Господа из RW, ну скажите честно, вы персонально научены и используете (использовали) методику рвать РУР до упора за один раз? Только честно! Ну не мог один этот КВС на нескольких самолетах так раздолбить приводы РУР! Точно многие так делают (делали).

aneg Кто нибудь может обьяснить- если на ту204 режим аварийное торможение и как оно работает.
с уважением-aneg

Sakhalinetz:
В ситуации с этим самолетом экипаж не мог воспользоваться тормозами колес шасси.

Мог!
- - - - -
МАК:
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0°...
- - - - - -
Больше метра в секунду за секунду тормозились. Я считал выше. Тупо бы давили на тормоз в режиме МГ и не выкатились бы. Тем более рано или поздно машина бы встала на обе стойки, и уж интерцепторы бы точно вышли.
Даже если бы выкатились - до смертоубийства дело бы ТОЧНО не дошло

To AUASP: To Gammon:

Обращаюсь к тем кто имеет навыки подсвета в экселе или еще не важно в чем прикидывать тормозной путь по формулам и по различным вводным.

Хочу попросить Вас просчитать длину тормозного пути при нескольких различающихся вводных

Выполняем прерванный взлёт по причине отказа одного движка.
Скорость на которой пошла команда реверса 140 км/час
Вес самолёта возьмите – пустой без пассажиров + полная заправка
Согласно РЛЭ для этой скорости реверс сразу в режим МОТ, т.е. с самого начала подачи команды на реверс движок находится в режиме номинал.

Время перекладки створок исправного движка – три варианта 2 сек, 5 сек, и 8 сек.

Итого при этих вводных должно получится три значения тормозного пути.

И еще просчитать туже задачку, только при другой логике блокировки на двигателе:
после подачи РУР в режим МОТ движок сам быстренько (менее секунды или доли секунды) уходит в режим малый газ и ждёт когда створки переложатся станут на замки соответственно тоже три варианта 2 сек, 5 сек, и 8 сек. После чего подымается до номинала.

Полученные значения тормозного пути покажут оправданность умной мысли, заложенной в логике пермских движков «Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ»

Вообще_то_я_эндокринолог:

У двигателей должга быть и ЕСТЬ блокировка, защищающая от включения прямой тяги БЕЗ перекладки сворок. Ее назначение очевидно и абсолютно правильно предусмотрено - НИКОГДА не дать прямой тяги при непереложенных створках при включении реверса - ВЕРНО?????
Ибо прямая тяга при непередоженных сворках и включении реверса- практически в любом случае СЕРЬЕЗНАЯ проблема.

При любом прерванном взлете с ЭТИМИ моторами произошла бы точно такая же ситуация - экипаж получил бы прямую тягу при торможении, и ЭТО ОЧЕВИДНАЯ неисправность..
Неисправность заключается в том, что при переводе РУР одним движением минуя площадку МГ сразу в положение МОТ, регулировка двигателей НЕ УСПЕЛА переложить створки и создала прямую тягу. Перекладка одним движением предусматривается НОРМАЛЬНОЙ эксплуатацией при прерваном взлете.
Если бы они прекращали взлет скажем утром в том же Внуково - они бы получили ТО ЖЕ САМОЕ - прямую тягу вместо реверса.
И именно в этом на мой взгляд НЕИСПРАВНОСТЬ.

Я ничуть не умаляю их "заслуг" по созданию сложной ситуации и без троекратного ошибочного включения реверса.......

Респект!!! 100% !!!!

aneg:
Кто нибудь может обьяснить- если на ту204 режим аварийное торможение и как оно работает.
с уважением-aneg

А смысл?

PACS 54:
Респект!!! 100% !!!!

Вроде бы ему уже доказали, что НЕ ("Если бы они прекращали взлет скажем утром в том же Внуково - они бы получили ТО ЖЕ САМОЕ - прямую тягу вместо реверса.")
Опять?

Забыл еще одну вводную - приёмистость движка для второй части задачи 5 секунд до номинала
Фразу "навыки подсвета в экселе " заменить на "навыки подсчёта в экселе "

aneg:
Кто нибудь может обьяснить- если на ту204 режим аварийное торможение и как оно работает.
с уважением-aneg


Есть... читайте с самого начала и ВСЕ поймете

для aneg:
Смотрите почту)))
Приятного прочтения

Земной Летатель:

Я считал без учета вообще какой бы то ни было аэродинамики, просто на основании РЕАЛЬНОГО торможения по отчету МАК за первые 8 секунд после касания.
Это лучшее к Gammon, у него уже формулы эти есть, а мне искать надо...

одно ясно: если бы они выпустили интерцепторы вручную, все далее получилось бы штатно.вывод: обязать пилотов после касания вручную выпускать...уже все кости перемыли экипажу.он за все расплатился...логика самолета права: не надо было сомневаться в ее работе, нЕкогда!не срабатывает по логике-применяй ручное.запретить пересиливание!...доработать самолеты данного типа так, чтобы везде было одинаково, ньюансы в этом деле чреваты.

prnk:
уже все кости перемыли экипажу.он за все расплатился...

А девочка-стюардесса за что расплатилась? Не так кофе подавала?

знаешь, что такое не везет?

To prnk:

знаешь, что такое не везет?

А пусть не страховая компания выплатит родителям девочки, к КБ Туполев как разработчик самоля. Выплатит КБ «Пермские двигатели» как разработчики двигателей "с рекордно малым временем получения МОТ за счёт рекордно большого времени прямой тяги на реверсе". Выплатит МАК как контора выдавшая сертификат годности первым двум конторам.

Пусть и они узнают вместе с этой девочкой что такое не везёт.

SergeyB:

Я чего-то не понял. Предположим, при посадке самолет не понял, что уже пора тормозить, и не дал включить реверс, может быть еще какие-то тормозные штуки заблокировал. Это защита от непреднамеренного включения чего-то опасного в полете. Наверное, так и надо. Но почему самолет разгоняться стал? «Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч... РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.»

Я не понимаю эту логику. Экипаж командует включить реверс, автоматика отвечает, что рано еще, мы пока летим, и при этом разгоняется. С чего бы это?



Тут как раз все понятно. Они профигачили несколько сот метров мимо полосы. Полоса скользкая, поэтому в мыслях у КВС "скорей, скорей дернуть реверс". Даже про интерцепторы забыли. Вот и дернули до того пока обе стоики не обжались. Пока мотор раскручивался на прямой тяге они тормозили несколько секунд, потом прямая тяга двигателя оказалась сильнее тормозов не прижатого интерцептороми самолета. Мое ИМХО, экипажу не хватило хладнокровия, слишком суетились и дернули РУР слишком рано. Дернули бы секунды через три-четыре вполне возможно катастрофы бы не было.

AUASP:

......А девочка-стюардесса за что расплатилась? Не так кофе подавала?


Нет она была в составе экипажа....при исполнении служебных обязанностей....
надеюсь знаете что это значит. (а могла и работать на земле)

На ВПП 19 приличный уклон учтите в своих расчетах....
Совпало слишком много плохих факторов и сразу ...чем кончилось знаете.

Дикий Гусь Мартин:

PACS 54:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение


\+100
И при смене на пробеге отрицательного ускорения на положительное должен включаться речевой информатор с голосом ген. директора авиакомпании:

"ВС разгоняется! Экипажу принять меры к экстренному торможению!

Уважаемый Гусь! Вы зря юродствуете насчет голоса директора Вашей компании.Попытайтесь включить
логику.Давайте представим, что есть такой датчик, который измеряет продольные ускорения и через 1 сек выдает КВСу инфу, что самолет разгоняется или что с данным отрицательным ускорением
оставщейся полосы будет не достаточно для остановки и порекомендует уход на второй круг.Или
просчитает и сообщит КВСу, что при данном положительном ускорениии полосы не достаточно
(Ярославль)
для взлета.А если Вы знаете математика наука точная и при многократном резервировании, по
лучится очень точная и быстродействующая система.(которая скажет голосом Вашего директора
: Взлетай чудило- полоса кончается)

vany.ivanov2014
Подскажите, есть ли у Вас на ПС-90, что-то вроде такой схемы http://i072.radikal.ru/1301/67 ... (это из методики от Рыбинских Моторов)?

пусть бы.но деньги-хорошо, а живой человек-лучше.вернуть его нельзя.разорвана цепочка.кто-то ее любил.надо сделать, чтобы не повторялось.кто связан с самолетом должны сделать все.надо учиться у передовиков, и у А, Б и др...да что еще сделаешь? российское расп.зд.во я вижу на каждом шагу.но, я надеюсь, что в КБ таки сидят люди, типа меня.я бы костьми лег, испытывал, облетывал, висел бы на испытателях....не хочешь работать ТАК-уходи, дай другим, есть такие, я уверен.россиянин, при всех его "ф", очень упрям и самолюбив.неужели мы не можем, не допрем, не сделаем самолет? этио же-не японская электроника!...японцам у нас еще учиться... тут у нас задел есть.нельзя только допускать "а хрен с ним, и так сойдет!".

2 PACS 54:

Давайте уж продолжать Вашу логическую цепочку дальше:давайте напичкаем самолёт всевозможными датчиками и компутерами и уберём пилотов, как"Самое слабое звено".Вы к этому готовы?

Бывший оптимист:

2 PACS 54:

Давайте уж продолжать Вашу логическую цепочку дальше:давайте напичкаем самолёт всевозможными датчиками и компутерами и уберём пилотов, как"Самое слабое звено".Вы к этому готовы?

27/01/2013 [22:51:06]

Т.к. у ваших ЭВС может внезапно случиться ступор, пусть ситуацию анализирует его величество
КОМПЬЮТЕР.

86
На ВПП 19 приличный уклон учтите в своих расчетах....

Я же уже писал: на основании РЕАЛЬНОГО торможения, т.е. на расстоянии 1 км от входного торца этот уклон ведь уже действовал?
И при расчете не учитывал, что стойки таки ведь потом обожмутся и хотя бы:
1. Начнет тормозить вторая стойка
2. Выпустятся интерцепторы.
Так что по данным за ЭТИ 8 СЕКУНД мой расчет даже завышенным получается по пробегу.

Бывший оптимист:

Давайте уж продолжать Вашу логическую цепочку дальше:давайте напичкаем самолёт всевозможными датчиками и компутерами и уберём пилотов, как"Самое слабое звено".Вы к этому готовы?

Другие темы не читаем? http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Мир уже готов к этому.

Недоучки могут сделать с самолётом даже то, что конструкторам и в кошмарном сне не предвидится. Вы забыли как разложили "Сибирь"-ский А310? Потом тоже реверс обвиняли.

Основная причина катастрофы-неуход на второй круг при "unstable approach" и попытка посадить ВС любой ценой.
Это может произойти только по 3 причинам.
1. Боязнь самой процедуры ухода ввиду её незнания. (отсутствие адекватной тренировке на тренажёре)

2.Низкий уровень как теоретической подготовки, так и техники пилотирования.( Пилот ОБЯЗАН знать, что пустой самолёт на скорости превышающей расчётную на 50 км.ч посадить самолёт по знакам и на основные стойки невозможно. Пилот ОБЯЗАН уметь сажать самолёт при предельном ветре. Пилот Обязан соблюдать РЛЭ самолёта)

3. Личная недисциплинированность ЭКИПАЖА. (Никто не сказал капитану, что он поступает глупо и безответственно и может их убить)

Они, судя по всему, присутствовали все. И прямые виновники уже наказаны, правда прихватили несколько невинных людей вместе с собой. Мир их праху.
Тем не менее, я считаю, что основная вина лежит на руководителях компании Red Wings.
Это компания не предоставила пилотам адекватное обучение и тренинг!
Это компания позволяет своим пилотам безнаказанно нарушать РЛЭ и делать нестабилизированные заходы на посадку .
Это компания в погоне за баблом забыла одну замечательную фразу:
"Если кто-то считает затраты на безопасность полётов слишком высокими, то он просто не знает, что такое авиационное происшествие".
Руководство RW это узнало. Искренне надеюсь, что их лишат лицензии.

kovs214:

Не надо сравнивать посадку и прерванный взлёт. При посадке, ступенчатое включение реверса, обусловлено устойчивостью и управляемостью самолета на ВПП, т.е. малый реверс включается, когда самолет ещё бежит на ООШ, а это неустойчивое положение самолета, максимальный реверс включается после опускания ПОШ и УСТОЙЧИВОГО, трёх-точечного пробега самолета. И включение сразу максимального реверса, при пробеге только на ООШ , это уже нарушение РЛЭ.


А я и не сравниваю, разговор только о ЧФ. О том, что, если это технически возможно (а это возможно), следует упростить экипажу жизнь при выполнении посадки. Потому что по факту он её себе и так упрощает - я имею в виду применение реверса в одно движение РУР. Я почти уверен, что на этом типе (раз есть две разрешённых технологии) хоть раз, но все это делали - кто случайно и неосознанно, а кто осознанно и систематически. Если говорить конкретно о приземлении, то уже есть изменение 33, которое чётко и ясно запрещает вообще трогать реверс до выпуска интерцепторов - этим сразу решаются вопросы устойчивости самолёта на пробеге. Речь о том, чтобы вместо двух технологий использования реверса оставить одну, более простую и удобную для экипажа, распространить её на все случаи жизни и, соответственно, прописать в РЛЭ - не малый и не максимальный, а просто РЕВЕРС. Само собой, только после адекватной проработки такого решения, о чём я написал выше.

ATPL№000116:
Пилот ОБЯЗАН знать, что пустой самолёт на скорости превышающей расчётную на 50 км.ч посадить самолёт по знакам и на основные стойки невозможно.
--------
Весьма возможно и надо уметь в другой конфигурацией закрылках/предкрылках. И до сих пор неизвестно где/когда летчики установили МГ перед касанием...

George L:
И до сих пор неизвестно где/когда летчики установили МГ перед касанием...

МАК:
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП.

Имхо, и когда и где...

Недоучки могут сотворить с самолётом то, что ни одному конструктору даже в кошмарном сне не предвидится! Почему никто не вспомнил почти аналогичную катастрофу с А310 авиакомпании Сибирь?
"По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение аэробуса с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна»
Давайте прекратим обвинять самолёт. Если пилот сидит за его штурвалом он обязан уметь его эксплуатировать. Причём ГРАМОТНО. Он ОБЯЗАН выполнять заход на посадку на РАСЧЁТНОЙ скорости, а не на 50 км больше. Он ОБЯЗАН уйти на второй круг, если имеется хоть малейшее сомнение в безопасном выполнении посадки. Он мог уйти даже с последней плиты ВПП, ведь скорость даже там была ещё выше необходимой для БЕЗОПАСНОГО ухода.
Почему этого не было сделано? Этому обычно три причины.
1. Недоученность,
2. Личная недисциплинированность.
3. Отсутствие взаимодействия в экипаже.
Они все налицо.
Тем не менее, я считаю что вина лежит и на руководстве компании .
Это оно ПОЗВОЛЯЕТ своему персоналу нарушать руководство по лётной эксплуатации. (Полное и осознанное игнорирование КВС требований стабилизированного захода на посадку)
Это оно НЕ НАУЧИЛО экипаж правильной техники посадки при боковом ветре (они явно не умели этого делать хорошо, боялись накосячить и поэтому и держали такую скорость)
Это оно НЕ НАУЧИЛО свой персонал уходить на второй круг из любого положения.
Это оно не научило своих пилотов правильному взаимодействию в кабине.
Это оно ради вонючего бабла забыло одну замечательную фразу:-
"Те, кто считает, что обеспечение безопасности полётов дорого обходится, просто не знают, что такое авиационное происшествие."
Теперь узнали. Искренне надеюсь, что их лишат лицензии за это.

AUASP:
Имхо, и когда и где...
---------
Я разве спрашивал о приземления? ) Я спросил о режиме двигателей/положения РУД. На какой высоте? Где? По данным мака я могу судить и то ооочень грубо о следующем.
Если касание 900-1000м от порога, то они перевели двигателей на МГ приблизительно когда перелетели 600-700м от порога. Они около 10 секунд летели с тягой над ВПП! Зачем если у них кинетическая енергия изза скорости была избыточная? Даже при нормальной скорости захода 10 секунд лететь не убрав РУД на МГ над полосой многовато.

Прошу извинить за повтор поста. Показалось, что произошла ошибка при отправке первого.
Уважаемый George L.
Можно, как у нас говорят, и козу на возу, . Но не нужно. Мы людей возим, а не дрова.
Это был штатный полёт пассажирского воздушного судна и он обязан был быть выполнен согласно требований РЛЭ, а не фантазий капитана. Для экспериментов существуют компьютерные симуляторы, или на крайний случай FFS.

ATPL№000116:
Он мог уйти даже с последней плиты ВПП, ведь скорость даже там была ещё выше необходимой для БЕЗОПАСНОГО ухода.

Этот вопрос меня тоже давно волнует. Может они боялись, изза положения РУД/РУР? Что не могли долго разчитывать на номинале двигателей в таком положений РУД/РУР? Или вообще на скорость не смотрели и не знали в конце ВПП, что могут взлететь. Ибо там овраг и кроме как поднять самолета в воздухе ничего не оставалось. А могли одним движением щурвала сделать етого.

ATPL№000116:
Это был штатный полёт пассажирского воздушного судна и он обязан был быть выполнен согласно требований РЛЭ, а не фантазий капитана. Для экспериментов существуют компьютерные симуляторы, или на крайний случай FFS.
-------
Согласен. В марте попробую на другом типе на FFS на финале поддерживать 30 узлов больше )

George L:


Я разве спрашивал о приземления? ) Я спросил о режиме двигателей/положения РУД. На какой высоте? Где? По данным мака я могу судить и то ооочень грубо о следующем.
Если касание 900-1000м от порога, то они перевели двигателей на МГ приблизительно когда перелетели 600-700м от порога. Они около 10 секунд летели с тягой над ВПП! Зачем если у них кинетическая енергия изза скорости была избыточная? Даже при нормальной скорости захода 10 секунд лететь не убрав РУД на МГ над полосой многовато.

Пересчитал - 100%, это даже не ступор, а полный АБЗАЦ.

Ну вы отчасти правы, Gerge.
МГ капитан хотел поставить при приземлении, как он это делал всегда, когда выполнял посадки при боковом ветре. Выравняв самолёт, он понял что посадить его на такой скороcти на основные стойки не получается. Тангаж отрицательный! Только на носовую. Пока он это переваривал- самолёт летел на режиме. Он поставил МГ видя, что уже пролетел все посадочные знаки. Потом его начало сдувать , возник крен по ветру. Он испугался и придавил самолёт к ВПП на переднюю ногу и одну основную. Далее, чтобы самолёт не отделился от ВПП, он полностью отдал штурвал от себя., чем практически полностью разжал основные стойки. Никто не вспомнил про интерцепторы. Далее в кабине -падемониум. Каждый принимает СВОИ решения вплоть до выключения двигателей.
Вот и все дела.

Весенняя Ласточка:

Спасибо, Василий, я верила в Вас до последнего.


Вот же как. Стать объектом веры у общественности и бизнес-сообщества - это, наверное, к чему-то обязывает. Боюсь, что не оправдаю.)

У нас была программа тренировки -на FFS B-757 -демонстрация последствий unstable approach. Это практически аналог ТУ-204. Действия у малодумающих были идентичные.

Я понимаю, что взлететь с РУРами на максимальном реверсе само по себе не только психологическая проблема - позже все же пришлось бы что-то сделать ибо так садить самолет после набора высоты не получится. Но они приближались на большой скорости к концу ВПП, двигатели работали и создавали тягу - надо только отпустить щурвал и тормозов - самолет наверное сам бы взлетел если ему не мешали нажатием щурвала от себя (и тормозами?). Ну а если что могли дотянуть легко щурвал на себя и все.

Да, хотелось бы поинтересоваться, насколько эффективен реверс на 204-м? На В-757- это по большому счёту- шумовое сопровождение пробега, поэтому никто его судорожно и не рвёт.В основном только обозначают включение или используют малый. Привычка использовать его как основной способ торможения скорее сохранилась с Ту-154. Там реверс- серьёзная вещь.

2 vasilf:
Боюсь, что не оправдаю.)
**********
Если что, мы поддержим.)

Лонжерон:

Расшифровок Сок не делалось.
Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями. В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек. Помимо этого формировались сообщения, что неисправны концевики.


Хорошая консерватория и музыка душевная. А время приемистости двигателя на реверсе - 5 сек.

Я не могу судить, в каком положении находились РУДы и РУРы, но из информации осмелюсь предположить, что реверс перед выкатыванием был уже выключен. Они ведь собирались выключить двигатели. Нужно было только сунуть рычаги вперёд до упора.
Было бы расследование, шум, но их начальники всё замяли бы сами. Им этот шум не нужен бы был. Но потом случилось вскоре бы что-то другое. Это системный результат, не случайность.

ATPL№000116:
Привычка использовать его как основной способ торможения скорее сохранилась с Ту-154.
-----
Даже при рулений. А скорость захода у них тоже как буд-то соответствовала ту-154.

Совершенно верно! Стандартные 260-270. Я это тоже заметил.

После выкл.двигателей, ООШ обжались и створки реверса переложились, значит РУР был включен.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Неисправность заключается в том, что при переводе РУР одним движением минуя площадку МГ сразу в положение МОТ, регулировка двигателей НЕ УСПЕЛА переложить створки и создала прямую тягу. Перекладка одним движением предусматривается НОРМАЛЬНОЙ эксплуатацией при прерваном взлете.


Да, это 100% неисправность. Тут уже и цифры времени перекладки РУ на этих двух бортах привели.

не повезло им с реверсами. 5 человек так и не встретили новый год. и не встретят уже никогда.

не повезло им с реверсами. 5 человек так и не встретили новый год. и не встретят уже никогда.

не повезло им с реверсами. 5 человек так и не встретили новый год. и не встретят уже никогда.

ATPL№000116:
Да, прочитал опять информацию мака. И заметил, что во второй раз они включили реверс на 6 секунд, что подразумевает, что они его после 6ти секунд выключили. После выключения реверса им оставались еще около 550 метров до концы ВПП. Как минимум еще 7-8 секунд на то, чтоб подумать и взлететь. Скорость была. Даже не номинал, а еще меньше им понадобилось бы для успешного взлета. Даже тяга одного только двигателя хватила бы при такой массе.