РУР. Я почти уверен, что на этом типе (раз есть две разрешённых технологии) хоть раз, но все это делали - кто случайно и неосознанно, а кто осознанно и систематически. Если говорить конкретно о приземлении, то уже есть изменение 33, которое чётко и ясно запрещает вообще трогать реверс до выпуска интерцепторов - этим сразу решаются вопросы устойчивости самолёта на пробеге. Речь о том, чтобы вместо двух технологий использования реверса оставить одну, более простую и удобную для экипажа, распространить её на все случаи жизни и, соответственно, прописать в РЛЭ - не малый и не максимальный, а просто РЕВЕРС. Само собой, только после адекватной проработки такого решения, о чём я написал выше.
27/01/2013 [23:04:08]


Уважаемый vasilf. Использование ступенчатого реверса предусмотрено после касания ВПП. Использование сразу максимального реверса предусмотрено при прекращении взлета. Теперь о частоте применения этих метод. Ступенчатый реверс используется, условно говоря, каждый день, а сразу максимальный, возможно, не понадобиться и за 10-ть лет эксплуатации данного типа. Прерванный взлет отрабатывают только на тренажере. Тут, как мне кажется, может быть обратный перенос навыков... КАК пользоваться реверсом, и на каких этапах описано в РЛЭ, а его нарушать нельзя. Вот тут, сразу и возникает вопрос, почему реверс был включен одним махом? Скорей всего, это уже из области психологии, а не летной эксплуатации. Техническую сторону я не затрагиваю (для этого есть специально обученные люди), меня больше интересует летная эксплуатация, а вот тут больше вопросов, чем ответов...от климата в экипаже, до соблюдения РЛЭ. Устойчивость самолета на пробеге. При посадке, тем более при сильном боковике и плохом Ксц, первая мысль у пилотирующего не "слететь с полосы" (про перелет, я не говорю), т.е. выдержать направление относительно осевой линии на ВПП (которая нанесена белой краской), а чтобы это успешно сделать, надо "прижать" самолет к полосе, здесь два способа: МШ, который в руках, и интерцепторы, которые выпускаются по команде, а дальше уже все виды торможения...что тут было в кабине - трудно сказать...


28/01/2013 [07:50:47]

...прошу прощение за дубляж.

ATPL№000116:

Я понимаю Ваше желание свалить всё на самолёт, я и сам с большим сомнением отношусь к советским самолётам, хотя и освоил их шесть типов. но поверьте, в данном случае вина самолёта минимальна.

Я специально нумеровал свои выводы и перечислял их в порядке важности!!

Вывод номер один был – вина пилотов.

СРАЗУ за выводом один вывод номер два – вина конструкторов.

Но вина конструкторов не в том, что в целом самолёт плохой, а вина конкретно в одной не верной заложенной идее управления двигателем. Эта неверная идея в диком меньшенстве относительно всего остального большинства остальных правильных и исправно работающих идей заложенных в этот самолёт.

Но в данной аварии ошибки пилотов выявили эту едва уловимую на фоне всего остального ошибку конструкторов.

И не будь этой единственной ошибки конструкторов и не было бы этой аварии.

И обратно: не ошибись бы пилоты в этот раз аварии тоже небыло бы и ошибка конструкторов осталась бы до сих пор не выявленной.

Выводы нужно делать всем кто ошибся: и тем кто виновен в недоученности пилотов, включая их самих, и конструкторам, и сертификатнам.

Мне кажется, что в авиации должна быть система, которая постоянно контролирует способности пилотов действовать в критических ситуациях. Каждый экипаж необходимо раз в год сажать на тренажер и анализировать их действия в критической ситуации. Если испытания не выдержаны - необходимо списывать пилота с летной работы без права восстановления.

«Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ»

Кто родил эту фразу???

Вообще_то_я_эндокринолог: Если бы они прекращали взлет скажем утром в том же Внуково - они бы получили ТО ЖЕ САМОЕ - прямую тягу вместо реверса.

Ну Вы то как это могли сказать???? Я в шоке....

"middlefinger:

Земной Летатель:

Или всё-таки в этом пункте РЛЭ идёт речь о том чтобы сначала до упора в этот стальной рычаг, а когда он уберётся после открытия створок, то дальше до упора вверх ????

У меня уже ночь, скаливать РЭ и искать влом... А техническая суть - РУР можно бросать сразу на МОТ, удерживая ее, будет упругая реакция от систем управления двигателем; при этом реверс начнёт движение на ОТ (самолет на земле!); как только кулачок освободится, система управления за счет упругости повернет датчик аРУД на МОТ. !!!!!Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ.!!!!!


Тогда в этой катастрофе еще нужно доказать что КВС преодолел сопротивление этого стального рычага-упора сверхнормативным (сверхчеловеческим) усилием.

Нужно найти в разрушенном самолёте этот стальной рычаг-упор в погнутом виде и только тогда считать его действия по манипулированию РУР не правильными.

Эту блокировку сломать или даже погнуть невозможно. КВС "преодолевал" не усилие кулачка при вдавливании в направляющую, а зазоры в МУБ, а также скручивал валы и растягивал тяги управления - и в этом преуспел!.

Настоятельно рекомендую найти и скачать РЭ ПС-90А, например, на rutracker. Там все доступно написано и нарисовано. Будут вопросы - обращайтесь...

27/01/2013 [17:26:10]"

Земной Летатель: Но вина конструкторов не в том, что в целом самолёт плохой, а вина конкретно в одной не верной заложенной идее управления двигателем.


Если следовать вашей логике, то проектировщиков автомобилей тоже можно обвинить в неправильной идее снабдить автомобиль ручным тормозом наряду с ножным если кто - то в критической ситуации вместо того, чтобы нажать ногой на педаль тормоза дернет за ручник.

Земной Летатель:

Согласно РЛЭ для этой скорости реверс сразу в режим МОТ, т.е. с самого начала подачи команды на реверс движок находится в режиме номинал недожидаясь перекладки створок.
Время перекладки створок – 8 сек.

Вы видно слабо понимаете, что бы включить реверс РУДы переводятся на МАЛЫЙ ГАЗ.
-РУР не поднимешь даже на МАЛЫЙ РЕВЕРС если РУД не на МАЛОМ ГАЗЕ (тут нет никаких "пересиливаний")
-РУД не сдвинешь вперед если подняты РУРы (тут нет никаких "пересиливаний") РУДы ФИЗИЧЕСКИ не перемещаются
если очень по простому - это система "зуб-паз"
пишу простыми словами, что бы было понятней.
-ВРЕМЯ ПЕРЕКЛАДКИ СТВОРОК 2 сек.

Земной Летатель: Но вина конструкторов не в том, что в целом самолёт плохой, а вина конкретно в одной не верной заложенной идее управления двигателем.


Если следовать вашей логике, то проектировщиков автомобилей тоже можно обвинить в неправильной идее снабдить автомобиль ручным тормозом наряду с ножным если кто - то в критической ситуации вместо того, чтобы нажать ногой на педаль тормоза дернет за ручник.

Земной Летатель:
Я думаю, что полученное Вами ускорение торможения 0, 6

А интересно самому стало, честное слово ;)
Проглядывал динамику ТУ-154. Там приведен пример посадки машины массой 80 тонн.
Написано: "длина воздушной дистанции составляет 400-500 метров, а длина посадочной дистанции НЕ БОЛЕЕ 1400 метров". Стало быть на "земной кусок" приходится около 900 метров.
При скорости касания 260 км/час имеем ускорение торможения:
а=V*V/(2*S) = 72.222*72.222/(900*2) = 5, 795610425 м/с*с (таки больше пяти суммарное)
Если прикинуть 18% на реверс, то это получается 0, 18*5, 795610425=1, 043209877
т.е. где-то близко к моему расчету.

+
А если взять торможение достаточно от фонаря 4 м/с*с, то 18% от него составят 0, 72

Тут как раз все понятно. Они профигачили несколько сот метров мимо полосы. Полоса скользкая, поэтому в мыслях у КВС "скорей, скорей дернуть реверс". Даже про интерцепторы забыли. Вот и дернули до того пока обе стоики не обжались. Пока мотор раскручивался на прямой тяге они тормозили несколько секунд, потом прямая тяга двигателя оказалась сильнее тормозов не прижатого интерцептороми самолета. Мое ИМХО, экипажу не хватило хладнокровия, слишком суетились и дернули РУР слишком рано. Дернули бы секунды через три-четыре вполне возможно катастрофы бы не было.


полоса не была СКОЛЬЗКАЯ. Ксц на тот момент =0.5. А какая же тогда не скользкая?

Verakruz:

middlefinger:
Эту блокировку сломать или даже погнуть невозможно. КВС "преодолевал" не усилие кулачка при вдавливании в направляющую, а зазоры в МУБ, а также скручивал валы и растягивал тяги управления - и в этом преуспел!.


То есть если сразу одним движением перевести РУР на макс (МОТ), то блокировка не работает. Есть только усилие.
А если сначала в промежуточное, то кулачек намертво фиксирует и сдвинуть будет уже на макс нельзя?

Работает блокировка УЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ ПРИ ПЕРЕКЛАДКЕ РУ - она для того и сделана, чтобы не сломать реверс перекладкой на больших оборотах. Просто за счёт особенности конструкции (тяга на датчик аРУД отходит ДО блокировки), упругости кинематики и выборки зазоров при большом усилии на РУР можно увеличить аРУД при задействованной блокировке, а если система управления разболтана и разрегулирована, как во Внуково - то можно задвинуть аРУД на обороты МОТ. Но включить реверс без сигнала "Шасси обжато" НЕВОЗМОЖНО - на -100В.
При стандартном включении РУ всего этого насилия над техникой не происходит, блокировка практически не работает, т.к. кулачок не доводится до направляющей. Появляется сигнализация, что РУ на ОТ, и дальше ЛЕГКИМ УСИЛИЕМ РУР ставится на МОТ.