George L:
Gammon:
Сопоставьте массы самолета и двигателя - и Вас станет понятно, что погрешность будет несущественной
--------
При чем тут масса самолета :))) Подсказываю :наверное имел ввиду силу тяги )

У Вас по теормеху, раздел "динамика" что было, если не секрет?
Тяга двигателя приложена К ДВИГАТЕЛЮ, а меряем мы силу ее НА ПИЛОНЕ - соответственно, если говорить применительно об измерении тяги СОБСТВЕННО ДВИГАТЕЛЯ, измеряя усилие НА ПИЛОНЕ - то одно будет отличиться от другого величину массы двигателя, помноженной на величину ускорения. Если потрудитесь посчитать суммарную погрешность для ДВУХ двигателей (разумеется, для двухдвигельного самолета) - то в формулу будет входить МАССА САМОЛЕТА. Если у Вас это не получится - то потрудитесь пока не именовать себя авиационным инженером.

Блин, в кабине и так приборов выше крыши, нахрена там ещё и указатель тяги нужен, как тут некоторые предлагают?Человек-не робот, и у него существует физический предел восприятия количества информации.Зачем нужен прибор на который никто и никогда смотреть не будет?

George L:
Gammon:
1. Все электронные циферки, которые вы видите на весах в магазине - суть величина ДЕФОРМАЦИИ упругого элемента, измеренная тензометрическими или (реже) виброчастотными преобразователями, пересчитанная в силу, пересчитанная в массу. Устройство (весы то бишь) реализовано в сотнях миллионов экземпляров. Почему Вы полагаете, что реализация в авиастроении может оказаться невозможной и/или ненадежной?
----------
Ну да, все ети "циферки" работают от нуля до 25 и больше тонн,
===
ДА

при том и на растяжений также,
===
ДА

в температурном диапазоне от -60C до \+100 и более,
===
ДА. BTW где Вы видели +100 на пилоне?

в условиях влаги, обледенения, подвержены вибрациями, перегрузками во всех направлениях, загрязнениями, перемен давления воздуха
===
ДА

В близи них работают и основные мощные электрогенераторы и иногда молнии так гуляют в магазине возле продавщиц с "циферками" )
===
И ВСЁГО ЛИШЬ??!!

kovs 214

пока вам писал уже написали в принципе ясно что технология включения реверса такая что без бутылки не разберешься, зачем так путать экипаж и создавать лишний бардак, отвлекать внимание, терять время и тд .На посадке одна технология при прерванном другая, то на Малый с промежуточным то сразу в Макс, сделайте как на всех нормальных самолетах РУР в МАКС одним движением и все и не будет этих проблем а то напридумывали кулачков , тяг а толку с них. И на посадке только на ООШ на А321 можно на Реверс МАКС на 204 нельзя самолеты почти такие же но с устойчивостью что то не то это как

Я хочу чтобы кто-нибудь объяснил мне ЗАЧЕ ВООБЩЕ НУЖНА БЛОКИРОВКА на РУР ПЕРЕСИЛИВАНИЕМ???

Зачем ?

Надо максимал – пожалуйста ставь себе без пересиливания. Когда датчик перевода створок покажет что створки перевелись, движки при установленной РУР до упора сами подымаются до номинала.

Если за отведенное время – пару секунд или сколько там им положено - створки не переложились – красная лампа «реверс не работает».

Движки при этом остались на малом газу. Сиренка в кабине или голос электронной тётки «Реверса нету по такой-то причине (неприжались, необжались, нету створок, вы еще летите, а надо по полосе бежат или еще чего)».

Всё спокойно и без нервов. Ну нет реверса, будем за остальные тормозные системы думать, или устраним причину почему его нету.

Зачем на РУР поставили обратную связь по усилию ??

Captain 777:

ЭТУ КАТАСТРОФУ МОЖНО БЫЛО НЕ ДОПУСТИТЬ еще на стадии подготовки, переучивания
или ввода в строй такого "упрямого стажера" !
А все случившееся потом - это лишь причино-следственная связь прямого нарушения РЛЭ и
обязанностей командира воздушного судна, выявившие КОСЯКИ в управлении реверсом.


У вас неполная информация, оттого вывод, хоть для данного конкретного случая безусловно правильный, в целом неверен. У КВС RA-64049, насколько известно, никаких "особенностей" не было - во всяком случае, тут никто и ничего подобного про него не говорил. И с CRM в его экипажах, возможно, не всё было идеально, но такого разгрома, как в этом, наверняка не было. Однако же, всё это не помешало RA-64049 в Толмачёво, имея перед собой ВПП с располагаемой длиной 3600 м, вывести при включении реверса один двигатель на повышенный режим прямой тяги и выкатиться на 350 м (им очень повезло, что никаких канав там не было). Представьте себе, что такое неудачное расположение звёзд у них сложилось бы не в Толмачёво, а на обратном пути и с пассажирами во Внуково. Каков бы был результат и что можно было бы сказать про этого КВС? Найти и у него какие-то "особенности"? Может быть, всё-таки "особенности" не в конкретных личностях, а в этой конкретной консерватории?

A777:

kovs214:

Напишите пожайлуста не про кулачки и тяги, а про то что конкретно экипаж 204 делает в случае прерванного взлета на скорости близкой к скорости решения, касательно РУДов и РУРов, и второе что будет если РУР будет на МАКС РЕВЕРС и створки не переложаться по тех причине а ваши кулачки и тяги опять не сработают. Про кулачки и тяги мне уже тут на ветке доказывали(не вы) и про то что прямая тяга из за этих кулачков невозможна оказалось возможна. Теперь про прерванный хотелось бы понять одним движением или нет РУР и т д? А то Мамаладзэ пишет одно Ваня Иванов другое пока понять трудно
27/01/2013 [15:13:57]

Сложные у Вас вводные...РУДы - малый газ, РУРы - макс. реверс...А что? Есть другие варианты? Про створки ничего сказать не могу...Скорей всего выключать двигатели...При прерванном взлете и максимальном торможением от педалей, автоматика подключает дополнительное давление в тормозную систему (цифры сейчас не помню), торможение должно получится довольно мощное, ИМХО , (взлет не прерывал)... Здесь гадание идёт...Ваня Иванов, пока, достоверное впечатление производит по тех. части...

Бывший оптимист:
Блин, в кабине и так приборов выше крыши, нахрена там ещё и указатель тяги нужен, как тут некоторые предлагают?Человек-не робот, и у него существует физический предел восприятия количества информации.Зачем нужен прибор на который никто и никогда смотреть не будет?
=========
Повесьте его на место индикации "ЗМК", "РЕВ". Места займет - столько же, информации даст - больше.

Gammon:
Если у Вас это не получится - то потрудитесь пока не именовать себя авиационным инженером.
------
Хорошо, что другие меня так именовали ;) Ну покажите свою "формулу погрешности" в студию. Хочу И не объясняйте мне то, что я вам подсказал еще вначале )

да уже все понятно, че попусто базарить. тут всего три ч еловека на ту 204, а разговоров, как буд то все летют на 204

да уже все понятно, че попусто базарить. тут всего три ч еловека на ту 204, а разговоров, как буд то все летают на 204

Может, в РЛЭ вместо
"Примечание: реверс тяги двигателей включается только после обжатия основных опор шасси"
написать "Особо важное примечание: реверс тяги двигателей включается ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОБЖАТИЯ основных опор шасси!!!! И, @ля, не пытайтесь, а то ХЗ что может выйти!"
Чтобы не было "всем таким"испытателям"постоянно вдалбливали, что тянуть-бесполезно, ан нет, регулярно пытались."
P.S. Когда америкосы запускали ШИМПАНЗЕ в космос, они таки научили его нажимать определенную кнопку при загорании определенной лампочки.

О датчике тяги.
Прошу рьяных почитателей сего девайса ткнуть нас носом в любой тип А или Б, где оный девайс успешно применён.
Или вы хотите сначала попрактиковаться таки непременно на российских самолётах, пилотах и пассажирах?

2 Gammon:

Ничего подобного.Здесь упоминали про науку-эргономику, так вот загорание табло человек воспринимает быстрее и проще-оценка факта происходит тоже быстрее.Плюс, загорание табло можно зафиксировать и оценить боковым зрением, а показания прибора-нет.

2 kovs214:

(взлет не прерывал)... Здесь гадание идёт...

ОК взлет вы не прерывали но технология есть или нет ? ведь должно быть написано что делать экипажу с РУРми на взлете. Или каждый делает как хочет

A777.
Мне, например, абсолютно не понятно как они "обошлись" с интерцепторами...

Земной Летатель:

Я хочу чтобы кто-нибудь объяснил мне ЗАЧЕ ВООБЩЕ НУЖНА БЛОКИРОВКА на РУР ПЕРЕСИЛИВАНИЕМ???

"Пересиливание" здесь есть неверный термин, нормальные люди ни это слово, ни большие усилия на РУР применять не должны, для слова это неточно, а для явления - бесполезно и даже вредно, как показывае опыт.
Блокировка осуществляется упором стального рычага в стальную же пластину-направляющую, которую не продавить. При перекладке РУ пластина смещается, освобождая кулачок для дальнейшего поворота аРУД на площадку МОТ. Также при обратном движении пластина давит на кулачок, который ставит аРУД на МГ.
КОНСТРУКТИВНО никакое "пересиливание" в конструкцию не заложено.
То, что на данной ветке именуется "пересиливанием" есть корежение системы управления сверхусилиями со стороны профессинально непригодного экипажа.

2 AUASP:

Не надо изобретать велосипед.Надо, просто, в Технологии(как я понял, в РЛЭ уже внесли изменения)написать:
1)После касания убедиться, что интерцепторы выпустились автоматически.Если автоматического выпуска не произошло, то дать команду выпустить вручную.(в этом случае ООШ обожмутся по-любому-законы аэродинамики ещё никто не отменял, как бы некоторым"пилотом"этого не хотелось)
2)Бла-бла-бла про реверс и всё остальное.
И всё.

kovs214:

A777.
Мне, например, абсолютно не понятно как они "обошлись" с интерцепторами...


Может экипаж просто не знал( не смог выучить) такое сложное устройство?
И старался никогда не прикасаться к загадочной рукоятке с таинственной надписью "Интерцепторы"?
Это бы всё объяснило в упорном нежелании воспользоваться сим устройством...

kovs214:
ну я так понял не выпустили их, а вышли они уже за полосой автоматом когда стойки обжались, хотя опять этот ручной выпуск который забирает внимание время вот и получается суматоха в кабине, сделать автоматом привезать к высоте РВ и все, откажут ну и хрен с ними других тормозов достаточно, что то я таких случаев не знаю чтоб движки крутились а тормоза все отказали включая интерцепторы и реверс

mikejin:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение. Он гораздо более прост для оценки ситуации, идет разгон или торможение и с какой эффективностью. Позволяет рассчитать эффективность и укладывание в длину полосы с данным ускорением. И делает это очень быстро за доли секунды, не наблюдая прироста скорости за 3-5-10 секунд, как это делается сейчас. И заменит он "попомер".

Респект!! Абсолютно с Вами согласен.

Я пока писал вопрос в своём последнем посте по поводу «зачем вообще блокировка на РУР», сам же и ответ на него додумал.

Есть понятие блокировка по усилию на том или ином органе управления.
А есть понятие обратная связь по усилию на том или ином органе управления.
И это разные вещи!!!

Блокировка по усилию – это оставленная пилоту возможность сделать что-то чего делать нельзя причем под его ответственность.

А обратная связь по усилию – это всего лишь система индикации самолёта, использующая не зрительный, не слуховой а тактильный канал восприятия.
Так вот на РУР должна быть только обратная связь по усилию!!!

Если на РУР есть усилие то этот тактильный индикатор говорит о том, что в данный момент нет условий для включения реверса: не сели, не прижались, створки не на замке или еще что.

По другому каналу – зрительному или слуховому – пилот должен получить информацию почему нет реверса.

А вот преодолеваемой блокировки по усилию на РУРе быть не должно!!!!

Ребята здесь на форуме за бутылку коньяка мне быстро нашли пункт в РЛЭ где якобы оправдан принудительный вывод движка на номинал не дожидаясь перекладки створок.

Но меня и не только мент этот пункт всё равно не убедил. Створки заклинят – будет беда на прерванном взлёте.

Итак я считаю, что на РУРе вместо преодолеваемой блокировке, должна быть просто обратная связь по усилию служащая всего лишь индикатором «НЕРЕВЕРСНОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЁТА»

Собственно пилоты её так и воспринимали ИМХО

A777:

2 kovs214:

(взлет не прерывал)... Здесь гадание идёт...

ОК взлет вы не прерывали но технология есть или нет ? ведь должно быть написано что делать экипажу с РУРми на взлете. Или каждый делает как хочет
27/01/2013 [15:52:51]

Вы, похвально-настойчивы, в инете есть РЛЭ ТУ-204. Я же написАл: РУД - МГ, РУР - макс реверс, торможение...Если вы хотите критиковать РЛЭ и технологию, то это не ко мне, если вы хотите сравнить руководство своего типа с ТУ-204, то это, по меньшей мере, не корректно...Кто, что делал в этой катастрофе, скорей всего, скоро опишут...На этом типе МСРП мощное...пишет всё...

PACS 54:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение


+100
И при смене на пробеге отрицательного ускорения на положительное должен включаться речевой информатор с голосом ген. директора авиакомпании:

"ВС разгоняется! Экипажу принять меры к экстренному торможению!"

Дикий Гусь Мартин:
О датчике тяги.
Прошу рьяных почитателей сего девайса ткнуть нас носом в любой тип А или Б, где оный девайс успешно применён.
Или вы хотите сначала попрактиковаться таки непременно на российских самолётах, пилотах и пассажирах?

Эксперименты с указателем угла атаки оказались успешными.

vasilf:

Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ? Ответ напрашивается сам собой. Человек, в силу своей природы, зная два варианта решения задачи, подсознательно всегда будет выбирать из них самый простой и естественный.

Может быть, всё-таки "особенности" не в конкретных личностях, а в этой конкретной консерватории?


Спасибо, Василий, я верила в Вас до последнего.

Gammon:

Дикий Гусь Мартин:
О датчике тяги.
Прошу рьяных почитателей сего девайса ткнуть нас носом в любой тип А или Б, где оный девайс успешно применён.
Или вы хотите сначала попрактиковаться таки непременно на российских самолётах, пилотах и пассажирах?

Эксперименты с указателем угла атаки оказались успешными.


И это что-то доказывает применительно к датчику тяги?
Нет?
Так зачем вы съехали с темы? Нечего сказать по существу?
Так просто скромно промолчите, сойдёте за умного.

A777:

kovs214:
ну я так понял не выпустили их, а вышли они уже за полосой автоматом когда стойки обжались, хотя опять этот ручной выпуск который забирает внимание время вот и получается суматоха в кабине, сделать автоматом привезать к высоте РВ и все, откажут ну и хрен с ними других тормозов достаточно, что то я таких случаев не знаю чтоб движки крутились а тормоза все отказали включая интерцепторы и реверс
27/01/2013 [16:01:53]

Ручка выпуска интерцепторов легко сжимается и, по радиусу, поднимается вверх, в этой ситуации (сильный боковик), их должен был выпустить БИ, КВС должен быть дать команду...Выпустили бы интерцепторы, всё было бы ок...тут уже это перетерли до дыр...

Дикий Гусь Мартин:
Или вы хотите сначала попрактиковаться таки непременно на российских самолётах, пилотах и пассажирах?

Эксперименты с указателем угла атаки оказались успешными.

И это что-то доказывает применительно к датчику тяги?
Нет?
Так зачем вы съехали с темы? Нечего сказать по существу?
Так просто скромно промолчите, сойдёте за умного.

Пожалуй, в ответ на Ваши замечания, мне, чтобы сойти за умного, действительно лучше промолчать.

middlefinger:
В данном случае, тянуть РУР с МГ вообще было не нужно, раз не переложились створки на ОТ.
Надо было забыть про реверс и тормозить оставшимися средствами.

ктож спорит!Но блокировка созданная именно для такого случая и не справилась.А жаль..

Двигатель возит пассажиров 20 лет, и до RW вопросов к блокировке ни разу не было. А в противотанковом рве - понты и нежелание как следует осваивать технику.

"понты и нежелание" безспорно, но и всё-же надёжность блокировки тоже там...несмотря на стаж 20лет..

prnk:
....самолет, как утверждает статистика, один из безопасных....хорошему самолету-вменяемых пилотов и БИ! даешь!

и зачем только блокировки делают? от скуки?

kulverstukas:
... А если при взлете рубеж пройден, а V1 не набрана и передняя стойка не поднимается? .....

это по СОК V1 не набрана, а пилотируют по будильникам! А там всё в порядке.

Кому интересно: я вот просчитал сегодня для себя в Экселе в первом приближении потребную для остановки дистанцию. В модели считал качество 12 при касании, изменения аэродинамических характеристик при пробеге НЕТ, подъемная сила пропорциональна квадрату скорости, эффективность торможения 0.35 от веса, касание 260 км/ч, МГ 2500 кгс, МОТ -6400 кгс.

Вот что получилось:
1. Пробег на МГ от касания - ок. 2000 м.
2. Пробег с выключенынми двигателями от касания - ок.1500 м.
3. Пробег с МОТ от касания - 1000 м.

Выводы можно делать разные...

Gammon:
Пожалуй, в ответ на Ваши замечания, мне, чтобы сойти за умного, действительно лучше промолчать.


Ну вот видите, пара постов и мы с вами полностью сошлись во взглядах.
А есть такие упорствующие в отрицании очевидного, что месяцами не сходят в ветки и молчать отказываются категорически...
А вы молодец и главное с чувством юмора!

To middlefinger:
Блокировка осуществляется упором стального рычага в стальную же пластину-направляющую, которую не продавить. При перекладке РУ пластина смещается, освобождая кулачок для дальнейшего поворота аРУД на площадку МОТ.

Тогда до какого именно упора требует РЛЭ ставить РУР в знаменитом разделе 5.3.3.2 по ссылке http://yadi.sk/d/DwK5gO6R280v4 при прерванном взлёте ???

Этот раздел предлагает сломать стальной рычаг посредством в стальной же пластины-направляющей ??

Или всё-таки в этом пункте РЛЭ идёт речь о том чтобы сначала до упора в этот стальной рычаг, а когда он уберётся после открытия створок, то дальше до упора вверх ????

Если верно второе, то РЛЭ замалчивает имеющуюся особенность манипулирования РУР на этом типе !!!

И не объясняет суть этой особенности.

Тогда в этой катастрофе еще нужно доказать что КВС преодолел сопротивление этого стального рычага-упора сверхнормативным (сверхчеловеческим) усилием.

Нужно найти в разрушенном самолёте этот стальной рычаг-упор в погнутом виде и только тогда считать его действия по манипулированию РУР не правильными.

Если стальной рычаг-упор целый, то он не вышел и не выполнил свою функцию и тогда точно система реверса неисправна

http://www.airforce.ru/content ...

Ниже РУДов установлен их фиксатор, слева от фиксатора трапецевидная рукоятка выпуска-уборки интерцепторов, справа рукоятка выпуска закрылков. Рукоятка интерцепторов сжимается сбоку двумя пальцами освобождая фиксаторы и тянется вверх по радиусу, усилия - детские, не как на ТУ-154... Какие тут могут быть сложности с выпуском?

PACS 54:

mikejin:

„I„}„‡„…„u„„„ѓ„‘, „‰„„„Ђ „q„Ђ„|„u„u „~„u„Ђ„q„‡„Ђ„t„y„} „Ѓ„‚„y„q„Ђ„‚, „{„Ђ„„„Ђ„‚„Ќ„z „Ѓ„Ђ„{„p„x„Ќ„r„p„u„„ „…„ѓ„{„Ђ„‚„u„~„y„u. „O„~ „s„Ђ„‚„p„x„t„Ђ „q„Ђ„|„u„u „Ѓ„‚„Ђ„ѓ„„ „t„|„‘ „Ђ„?„u„~„{„y „ѓ„y„„„…„p„?„y„y, „y„t„u„„ „‚„p„x„s„Ђ„~ „y„|„y „„„Ђ„‚„}„Ђ„w„u„~„y„u „y „ѓ „{„p„{„Ђ„z „Џ„†„†„u„{„„„y„r„~„Ђ„ѓ„„„Ћ„ђ.
27/01/2013 [16:05:23]


„D„|„‘ „y„x„}„u„‚„u„~„y„‘ „…„Ѓ„‚„…„s„y„‡ „t„u„†„Ђ„‚„}„p„?„y„z „ѓ„Ђ„s„|„p„ѓ„~„Ђ „x„p„{„Ђ„~„p „C„…„{„p, „ѓ„…„‹„u„ѓ„„„r„…„ђ„„ „Ѓ„Ћ„u„x„Ђ„Џ„|„u„{„„„‚„y„‰„u„ѓ„{„y„u
„t„p„„„‰„y„{„y, „r „r„y„t„u „Ѓ„|„p„ѓ„„„y„~„Ќ, „y„ѓ„Ѓ„Ђ„|„~„u„~„~„Ќ„u „r „}„u„„„p„|„|„u. „N„u„„ „~„u„Ђ„q„‡„Ђ„t„y„}„Ђ„ѓ„„„y „y„‡ „…„ѓ„„„p„~„p„r„|„y„r„p„„„Ћ „r
„„„Ђ„‰„{„p„‡ „{„‚„u„Ѓ„|„u„~„y„‘ „Ѓ„y„|„Ђ„~„Ђ„r „y „t„r„y„s„p„„„u„|„u„z. „D„Ђ„ѓ„„„p„„„Ђ„‰„~„Ђ „…„ѓ„„„p„~„Ђ„r„{„y „r „Ђ„„„r„u„‚„„„y„u „r „|„Ђ„~„w„u„‚„Ђ„~„u,
„y „Џ„|„u„}„u„~„„ „Ѓ„Ђ„{„p„w„u„„ „y„x„s„y„q „|„Ђ„~„w„u„‚„Ђ„~„p, „Ѓ„Ђ „Ђ„ѓ„y „t„u„z„ѓ„„„r„y„‘ „r„u„{„„„Ђ„‚„p „„„‘„s„y („Ђ„ѓ„y „V). „B „„„Ђ „r„‚„u„}„‘, „{„p„{
„t„r„y„w„u„~„y„‘ „r„ѓ„u„z „{„Ђ„~„ѓ„„„‚„…„{„?„y„y „{„‚„Ќ„|„p „r „r„u„‚„„„y„{„p„|„Ћ„~„Ђ„z „Ѓ„|„Ђ„ѓ„{„Ђ„ѓ„„„y („Ђ„ѓ„Ћ Y)„y „{„‚„…„‰„u„~„y„u („Ђ„ѓ„Ћ Z), „~„u „r„Ќ„x„Ђ„r„u„„ „y„x„s„y„q „Џ„|„u„}„u„~„„„p. „I „~„…„w„~„Ђ-„„„Ђ „„„Ђ„|„Ћ„{„Ђ „t„r„p „ѓ„Ђ„ѓ„„„Ђ„‘„~„y„‘ - „Ѓ„‚„‘„}„Ђ„z „y „Ђ„q„‚„p„„„~„Ќ„z „y„x„s„y„q.

„B„„„Ђ„‚„Ђ„z „{„p„~„p„| - „y„~„u„‚„?„y„Ђ„~„~„Ќ„z - „t„p„„„‰„y„{„y „Ѓ„Ђ „„„y„Ѓ„… „D„T„R„Ђ„r. „P„Ђ„‘„r„y„|„p„ѓ„Ћ „„„u„~„t„u„~„?„y„‘, „†„…„~„{„y„‘ „r„„„Ђ„‚„Ђ„z
„ѓ„„„u„Ѓ„u„~„y, „Ѓ„Ђ„Љ„|„Ђ „Ѓ„‚„y„‚„p„‹„u„~„y„u ѓўX/ѓўt - „Ѓ„Ђ„|„…„‰„I„„„u „Ѓ„‚„u„?„u„ѓ„ѓ„y„ђ „s„y„‚„Ђ„t„p„„„‰„y„{„p „y „Ђ„q„‚„p„q„p„„„Ќ„r„p„z„„„u „‡„Ђ„„„Ћ
„r „p„~„p„|„Ђ„s„u, „‡„Ђ„„„Ћ „Ѓ„Ђ „x„~„p„{„… l\0 .

PACS 54:

mikejin:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение. Он гораздо более прост для оценки ситуации, идет разгон или торможение и с какой эффективностью.
27/01/2013 [16:05:23]


Для измерения упругих деформаций согласно закона Гука, существуют пьезоэлектрические
датчики, в виде пластины, исполненные в металле. Нет необходимости их устанавливать в
точках крепления пилонов и двигателей. Достаточно установки в отвертие в лонжероне,
и элемент покажет изгиб лонжерона, по оси действия вектора тяги (оси Х). В то время, как
движения всей конструкции крыла в вертикальной плоскости (ось Y)и кручение (ось Z), не вызовет изгиб элемента. И нужно-то только два состояния - прямой и обратный изгиб.

Второй канал - инерционный - датчики по типу ДУСов. Появилась тенденция, функия второй
степени, пошло приращение dX/dt - получИте прецессию гиродатчика и обрабатывайте хоть
в аналоге, хоть по знаку l\0 .

Бывший оптимист:
После касания убедиться, что интерцепторы выпустились автоматически.Если автоматического выпуска не произошло

В той РЛЭ, которая у меня - все это уже есть. Я имел в виду, для "особо выдающихся"

PACS 54:

mikejin:

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение. Он гораздо более прост для оценки ситуации, идет разгон или торможение и с какой эффективностью.
27/01/2013 [16:05:23]


Для измерения упругих деформаций согласно закона Гука, существуют пьезоэлектрические
датчики, в виде пластины, исполненные в металле. Нет необходимости их устанавливать в
точках крепления пилонов и двигателей. Достаточно установки в отвертие в лонжероне,
и элемент покажет изгиб лонжерона, по оси действия вектора тяги (оси Х). В то время, как
движения всей конструкции крыла в вертикальной плоскости (ось Y)и кручение (ось Z), не вызовет изгиб элемента. И нужно-то только два состояния - прямой и обратный изгиб.

Второй канал - инерционный - датчики по типу ДУСов. Появилась тенденция, функия второй
степени, пошло приращение dX/dt - получИте прецессию гиродатчика и обрабатывайте хоть
в аналоге, хоть по знаку l\0 .
==========
Прошу прощения, умляут не прошёл.
Надеюсь это вычистят.

Предварительные материалы следствия уже показали, что пилоты «Ред Уингс», скорее всего, попросту были не соответствующим образом подготовлены
http://www.apn.ru/publications ...

Почитал реплики пилотов (если они пилоты) - вывод однозначный, если экипаж русский , то лучше не лететь.
И как были правы коллеги, настоявшие на таком порядке - с Питера едем в Хельсинки и потом самолетом Финаир далее.

Вот посадка (аналогично боковой ветер, начались подскоки) с ручным выпуском интерцепторов, выпустили когда колеса были в метре над полосой.
http://www.youtube.com/watch?v ...

кабина получше видна
http://cdn-www.airliners.net/a ...
http://cdn-www.airliners.net/a ...

Весенняя Ласточка:

vasilf:

Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ?
- - - - - -
Спасибо, Василий, я верила в Вас до последнего.

Если Вы действительно бухгалтер, то для Вас, естественно, проще и удобнее "баланс не идет" свалить на программу и программиста. Плавали-знаем. Всё кругом против: программа, программисты, ухудшение экологии, происки НЛО, а бухгалтер всегда в белом.

vasilf:
Лонжерон:

Доводилась ли информация о появлении прямой тяги при попытке включения реверса
---
Ровным счётом - нИ ЧЕ-ГО!
Тем более всё скрывалось минимум с 09.12.

Погодите, причём тут 9.12, если инцидент произошёл 20.12? Что скрывали? Надеюсь, abuabmop уточнит.

Не уточнил?
Оно и поятно....
Расшифровок Сок не делалось.
Более того, игнорировались сообщения АСД, что реверс работает с неисправностями. В частности то, чо "время перекладки на РУ" превышает 3 сеу и составляло на 64047 и 64049 от 4 до 8 сек. Помимо этого формировались сообщения, что неисправны концевики.
Тут и уточнять не надо.
При том и abuabmop и Мамаладзе помалкивают.

Земной Летатель:

Или всё-таки в этом пункте РЛЭ идёт речь о том чтобы сначала до упора в этот стальной рычаг, а когда он уберётся после открытия створок, то дальше до упора вверх ????

У меня уже ночь, скаливать РЭ и искать влом... А техническая суть - РУР можно бросать сразу на МОТ, удерживая ее, будет упругая реакция от систем управления двигателем; при этом реверс начнёт движение на ОТ (самолет на земле!); как только кулачок освободится, система управления за счет упругости повернет датчик аРУД на МОТ. Двигатель позволяет включать РУ на повышенных оборотах. Такой способ обеспечивает быстрейшее получение МОТ.


Тогда в этой катастрофе еще нужно доказать что КВС преодолел сопротивление этого стального рычага-упора сверхнормативным (сверхчеловеческим) усилием.

Нужно найти в разрушенном самолёте этот стальной рычаг-упор в погнутом виде и только тогда считать его действия по манипулированию РУР не правильными.

Эту блокировку сломать или даже погнуть невозможно. КВС "преодолевал" не усилие кулачка при вдавливании в направляющую, а зазоры в МУБ, а также скручивал валы и растягивал тяги управления - и в этом преуспел!.

Настоятельно рекомендую найти и скачать РЭ ПС-90А, например, на rutracker. Там все доступно написано и нарисовано. Будут вопросы - обращайтесь...

middlefinger:
...
Настоятельно рекомендую найти и скачать РЭ ПС-90А, например, на rutracker. Там все доступно написано и нарисовано. Будут вопросы - обращайтесь...

Именно.

торможение после касания
http://www.youtube.com/watch?f ...

middlefinger:
Эту блокировку сломать или даже погнуть невозможно. КВС "преодолевал" не усилие кулачка при вдавливании в направляющую, а зазоры в МУБ, а также скручивал валы и растягивал тяги управления - и в этом преуспел!.


То есть если сразу одним движением перевести РУР на макс (МОТ), то блокировка не работает. Есть только усилие.
А если сначала в промежуточное, то кулачек намертво фиксирует и сдвинуть будет уже на макс нельзя?

Бывший оптимист:
2 Gammon:
Ничего подобного.Здесь упоминали про науку-эргономику, так вот загорание табло человек воспринимает быстрее и проще-оценка факта происходит тоже быстрее.Плюс, загорание табло можно зафиксировать и оценить боковым зрением, а показания прибора-нет.

"Столбчатые индикаторы", с элементами разного цвета в положительном и отрицательном диапазонах. Изменение ЦВЕТА (оно же ЗНАКА) прекрасно видно боковым зрением, при этом всегда остается возможность перевести взгляд и считать КОНКРЕТНОЕ ЗНАЧЕНИЕ, или ОЦЕНИТЬ ТЕНДЕНЦИЮ. А в отношении тяги двигателей - лучше будет логарифмическая шкала.

2 AUASP:

Весенняя Ласточка:

Если Вы действительно бухгалтер, то для Вас, естественно, проще и удобнее "баланс не идет" свалить на программу и программиста. Плавали-знаем. Всё кругом против: программа, программисты, ухудшение экологии, происки НЛО, а бухгалтер всегда в белом.

Во-первых, я не с Вами разговаривала.
Во-вторых, бухгалтер не всегда в белом, бывает и у него ПМС.
В-третьих выводы Вы сделали неправильные.
К сожалению.

Весенняя Ласточка:

2 AUASP:

Весенняя Ласточка:

Если Вы действительно бухгалтер, то для Вас, естественно, проще и удобнее "баланс не идет" свалить на программу и программиста. Плавали-знаем. Всё кругом против: программа, программисты, ухудшение экологии, происки НЛО, а бухгалтер всегда в белом.

Во-первых, я не с Вами разговаривала.
Во-вторых, бухгалтер не всегда в белом, бывает и у него ПМС.
В-третьих выводы Вы сделали неправильные.
К сожалению.

Здесь форум, и все разговаривают со всеми. Если Вас правила не устраивают - ограничьтесь чтением.

Весенняя Ласточка:
Во-первых, я не с Вами разговаривала.

На форуме не бывает "с Вами" или "не с Вами".
Конкретное "с Вами" может быть только в личке.

Киса:
====
Для измерения упругих деформаций согласно закона Гука, существуют пьезоэлектрические
датчики, в виде пластины, исполненные в металле. Нет необходимости их устанавливать в
точках крепления пилонов и двигателей.

:) Пилоты, почему-то, обижаются, когда инженеры их "учат самолеты водить"... и при этом дают зачастую безапелляционные заявления по поводу возможности или невозможности построения той или иной измерительной системы.
Весь сыр-бор начался с того, что я спросил "а был ли бы Вам полезен ...".