2 vany.ivanov2014:

Я летал на самолях с RR и PW.Так вот, на них сломаешь РУР, но РУР выше итерлока(промежуточного положения)не сдвинешь, пока створки полностью не переложатся."Испытателей"было много, к слову сказать.Не удалось никому.Хотя всем таким"испытателям"постоянно вдалбливали, что тянуть-бесполезно, ан нет, регулярно пытались.Так что, и в этом аспекте есть очень большой вопрос и к пермякам, и к Туполевцам.

газик, т.е. вы считаете что лучше обвинить пилотов что они сперва (совместно с техниками своей а/к) сломали исправный самолет, а потом оправдать их потому что "он их угробил"?

613445:
Дело до выпуска интерцепторов даже и не дошло...

А что процедуру TOGA они не знали? Пробег по полосе с неоднократными попытками - "не включается" - "выключи и включи снова, вдруг заработает", это нормальное поведение? Это же не попытки выпуска шасси на заходе.

Gammon:
Без пилона двигателель улетит вперед (при реверсе тяги - назад), а самолет останется на месте. Пилон - силовой элемент, привязывающий одно к другому, передающий УСИЛИЯ с двигателя на планер. Эти усилия ЛЕГКО могут быть измерены. Тонкости технической реализации оставьте инженерам - а я спрашивал про ПОЛЕЗНОСТЬ индицирующего эти усилия прибора.
------
Я все таки по образованию авиаинженер ). Реализация будет слишком сложна. И там нельзя измерить тягу ибо действуют инерциальные и другие силы (гравитации, аеродинамические, ...) Подсказываю: Самолет тормозит после касания. Двигатель на МГ или не работает. Но у него большая масса. Ваш датчик на пилоне покажет значительную "прямую" тягу данного двигателя.

kovs214:
Gammon:
TCO:
2 Gammon
Нет, такой прибор не нужен

Его показания всего лишь будут дублировать показания "попомера", который у профпригодного пилота должен быть исправен?
27/01/2013 [12:34:26]

У Вас неверные данные. "Попомер" - это прибор, которым определяют просадку самолета при выравнивании последнего, т.е. вертикальную перегрузку. Сим, очень индивидуальным, прибором тягу замерить не возможно...Оси воздействия разные...

Я имел в виду, что у самолета при торможении замедление вызвано результирущим действием трех сил: аэродинамическое сопротивление, тормозное усилие колес, тяга двигателей. Как пилот может оценить действие каждой из этих трех сил в отдельности, и НУЖНО ЛИ это ему? Каким образом технически можно построить систему измерения и индикации усилий на колесах и на двигателях - я знаю... почему и спрашиваю про полезность подобной индикации.

2 Dysindich:

вопрос был про прерванный взлет, что там в технологии? как работает блокировка реверса на взлете? Мамаладзэ написал что Руды на прерванном взлете убирают одним движением на МАКС РЕВЕРС, получается что блокировки нет , вот это мне и не ясно

kulverstukas:
А что процедуру TOGA они не знали? Пробег по полосе с неоднократными попытками - "не включается" - "выключи и включи снова, вдруг заработает", ..

ответ в Вашем вопросе..

613445:
у них не было "касания ООШ" "опускания ПОШ" "малый реверс включён".Дело до выпуска интерцепторов даже и не дошло...

"касания ООШ" "опускания ПОШ" все это было, но несколько раз и не синхронно....
А то что "Дело до выпуска интерцепторов даже и не дошло..." это и была фатальная ошибка.....

2 A777:

Несколькими постами выше vany.ivanov2014 подробно описал, как работает реверс в этом случае.

George L:
Gammon:
Эти усилия ЛЕГКО могут быть измерены. Тонкости технической реализации оставьте инженерам - а я спрашивал про ПОЛЕЗНОСТЬ индицирующего эти усилия прибора.
------
Я все таки по образованию авиаинженер ). Реализация будет слишком сложна.

В НАРУШЕНИЕ правил по эксплуатации поставьте электронные весы на НАКЛОННУЮ поверхность, груз положите на КРАЙ платформы ... убедитесь, что показания весьма близки к mg cosA... и это прибор, совершенно не приспособленный для работы в подобных условиях. Так что сложностей в реализации измерительной системы не предвидится никаких.

Померять тягу датчиком на пилоне, увы, не удастся. Второй закон Ньютона, средняя школа, 9й класс.

а есть ли ТУ 204/214 эксплуатируемые в НЕроссийских авиакомпаниях?? кто их там обслуживает?
-------
Куба , Сев. Корея
представители ПМЗ есть на Кубе про Сев. Корею хз.

613445:

middlefinger:
Кроме того, авиалётчик не знал (а зачем ему это!?), что он на самолёте, ...

Кроме того, авиалётчик не знал (а зачем ему это!?), что тянуть нужно с усилием в несколько килограмм и не более, а за превышение этого усилия его будут...Динамометра естественно в самоле нет.

В данном случае, тянуть РУР с МГ вообще было не нужно, раз не переложились створки на ОТ.
Надо было забыть про реверс и тормозить оставшимися средствами. Электрический сигнал не пересилить!

Теперь что касается ПС-90А. На самом деле, защита от "пересиливания" там есть....

есть то есть но вот качество этой защиты...в противотанковом рве...

Двигатель возит пассажиров 20 лет, и до RW вопросов к блокировке ни разу не было. А в противотанковом рве - понты и нежелание как следует осваивать технику.


Дополнительной защитой людей от русских авиалётчиков будет регулировка МУБ реверса таким
образом, чтобы было невозможно задвинуть аРУД на площадку МОТ при всех мыслимых усилиях на РУР. Испытание будет проведено с использованием самого здорового авиалётчика

в корне неправильный подход!Блокировка не должна никогда зависеть от мощности трактора сидящего в кабине.Например электрический привод различных исполнительных устройств.

Электрический привод нельзя ставить - НЛГС (или как они сейчас называются) не разрешают. Что недостаточная мера - согласен полностью! Достаточная мера - это своевременное выявление и изгнание из летчиков субьектов типа внуковских. А то им что ни дай - обязательно в конце концов сломают, и никакие защиты не помогут!

Эндокринолог:
Но могу объяснить чего прикопались...
У самолета, точнее У ДВИГАТЕЛЯ, оказалась недостаточная защита от дурака. Экипаж просто СЛОМАЛ эту защиту, и у сломаные ими моторы размазали их в канаве.

Я бы не был так категоричен насчет самолёта - его тоже есть куда совершенствовать в плане усложнения алгоритма автоматики по определению, что машина на земле или почти на земле - например, доп. сигнал от РВ.

kulverstukas:
Померять тягу датчиком на пилоне, увы, не удастся. Второй закон Ньютона, средняя школа, 9й класс.

Померять тягу датчиком на пилоне удастся, закон Гука, средняя школа, 9-й класс.

Gammon:

Я имел в виду, что у самолета при торможении замедление вызвано результирущим действием трех сил: аэродинамическое сопротивление, тормозное усилие колес, тяга двигателей. Как пилот может оценить действие каждой из этих трех сил в отдельности, и НУЖНО ЛИ это ему? Каким образом технически можно построить систему измерения и индикации усилий на колесах и на двигателях - я знаю... почему и спрашиваю про полезность подобной индикации.
27/01/2013 [13:09:11]

Всё это выльется в отдельную самолетную систему, которую надо будет дублировать, а это дополнительный вес... и у этой системы будет вероятность отказа... Не в индикации обратной тяги проблемы этой катастрофы...

Вообще_то_я_эндокринолог:

...война дураков и блокировок конца иметь не может в приципе....


Трудно не согласиться.
Но для этого существует наука - эргономика. Если человеку так хочется сделать на уровне инстинкта, он должен делать именно ТАК, но реакция машины на такое действие д.б. та, которая НЕОБХОДИМА.
Достигается это реализованными алгоритмами.

К сожалению, довольно часто алгоритм и не понятен с т.з. человеческого фактора.

"kulverstukas:Померять тягу датчиком на пилоне, увы, не удастся. Второй закон Ньютона, средняя школа, 9й класс."------брось.датчик, измеряющий микросмещение в опорах двигателя: изменение полярности и величины, можно заделать очень просто.идея жизнеспособная. другое дело, что это опять "очень дорого".будут найдены "организационные" способы все исправить, в смысле, оградить летчиков и БИ от ошибок.самолет, как утверждает статистика, один из безопасных....хорошему самолету-вменяемых пилотов и БИ! даешь!

То A777:
"...вопрос был про прерванный взлет, что там в технологии? как работает блокировка реверса на взлете? Мамаладзэ написал что Руды на прерванном взлете убирают одним движением на МАКС РЕВЕРС, получается что блокировки нет , вот это мне и не ясно..."

Я полагал, что Вам и так все стало понятно про логику работы блокировок на взлете...
Взлет начинается с четкого критерия для системы , этот критерий - "ЗЕМЛЯ".
Никаких непоняток с обжатием не может быть в принципе , если только не отыщется уникум, который начнет "совершенствовать" принятую технологию взлета по части скоростей... К счастью, для всех, здесь , уже само Провидение озаботилось вопросом безопасности, и в случае , например, искусственного отрыва на необоснованно повышенной скорости, этот уникум автоматически будет вынужден придерживать самолет прижатым...
Тяжелее будет в случае сознательного решения прекратить взлет на скорости значительно большей V1 (трудно представить себе такое, но теперь я не удивлюсь ни чему...), в этом случае могут появиться проблемы, подобные рассматриваемой катастрофе, но их вероятность значительно ниже, так, как будет неопределенность для системы определения состояния "ВОЗДУХ", а не "ЗЕМЛЯ"...
Да и психологически, надеюсь, что мыслительный процесс уникального пилота пойдет в русле земной логики, он еще не успеет превратиться в "летчика", а в большей степени будет оставаться водителем.
На прерванном взлете блокировки никуда не исчезнут, - не будет условий для их срабатывания, и помогает еще то, что продвинутость опытных пилотов не шагнула еще так далеко, чтобы накидывать к Vr по 30-50 км/ч , хотя, некоторое стремление (опять же, из-за недоученности) делать это, я наблюдал пару раз...

prnk:
брось.датчик, измеряющий микросмещение в опорах двигателя: изменение полярности и величины, можно заделать очень просто.идея жизнеспособная.
-------
Идея тупая.
И разве такое будет измерять ТЯГУ?!!

точно, конечно, тягу там не измеришь.можно комп задействовать.но есть обратная или нет-можно определять.лично я думаю, что пилот итак там для того, чтобы почувствовать , куда и что.

...решают умы эту проблему: http://www.freepatent.ru/paten ...

Добавляю : Там будет результантный вектор кучу сил. Так что лучше давайте ИКМ или EPR :). И что за тензодатчик был бы на пилоне :)?

Gammon, ТЯГУ вы законом гука не измерите, только деформацию, все равно это косвенные показатели, чем они лучше других косвенных показателей, вроде оборотов и температуры?

kulverstukas:

LY22

Пожалуйста прочитайте раздел 5.3.3.2 РЛЭ и перестаньте е...ть мозги. Там четко написано что делать если невыпустились интерцепторы.

Если вы начали путать интерцепторы и реверс, то я уже ничем помочь не могу.
Я задавал вопрос - что делать, если не сработал РЕВЕРС. Еще раз РЕВЕРС.

Dysindich:

вы меня немного не правильно поняли , то что стойки на взлете обжаты это конечно все ясно этим он от посадки и отличается, я про другое, что будет если прервать взлет, Реверс на Макс одним движением, а створки не переложаться не потому что обжатия нет а из за любого другого механического дефекта, опять рямая тяга ? или какие защиты имеются на 204?

LY22

Если не сработал реверс, осуществлять торможение без реверса, по завершении полета зделать запись о неисправности. Что не так?

Какую тягу на моторах мерить? Зачем? Тут пилоты на спидометр-то не смотрят при заходе, а Вы - тягу....

vany.ivanov2014:

2 LY22:

Ну не выставляйте себя недалеким.... Вы так уперлись в порядок реверс-интерцепторы, что даже не хотите замечать, что в этой же табличке МАХ реверс ПОСЛЕ ВЫПУСКА ИНТЕРЦЕПТОРОВ ВРУЧНУЮ. Не будте д....м, ЭВС в той ситуации даже и не вспоминал про РЛЭ.

Да как вам сказать. Если вдруг машина пошла с ускорением вместо торможения, то как-то получается, что и нечего вспоминать-то из РЛЭ... Нету там ничего.

Это мы теперь, сидя за клавиатурой знаем, что так и так, нужны были интерцепторы. Но когда машина вдруг идет вразнос, то как-то становится не до этого.

Просто есть законы человеческой психики, которым стараются следовать - чтобы не влипнуть, все аварийные ситуации нужно по крайней мере описать. Лучше конечно оттренировать на тренажере, но по крайней мере описать. Иначе вероятность влипнуть при замаскированной неожиданности довольно высока.

vany.ivanov2014:

2 LY22:

Ну не выставляйте себя недалеким.... Вы так уперлись в порядок реверс-интерцепторы, что даже не хотите замечать, что в этой же табличке МАХ реверс ПОСЛЕ ВЫПУСКА ИНТЕРЦЕПТОРОВ ВРУЧНУЮ. Не будте д....м, ЭВС в той ситуации даже и не вспоминал про РЛЭ.

Да как вам сказать. Если вдруг машина пошла с ускорением вместо торможения, то как-то получается, что и нечего вспоминать-то из РЛЭ... Нету там ничего.

Это мы теперь, сидя за клавиатурой знаем, что так и так, нужны были интерцепторы. Но когда машина вдруг идет вразнос, то как-то становится не до этого.

Просто есть законы человеческой психики, которым стараются следовать - чтобы не влипнуть, все аварийные ситуации нужно по крайней мере описать. Лучше конечно оттренировать на тренажере, но по крайней мере описать. Иначе вероятность влипнуть при замаскированной неожиданности довольно высока.

Кстати, LY22, а что делать если при посадке в СМУ пройдена высота принятия решения, а огни не видно? А если при взлете рубеж пройден, а V1 не набрана и передняя стойка не поднимается? А если в облаках TAWS орет TERRAIN AHEAD 6 раз? Во всех четырех случаях экипаж действовал по принципу "а давайте попробуем продолжать задуманное, вдруг получится".

LY22:
Я задавал вопрос - что делать, если не сработал РЕВЕРС. Еще раз РЕВЕРС.
==========
... а потом ещё раз реверс, да? Как и было в реальности? Ну сколько можно про реверс... Говорят же реальные пилоты - реверс- вспомогательная штука.. Судя по нашим реалиям, вообще, механизм реверса - заварить, рычаги - болгаркой отрезать к бубеням. Только лучше будет. Пилоты бы ТОЧНО не убились.

Хочу сказать СПАСИБО всем, кто нашел в себе силы и смог переступить через собственное "Я".
Тем, кто смог услышать собеседника и у кого присутствует логика мышления.(я имею ввиду
мужскую логику).Тем, кто смог поменять свое категоричное НЕТ на ДА или наоборот.
Ведь только общение с оппонентом , может посеять тень сомнения в собственной позиции
или убедить в правильности этой же позиции.Общение с единомышленниками намного менее
познавательно.И всем желаю если и быть оппонентом, то только на форумах, а выполнять функциональные
обязанности , по возможности с единомышленниками.А ГА желаю оставаться самым безопасным
видом транспорта.

A777:

Dysindich:

вы меня немного не правильно поняли , то что стойки на взлете обжаты это конечно все ясно этим он от посадки и отличается, я про другое, что будет если прервать взлет, Реверс на Макс одним движением, а створки не переложаться не потому что обжатия нет а из за любого другого механического дефекта, опять рямая тяга ? или какие защиты имеются на 204?
27/01/2013 [13:57:56]


А, этот ответ Вас не удовлетворил:

vany.ivanov2014:

Мамаладзе:При прерванном взлёте сразу в одно движение максимальный реверс, но это только при прерванном взлёте, когда шасси априори обжато, при этом перекладка реверса происходит на оборотах ниже взлётного режима (максимального или пониженного) но выше малого газа, тем самым обеспечивается максимальная приёмистость при переходе на обратную тягу.

Здесь Вы неправы. Перекладка происходит точно так же, на оборотах малого реверса (т.к. РУД МГ и блокировка обеспечивает непопадание аРУД на площадку МОТ), так же возрастают усилия на РУР и их приходится удерживать, рост оборотов начнется только после того как направляющая освободит движение кулачка МУБ, просто это происходит чуть раньше полного открытия створок, этим и достигается уменьшение времени выхода двигателя с МГ на МОТ.
27/01/2013 [06:12:12]

kulverstukas:

LY22

Если не сработал реверс, осуществлять торможение без реверса, по завершении полета зделать запись о неисправности. Что не так?

Все так, осталось только вставить это в РЛЭ. Только мне почему-то кажется, что несработать он может и по разному, не только так как во Внуково из-за блокировок. Надо бы более подробно по разным вариантам, как при других отказах.

Не поленился скачать РЛЭ ТУ-204 в OCR (с распознаванием текста).
Вопрос к LY22:- КАКОЕ СЛОВО ПЕРЕВЕСТИ НА РУССКИЙ ЯЗЫК?
Ему же: одну недоработку нашел - НИГДЕ не расписаны действия 2П и БИ в случае похищения КВС экипажем НЛО.
P.S. Хоть и не пилот, но уметь читать мануалы - мой хлеб как-никак

Виктор А:

Вопрос к летающим на А и Б.
Здесь промелькнула информация, что РЛЭ А и Б выглядят совсем иначе, чем "наши" РЛЭ -типа там больше картинок, чем текста, и предписываются не сколько действия лётчика, а больше описывается работа систем самолёта.
Для меня это несколько удивительно - хотя и припоминаю, что из инструкций к импортному обрудованию не очень-то и поймёшь, как им управлять - у "нас" , как правило, гораздо подробнее.
Собственно вопрос - это действительно так?
И не может ли кто-нибудь выложить страницу с РЛЭ для А и Б для посадки и прерванного взлёта ?

Заглянул в FCOM 747-го. Там сначала идет речь про speedbrake или спойлеры (интерцепторы по русски), затем про дистанции посадки, торможение и только потом про реверс.

Но что самое удивительное, текст на картинке 6.28:

At Touchdown:
Up and aft rapidly to interlock (считай - РУРы)
Maintain light pressure on interlock.
After reverse interlock release:
Apply reverse trust as needed until 60 knots.

Получается, что во Внуково пытались применить ту же процедуру - "дави на РУРы" до срабатывания?

kulverstukas:
Gammon, ТЯГУ вы законом гука не измерите, только деформацию, все равно это косвенные показатели, чем они лучше других косвенных показателей, вроде оборотов и температуры?

1. Все электронные циферки, которые вы видите на весах в магазине - суть величина ДЕФОРМАЦИИ упругого элемента, измеренная тензометрическими или (реже) виброчастотными преобразователями, пересчитанная в силу, пересчитанная в массу. Устройство (весы то бишь) реализовано в сотнях миллионов экземпляров. Почему Вы полагаете, что реализация в авиастроении может оказаться невозможной и/или ненадежной? ... Заметьте - я спрашивал всего лишь про НУЖНОСТЬ и/или ПОЛЕЗНОСТЬ - прежде всего, меня интересовал именно этот вопрос.
2. Грубо, (усилие на пилоне) == (тяга двигателя) минус (ускорение самолета) помножить(масса двигателя). Вы на это намекаете, когда говорите про 2ЗН?. Сопоставьте массы самолета и двигателя - и Вас станет понятно, что погрешность будет несущественной.... при желании - можно и скорректировать, если хотите "точность до третьего знака", акселерометны еще никто не отменял.
3. "Предлагаемая конструкция" дает возможность видеть ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ значения тяги двигателя, и, кроме того, позволяет непрерывно контролировать свою собственную исправность, по адекватности отклика показаний на изменения режимов двигателя. Поскольку изменения сугубо "аналоговые" - никаких гипотетических "несрабатываний" систем индикации положения замков и створок реверса не моет быть в принципе: при "перекладке" створок показания индикатора уходят "в минус"... если этого не произошло - то накакого реверса тяги нет, и увеличение режима двигателя приведет только лишь к увеличению прямой тяги.

vany.ivanov2014:

Блокировка выполнена ПРАВИЛЬНО и она работает почти на всех моторах. По каким причина стало возможным попадание аРУД на площадку МОТ сейчас и выясняют. Как я уже писал, я допускаю, что к этому привело МНОГОКРАТНОЕ неправильное использование реверса. (если стальную проволоку много раз перегибать....)

Я тоже так думаю. Постоянно, многократно, систематически используя экстренную аварийную технологию включения реверса в обычном полёте - вместо использования технологии, прямо прописанной в РЛЭ для случая обычного приземления.


Перекладка происходит точно так же, на оборотах малого реверса (т.к. РУД МГ и блокировка обеспечивает непопадание аРУД на площадку МОТ), так же возрастают усилия на РУР и их приходится удерживать, рост оборотов начнется только после того как направляющая освободит движение кулачка МУБ, просто это происходит чуть раньше полного открытия створок, этим и достигается уменьшение времени выхода двигателя с МГ на МОТ.

Вот вам и причина. Усилие на РУР возрастает и его приходится удерживать, потом усилие уменьшается после перекладки створок реверса и ничего уже удерживать не надо. Это значит, что, благодаря прямой механической связи, усилие возрастает и на тросовой проводке и на МУБ. Всё это растягивается, разбалтывается и в конце концов из-за постоянно прилагаемых нерасчётных превышенных усилий перестаёт работать надлежащим образом.

А почему такое происходит? Глядя в РЛЭ, видим, что есть две процедуры.

Первая, для нормальных условий, состоит из трёх шагов:
1. Перевод РУР (2П или КВС) в промежуточное положение
2. Контроль БИ индикации раскрытия створок, появления индикации РЕВ/ЗМК и доклад КВС
3. Перевод РУР (2П или КВС) в положение максимального реверса

Вторая, аварийная процедура, состоит из одного шага:
1. Перевод РУР (КВС) в положение максимального реверса и силовое удерживание их в этом положении до раскрытия створок, снятия блокировок, увеличения режима двигателей и, в конечном итоге, уменьшения до нуля прилагаемого усилия.

Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ? Ответ напрашивается сам собой. Человек, в силу своей природы, зная два варианта решения задачи, подсознательно всегда будет выбирать из них самый простой и естественный. Для того, чтобы действовать правильно, ему придётся каждый раз заставлять себя это делать. В этом я вижу изъян в реализации технологии включения реверса, которая имеется на ПС-90А. Раз существует простое решение, провоцирующее экипаж на неверные действия, значит эти неверные действия неизбежно будут выполняться. У кого-то время от времени, а у этого экипажа они совершались постоянно и систематически.

Что делать? На мой взгляд, возможны три варианта:
1. Исключить вообще (конструктивно) использование аварийной технологии включения реверса. Этот вариант негодный, т.к. что-то нужно будет делать в случае прерванного взлёта;
2. Сделать аварийную технологию включения реверса штатной и применимой во всех случаях. Для этого усилить конструкцию, усовершенствовать механизм блокировок и провести полную ревизию процедур технического обслуживания всего этого;
3. Полностью переделать систему управления двигателя на основе ЭДСУ. Это позволит для всех возможных и невозможных случаев защитить двигатель от дурака и реализовать любые технологии управления им. Так уже в течение многих лет делает Эрбас.

Реальный сегодняшний выход из положения - вариант 2. В качестве правильной перспективы развития - вариант 3.

kovs214:
...решают умы эту проблему: http://www.freepatent.ru/paten ...

Там сугубо вариант конструкции стенда НАЗЕМНЫХ испытания двигателей. На стендах тягу двигателей меряют уже десятки лет... речь про прибор, показывающиЙ тягу (положительную И ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ) двигателя, установленного на самолет. Причем ПРЯМЫМ измерением, а не пересчитанную из оборотов/температуры/положения створок реверса.

Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение. Он гораздо более прост для оценки ситуации, идет разгон или торможение и с какой эффективностью. Позволяет рассчитать эффективность и укладывание в длину полосы с данным ускорением. И делает это очень быстро за доли секунды, не наблюдая прироста скорости за 3-5-10 секунд, как это делается сейчас. И заменит он "попомер".

mikejin:
Имхуется, что более необходим прибор, который показывает ускорение. Он гораздо более прост для оценки ситуации, идет разгон или торможение и с какой эффективностью. Позволяет рассчитать эффективность и укладывание в длину полосы с данным ускорением. И делает это очень быстро за доли секунды, не наблюдая прироста скорости за 3-5-10 секунд, как это делается сейчас. И заменит он "попомер".
=========
ЕСТЬ указатель высоты, и ЕСТЬ вариометр, который показывает ТЕНДЕНЦИЮ изменения высоты.
ЕСТЬ указатель скорости, но НЕТ прибора который показываеть ТЕНДЕНЦИЮ изменения скорости.
Прежде всего, я не понимаю, почему оно так ... неужели в авиации скорость намного менее важный показатель, чем высота?
А во-вторых, ИМХО, было бы неплохо видеть и контролировать, хотя бы БИ, каков же конкретный вклад КАЖДОЙ из сил (аэродинамическое сопротивление, тормозное усилие колес, тяга двигателей) в результирующее замедление самолета на полосе при торможении.

vasilf:

....А почему такое происходит? Глядя в РЛЭ, видим, что есть две процедуры.

Первая, для нормальных условий, состоит из трёх шагов:
1. Перевод РУР (2П или КВС) в промежуточное положение
2. Контроль БИ индикации раскрытия створок, появления индикации РЕВ/ЗМК и доклад КВС
3. Перевод РУР (2П или КВС) в положение максимального реверса

Вторая, аварийная процедура, состоит из одного шага:
1. Перевод РУР (КВС) в положение максимального реверса и силовое удерживание их в этом положении до раскрытия створок, снятия блокировок, увеличения режима двигателей и, в конечном итоге, уменьшения до нуля прилагаемого усилия.

Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ? Ответ напрашивается сам собой. Человек, в силу своей природы, зная два варианта решения задачи, подсознательно всегда будет выбирать из них самый простой и естественный. Для того, чтобы действовать правильно, ему придётся каждый раз заставлять себя это делать.....
27/01/2013 [14:35:48]

Не надо сравнивать посадку и прерванный взлёт. При посадке, ступенчатое включение реверса, обусловлено устойчивостью и управляемостью самолета на ВПП, т.е. малый реверс включается, когда самолет ещё бежит на ООШ, а это неустойчивое положение самолета, максимальный реверс включается после опускания ПОШ и УСТОЙЧИВОГО, трёх-точечного пробега самолета. И включение сразу максимального реверса, при пробеге только на ООШ , это уже нарушение РЛЭ.

vasilf писал:
Первая, для нормальных условий, состоит из трёх шагов:
1. Перевод РУР (2П или КВС) в промежуточное положение
2. Контроль БИ индикации раскрытия створок, появления индикации РЕВ/ЗМК и доклад КВС
3. Перевод РУР (2П или КВС) в положение максимального реверса

Вторая, аварийная процедура, состоит из одного шага:
1. Перевод РУР (КВС) в положение максимального реверса и силовое удерживание их в этом положении до раскрытия створок, снятия блокировок, увеличения режима двигателей и, в конечном итоге, уменьшения до нуля прилагаемого усилия.

Когда смотришь на всё это с точки зрения человеческого фактора, возникает тупой вопрос: ЧТО ИЗ ЭТОГО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ? Ответ напрашивается сам собой. Человек, в силу своей природы, зная два варианта решения задачи, подсознательно всегда будет выбирать из них самый простой и естественный.

Нельзя не согласиться! Кроме того что ЭТО ПРОЩЕ И ЕСТЕСТВЕННЕЕ, это и еще и БЫСТРЕЕ.
ЭВС находился в жестком временном дефиците поэтому и давил РУР лихорадочно и со стрессовыми усилиями.

ИМХО пазл сложен. Интересно как его сложит МАК, раздадут ли всем по серьгам или когонить пропустят?

Gammon:
Сопоставьте массы самолета и двигателя - и Вас станет понятно, что погрешность будет несущественной
--------
При чем тут масса самолета :))) Подсказываю :наверное имел ввиду силу тяги )

kovs214:

...решают умы эту проблему: http://www.freepatent.ru/paten ...

27/01/2013 [13:49:36]


Проблема ИЗМЕРЕНИЯ фактической тяги КАЖДОГО отдельного двигателя в любой момент времени решена в работах А.П.Сапрыкина, Царство ему Небесное. Причём, без дополнительного оборудования, ВС и так имеет излишнюю информацию. Исключительно программными методами.
К сожалению, никому не нужны его работы. Рукописи находятся у его внука, не знает, что с ними делать.

Бывший оптимист:

2 vany.ivanov2014:

Я летал на самолях с RR и PW.Так вот, на них сломаешь РУР, но РУР выше итерлока(промежуточного положения)не сдвинешь, пока створки полностью не переложатся."Испытателей"было много, к слову сказать.Не удалось никому.Хотя всем таким"испытателям"постоянно вдалбливали, что тянуть-бесполезно, ан нет, регулярно пытались.Так что, и в этом аспекте есть очень большой вопрос и к пермякам, и к Туполевцам.

==
вот!!! простая сермяжная правда жизни. но некоторым чрезмерно гордым товарищам это неинтересно...

kovs214:

Напишите пожайлуста не про кулачки и тяги, а про то что конкретно экипаж 204 делает в случае прерванного взлета на скорости близкой к скорости решения, касательно РУДов и РУРов, и второе что будет если РУР будет на МАКС РЕВЕРС и створки не переложаться по тех причине а ваши кулачки и тяги опять не сработают. Про кулачки и тяги мне уже тут на ветке доказывали(не вы) и про то что прямая тяга из за этих кулачков невозможна оказалось возможна. Теперь про прерванный хотелось бы понять одним движением или нет РУР и т д? А то Мамаладзэ пишет одно Ваня Иванов другое пока понять трудно

Рlivеt. ...юристы, экономисты рулят...

Gammon:
1. Все электронные циферки, которые вы видите на весах в магазине - суть величина ДЕФОРМАЦИИ упругого элемента, измеренная тензометрическими или (реже) виброчастотными преобразователями, пересчитанная в силу, пересчитанная в массу. Устройство (весы то бишь) реализовано в сотнях миллионов экземпляров. Почему Вы полагаете, что реализация в авиастроении может оказаться невозможной и/или ненадежной?
----------
Ну да, все ети "циферки" работают от нуля до 25 и больше тонн, при том и на растяжений также, в температурном диапазоне от -60C до +100 и более, в условиях влаги, обледенения, подвержены вибрациями, перегрузками во всех направлениях, загрязнениями, перемен давления воздуха. В близи них работают и основные мощные электрогенераторы и иногда молнии так гуляют в магазине возле продавщиц с "циферками" )

Gammon:
1. Все электронные циферки, которые вы видите на весах в магазине - суть величина ДЕФОРМАЦИИ упругого элемента, измеренная тензометрическими или (реже) виброчастотными преобразователями, пересчитанная в силу, пересчитанная в массу. Устройство (весы то бишь) реализовано в сотнях миллионов экземпляров. Почему Вы полагаете, что реализация в авиастроении может оказаться невозможной и/или ненадежной?
----------
Ну да, все ети "циферки" работают от нуля до 25 и больше тонн, при том и на растяжений также, в температурном диапазоне от -60C до +100 и более, в условиях влаги, обледенения, подвержены вибрациями, перегрузками во всех направлениях, загрязнениями, перемен давления воздуха. В близи них работают и основные мощные электрогенераторы и иногда молнии так гуляют в магазине возле продавщиц с "циферками" )

Много раз слышал отзыв "Ту-204 - томагочи, живущий своей жизнью". Из этого складывается впечатление, что летный состав зачастую не понимает принципов работы аппарата. А все очень просто. Раньше, на Ту-154 было как. Активировал реверс и он тут же безусловно переложился. Тяга, там, трос, напрямую действуют на замки и на клапаны. Здесь же кнопки, рычаги не имеют прямого воздействия. Они лишь выражают желание чтото привести в действие, а выполнится оно или нет зависит от различных электронных и механических блокировок, состояние которых зачастую, органолептическими методами вообще не наблюдаются. С реверсом же вообще замечательная история. Исходно это ни разу не автомат. Он предполагает активное участие экипажа в своей работе. Имеет несколько различных состояний и требует определенной последовательности действий. Экипаж(-и) же пытаются превратить его в автомат. Поясню. РУР сразу переводится в крайнее положение. По наступлению определенных событий начинают последовательно выполняться заложенные функции. Они ему сразу указывают конечную точку - "максимальный реверс". Он к ней движется постепенно преодолевая блокировки. Ждет пока обожмутся стойки. Стойки обжались - перекладывается реверс, реверс переложился - двигатели выходят на максимал. Но, господа, это ни разу не автомат и так его нельзя использовать!!! Только в соответствии с РЛЭ с четкой фиксацией всех промежуточных положений.
P.S. А может КВС думал, что он такими усилиями через тросы вручную створки открывает...