LY22:

Проще всего объяснить это тем, что он пытался выполнить пункт 4.7.1.2 (3) (реверс) до того, как начать работу над пунктом 4.7.1.2 (4) (проверка выхода интерсепторов) - строго по порядку. Про то же, что выполнение пункта (4) приведет к успешному выполнению пункта (3) в РЛЭ не ни слова.


Это было первое, что пришло мне в голову. Но для такого рода действий и бездействий надо быть полным дебилом - с тем же успехом можно было туда посадить дрессированное животное. Так как там были вменяемые люди с очень большми опытом, причину я увидел в другом: они постоянно нарушали имевшееся РЛЭ, никогда не выпускали интерцепторы вручную и всегда рвали реверс сразу и до пупка. До поры до времени такая самодельная колхозная технология работала. Потом перестала - и первый документированный раз это произошло в Новосибирске, из чего никаких выводов в этой АК сделано не было. Кстати, подобное насилие над МУБ и тросовой проводкой запросто могло привести к преждевременному нарушению их регулировок.

В РЛЭ изменение 33 внесено - и сделано это именно для таких народных умельцев.

vasilf:
... - максимальный реверс включать, убедившись после установки РУР на промежуточный упор (включение малого реверса) в перекладке створок и видя соответствующую сигнализацию: ЗМК и РЕВ? А не тянуть РУР сразу и на полную. ...

что-то там было про "сразу".Раз можно в исключении , то......(:

ASN:
...и если человек после переучивания на новый тип не способен (в силу различных причин, в том числе и из-за гонора) усвоить ОСОБЕННОСТИ ИМЕННО нового типа - нехрен ему делать в кабине.

он же не сам туда залазит-его допускают...

Вообще_то_я_эндокринолог:
4.7.1.2 Выполнение посадки
....
(4) Выпуск воздушных тормозов и интерцепторов после приземления происходит
автоматически. Если автоматического выпуска не произошло, выпустить
интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним
движением.

Обратите внимание на 4 пункт!
Они ОБЯЗАНЫ были выпустить интерцепторы вручную, если они НЕ ВЫШЛИ автоматом!

п.4 никак не закоординирован в рамках 4.7.1.2 .Больше похоже на сноску в конце в качестве разрешения.Это не технология.

Сергей1122:
А в Ярославле тоже самолёт "сломаный" виноват?

а что в Ярославле? Пятки?

LY22:
... При этом сжимается амортизатор носовой стойки т.к. она расположена впереди Ц.М., а амортизаторы основных стоек, наоборот, начинают разжиматься, .... Самолёт как бы начинает "плясать", переминаясь с левой на правую стойку. ...

про величину хода стоек уже писали ранее.При полностью обжатой ПОШ и не обжатых ООШ (имхо) какой уж тут полёт.

Посему - а какой вес нужен на опору, чтобы датчики срабатывали-то, кто-нибудь смотрел?

писали про ход для срабатывания концевика-9мм. Вот при чуть нажатой ПОШ для сработки КВ может и возможен полёт, но так чтобы самоль вертелся опираясь на ПОШ уж больно сомнительно

LY22:
Ждал. В РЛЭ нет никакой информации, через сколько секунд надо считать реверс несработавшим....

есть.Формируется через 6 сек после установки РУР на промежуточную(при отказе)

vany.ivanov2014:
При переводе РУР сразу на МАХ РЕВ. в данном конкретном случае имеем:
1. Не выход в автомате интерцепторов - что говорит о том, что что реверс НЕ СРАБОТАЕТ!...

при исправном состоянии.Привода интерцепторов связаны с реверсом только блокировкой.Нет?

2. Ворастание усилий на РУР в ДЕСЯТЬ раз - что говорит о том, что реверс НЕ СРАБОТАЛ!

а они про это знали?

. Если все в РЭДАХ реверс всегда тянули на МАХ, то неудивительно, что там все растянули, выгнули, поломали и т.д.

весёлая конструкция....

Повторюсь - проверки попадет ли аРУД при пересиливании блокировки на площадку МАХ РЕВ. НЕСУЩЕСТВУЕТ!

отсутствие проверки целостности конструкции , надеюсь, не вина пилотов..

рикладывание нерасчетных усилий где угодно - это НАРУШЕНИЕ.

нарушение! Если указана величина разрешённого прилагаемого усилия.Что влечёт за собой тарирования этого усилия каким либо способом.Нет тарирования-закладывай в конструкцию макс возможную с запасом.Если всё погнули и растянули то это косяк точно не пилотов.

А теперь давайте разберемся с самим понятием «блокировка».

Если на какой-то механический орган управления самолёта поставлена механическая блокировка, то что этот момент означает по своей сути, по своей философии ?????

Если блокировка в определенной ситуации не пускает, но пустит при пересиливании, которое ПРЕДУСМОТРЕНО, то что этот момент означает ?????

Это означает, что ПО МНЕНИЮ САМОЛЁТА недопустимое положение органа управления в данной конфигурации. Но для чего оставлена возможность пересиливания ???

Потому, что как показывает история, таки есть ситуации, когда МНЕНИЕ ПИЛОТА не совпадающее с МНЕНИЕМ САМОЛЁТА всё же оказывалось верным. Поскольку вероятность этого не велика, блокировка имеет многие килограммы усилий. Т.е. конструкторами реализована стандартная логика: «мы тебе пилот дадим сделать, то что ты хочешь, но только если ты убедишь нас , что имеешь в этой ситуации агроменную уверенность, что в своей правоте» . Преодоление пилотом этих многих килограммов усилий и есть момент демонстрации пилотом своей уверенности.

Зачем сделано, что мощностью движков управляют две ручки: РУД и РУР ????
Тяга близкая к номиналу самолёту нужна как для взлёта/полёта, так и для обратного процесса – торможения/реверса.

Ручка РУР нужна для того чтобы пилот ПРОДЕКЛАРИРОВАЛ ОДНОЗАЧНОЕ ЖЕЛАНИЕ ТОРМОЗИТЬ!!!
Ручка РУД нужна для того чтобы пилот ПРОДЕКЛАРИРОВАЛ ОДНОЗАЧНОЕ ЖЕЛАНИЕ ЛЕТЕТЬ или ВЗЛЕТАТЬ!!!

На ручке РУР есть преодолеваемая при не перекладке створок реверса блокировка дающая возможность лететь или взлетать.

Зачем эта блокировка на ручке РУР предусмотрена ??? За-а-а-а-ачем она на ручке РУР ???

Потянув ручку РУР пилот УЖЕ ПРОДЕКЛАРИРОВАЛ ОДНОЗАЧНОЕ ЖЕЛАНИЕ ТОРМОЗИТЬ, а ему в логику конструкции посредством преодолеваемой блокировки подсовывают ВОЗМОЖНОСТЬ ВЗЛЕТЕТЬ!!!!

Зачем ???

Вы едете в машине и нажимаете на педаль тормоза. Ваша машина имеет особенность: перед нажатием на педаль тормоза нужно предварительно что-то нажать, чтобы задействовать педаль тормоза. Но вы сделать эту промежуточную операцию забыли и сразу жмёте на педаль тормоза. Педаль не жмётся и оказывает сопротивление ноге, и торможения не происходит. Вы давите на неё сильнее, преодолеваете некую блокировку и преодолев её получаете полный газ!!!

Обалденная логика этой «машины с особенностью»: если очень сильно жмёшь на тормоз, предварительно чего-то не сделав, то система тебя наказывает включением полного газа!!!

vany.ivanov2014:

LY22:

Проще всего объяснить это тем, что он пытался выполнить пункт 4.7.1.2
===========
Вы что специально ТУПИТЕ???? В пункте 4.7.1.2 описана техника выполнения посадки в общих указаниях. В этом разделе не указано КТО, КОГДА, в КАКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ что делает. Потрудитесь перевернуть страницу на раздел 4.7.1.3. "ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ", для Вас я еще раз повторю, раздел называется "ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ" и в табличной форме указывает КТО, КОГДА в КАКОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ что делает.

Вы это не мне втолковывайте, вы это втолкуйте тем, кто будет решать про конкретную ответственность тех или других лиц, а я посмотрю.

Кстати, в табличке пункта 4.7.1.3 убирание РУД и включение реверса переводом на малый реверс производится тоже ДО контроля интерцепторов. И проверка - тоже ДО!

Процитирую, специально для вас, коли оказывается, что вы НЕ ЗНАЕТЕ это место РЛЭ -
(все пункты из той самой таблички 4.7.1.3 в СТРОГОМ ПОРЯДКЕ, сверху вниз по квадратам)

2П - по команде КВС после создания посадочного положения переводит РУД на МАЛЫЙ ГАЗ
КВС - в момент касания: МАЛЫЙ РЕВЕРС
2П - переводит РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР
(... и где тут проверка выпуска интерЦепторов? ... Но продолжим далее)
(далее все действуют одновременно)
КВС - опускает переднюю опору;
2П - котроллирует включение автоматического торможения;
БИ - (обратите внимание на ПОРЯДОК действий БИ, все в одной клетке, но строго по порядку)
1. МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН
2. конотроллирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)
3. ИНТЕРЦЕПТОРЫ, ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА ВЫПУЩЕНЫ

Ну? Вы может наконец увидите, что согласно и этой табличке 4.7.1.3 БИ обязан заниматься РЕВЕРСОМ в первую очередь? А если еще и обратить внимание, что в 4.7.1.2 пункт (3) про реверс идет ДО интерцепторов, то как-то даже страшновато становится выпускать интерцепторы до реверса... поперек РЛЭ получается.

Господа, а вам не кажеться странным, что МАК выложил даже не расшифровку, а просто обрывочные сообщения и без анализа???

Вообще_то_я_эндокринолог:

PACS 54:

Ну не перечитывал я текст.Каюсь.
А что касается центрального столба - Вы ошиблись .Как я уже писал выше, ИМХО вина ЭВС 99, 9999%.

Вы снова ничего не поняли.
Нет ни у чего там 99%.
у всех событий примерно равные %%%...
Или вы хотите сказать что КРС в Редах - белые и пушистые и их ошибки так незначительны, что пусть дальше вдалбливают подчиненным, что "Самолет не летает на скоростях 210!" ???

Увы , я все понял уже давно.А по %%%% согласен - погорячился.И по-поводу Редов , ничего
сказать не могу-не слышал.Измерять в % цепь из Н-го количества звеньев некоректно---согласен.
И то , что вынь любое звено и событие не состоится, тоже согласен.Но согласитесь и Вы Уважаемый, что цепь эта состоит из звеньев разного калиьра(одни из якорной цепи авианосца,
а другие из нательного крестика).И прочность все цепи определяется прочностью ее самого
слабого звена.Не так ли?

Много всего тут написано: все такие эксперты, все расследователи и аэрофобные знатоки,
излагающие свои версии внуковской катастрофы не могут честно спросить себя -
Почему " опытный" капитан проходит торец ВПП на скорости 260 км/час?
Почему не выполнил уход на 2-й круг,
(ведь расчет на посадку не обеспечивал безопасное ее выполнение) ?
Почему он не знал, что сначала надо выпустить интерцепторы?
Почему в RW не умеют выполнять посадки с боковым ветром?

А затем уже причинно- следственная связь выявляет сертифицированные КОСЯКИ этой серии 204:
-с концевиками по обжатию обеих стоек шасси
(разве нельзя было сделать " подвыпуск" интерцепторов от одной стойки, как на иномарках),
- с блокировками включения реверса ( что разумнее сделать от сигнала высотомера),
- механические ограничители РУР, которые легко пересилить,
- отсутствие визуальной ( в поле зрения квс) и звуковой сигнализации о НЕ ВКЛЮЧЕНИИ реверса,
- отсутствие давления в основной системе тормозов ( придуманное "умными людьми").

А замена тренировок экипажей на FFS ( которого для 204 нет в природе) на тренаж в кабине-
Это профанация подготовки и допуска к полетам экипажей на таких современных самолетах.

Мое мнение остается неизменным: " прежде чем летать - надо научиться ходить"!
Система подготовки и приобретения летного опыта разрушена, а нового ничего не придумали,
потому что там "наверху" придумывать НЕКОМУ.

То, что самолет 204 нуждается в доработке - это факт!
Заявление, что все самолеты Ту -204 исправны - это пиар для авиапассажиров!
Почему 787 не стесняется останавливать из-за аккумуляторов,
а 204 , не смотря на серию предпосылок к АП и даже катастрофу, отмывают и хвалят здешние
эксперты- знатоки?

Создайте FFS для тренировки экипажей в условиях максимально приближённых к реальному выполнению полета и отработки действий в особых случаях полета, с отказами, в т.ч. и тормозов
при посадке с максимальным боковым ветром.
Это никак - не тренаж в статической кабине!

LY22, Вы предыдущую страницу читали?

vany.ivanov2014:

При переводе РУР сразу на МАХ РЕВ. в данном конкретном случае имеем:
1. Не выход в автомате интерцепторов - что говорит о том, что что реверс НЕ СРАБОТАЕТ!
2. Ворастание усилий на РУР в ДЕСЯТЬ раз - что говорит о том, что реверс НЕ СРАБОТАЛ!
3. Отсутствие в КИСС желтого табло "ЗМК" - что говорит о том, что замки реверса НЕ ОТКРЫЛИСЬ!
4. Отсутствие в КИСС зеленого табло "РЕВ" - что говорит отом, что створки реверса НЕ ОТКРЫЛИСЬ!
5. Через 2 сек. доклад БИ о том, что реверс не сработал - это говорит отом, что реверс НЕ СРАБОТАЛ!

ЧТО ЕЩЕ НАДО????????????????????

Секцию в разделе 5 РЛЭ - Действия при отказе реверса.
В данный момент отсутствует, как и определение ситуации, что реверс отказал.

Я уважаю ваш опыт и знание Ту-204, но ваше перечисление не является рекомендациями разработчика (КБ) и может быть и неполным (или даже ошибочным).

Господа, авам не кажеться странным, что МАК выложил даже не расшифровку, а обрывочные сообщения и без анализа???

Господа, авам не кажеться странным, что МАК выложил даже не расшифровку, а обрывочные сообщения и без анализа???

Я думаю что на ручку РУР преодолеваемую блокировку выхода на номинал конструктора БЕЗДУМНО переложили с систем в которых есть только ручка РУД и переключатель створок реверса.

В таких системах если после несрабатывания створок реверса пилот хочет экстренно взлететь, то он это может показать системе только той же ручкой РУД которой он только что показывал, что хочет тормозить в режиме «MAX Реверс».

Система в этой ситуации, естественно должна проявить сомнение, дав тем не менее, пилоту возможность настоять на своём желании взлететь преодолев калиброванную по усилию блокировку на ручке РУД. «Ты пилот действительно хочешь взлетать после примененного реверса? Докажи что сильно хочешь и взлетай на здоровье, преодолев соответствующую блокировку на РУД»

Вообще_то_я_эндокринолог:

2 LY22:
А позвольте узнать - каковы цели Ваших дисскусий тут?

Вначале - понять, почему произошла катастрофа.

Теперь - постоянно указывая на пропуски и стереотипы в вашем сознании, попытаться заставить вас прийти к выводу, что машина, в которой автоматика не дает выбраться из ошибочной ситуации - опасна, и должна быть доработана. Попутно - попробовать сбить с вас спесь крутых пилотов, которые уверены, что уж они их такой ситуации бы выбрались одной левой задней ногой, а пилоты этого Ту-204 были просто дураки, идиоты и ничего не умели со своими десятками тысяч часов налета.

Vasilf:

По РЛЭ РУРами управляет 2П. Из информации по выкатыванию в Новосибирске изаестно, что там пересилил механизм блокировки реверса и вывел один двигатель на повышенный режим прямой тяги также 2П. Очень похоже на то, что и здесь это сделал 2П, т.к. КВС был занят, пытался досадить самолёт.
26/01/2013 [00:52:00]

При всем уважении, перестаньте вводить в заблуждение...
29.12 активное пилотирование на заходе и посадке осуществлялось с левого места...
И РУДы тоже...

Виктор А:

Hodzha:

в первых страницах этой темы цитировали РЛЭ именно с таким порядком, и это все обсуждалось... может РЛЭ было старым или еще чего, но по-первости именно такие цитаты были

///////
Извините, Вы ничего не поняли.
Последовательность описания действий на странице - и логическая последовательность действий - это совершенно разные вещи.

Это шедевр!

Расскажите, уважаемый Виктор А - как вы определяете логическую последовательность действий, описаную в руководстве! Особенно тогда, когда в этом руководстве полностью отсутствует какие-либо указания на то, как определять. Что первое, а что последует?

Мне, инженеру с огромным стажем чтения (и писания) руководств и десятками патентов всегда казалось, что если не указано, то логическая последовательность действий будет по тексту сверху вниз и слева направо (если это не японское руководство, конечно).

Captain 777:

Спасибо вам большое!

Земной Летатель:

Вы слишком далеки от лётной эксплуатации, у Вас похоже образование всё-таки не профильное, пожалуйста не рассуждайте о том в чём Вы явно слабо разбираетесь.....
Извините, но читать бред схожий Вашему уже просто сил больше нет.....

Блокировки идеологически абсолютно аналогично реализованы на различных типах различных производителей, конструктивно решения различаются, надёжность просчитана и доказана испытаниями и статистикой эксплуатации.
Порядок действий экипажем прописан в РЛЭ и технологии 204 ПО РУССКИ, не на заокеанской мове, а ПО РУССКИ!!!!!! Но тем не менее находятся "герои" которые плевать хотели на то что написано в документации производителя и в технологии эксплуатанта, вопрос почему эти "герои" так поступают вторичен, первичен вопрос почему в конкретном авиапредприятии такая практика стала постоянной, почему лица занимающие конкретные командные посты не занимались своей непосредственной работой, а занимались чем-то другим....... вот в чём первичный вопрос, вопрос в том кто таких "героев" допускает, кто принимал у них зачёты, кто расписывал проверки на тренажере и в производственных условиях......
Почему-то в других предприятиях-эксплуатантах 204/214 за подобные "лихачества" могут и от полётов отстранить и на внеплановый тренажер отправить и на внеплановые занятия по CRM отправить, я уже не говорю про иномарки, там за такие "лихачества" можно с "белым билетом" вылететь из компании......
Сама система ОЛР в RW оказалась "видимостью бурной деятельности", один факт того что плановая проверка "базовых объектов" 27.12 и внеплановая после катастрофы начавшаяся практически сразу после события выявила совершенно "разные вещи" говорит о том что если "посмотреть вооруженным глазом"..... да и контролирующие органы (не надзирающие) тоже хороши, нихрена они не контролируют, а ездят на проверки в основном "развеяться" и "поправить" в некоторм смысле своё положение.......
Мне например известен поворотный момент когда ситуация в RW повернулась в ту сторону куда они в результате "приехали" - после прихода одной весьма харизматичной личности....... и получилось то что получилось......

To Captain 777:

Почему " опытный" капитан проходит торец ВПП на скорости 260 км/час?
Почему не выполнил уход на 2-й круг,
(ведь расчет на посадку не обеспечивал безопасное ее выполнение) ?
Почему он не знал, что сначала надо выпустить интерцепторы?

А затем уже причинно- следственная связь выявляет сертифицированные КОСЯКИ этой серии 204:
-с концевиками по обжатию обеих стоек шасси
(разве нельзя было сделать " подвыпуск" интерцепторов от одной стойки, как на иномарках),
- с блокировками включения реверса ( что разумнее сделать от сигнала высотомера),
- механические ограничители РУР, которые легко пересилить,
- отсутствие визуальной ( в поле зрения квс) и звуковой сигнализации о НЕ ВКЛЮЧЕНИИ реверса,
- отсутствие давления в основной системе тормозов ( придуманное "умными людьми").

А замена тренировок экипажей на FFS ( которого для 204 нет в природе) на тренаж в кабине-
Система подготовки и приобретения летного опыта разрушена,

Создайте FFS для тренировки экипажей в условиях максимально приближённых к реальному выполнению полета и отработки действий в особых случаях полета, с отказами, в т.ч. и тормозов
при посадке с максимальным боковым ветром.
Это никак - не тренаж в статической кабине!


Спасибо! После Вашего поста финальный отчет МАКа уже не нужен. У Вас есть всё: первопричины, причины поспособствовавшие, анализ, выводы и рекомендации авиавластям.
Всё как у МАКа, только на одной страничке получится.
Всё без эмоций и перетягивания с пеной у рта одеяла в сторону своего особого мнения.

Респект.

На чём летаете, если не секрет ?

LY22
как вы определяете логическую последовательность действий, описаную в руководстве!

Как он или как Вы определяете логическую последовательность действий мало интересно.
А вот ЛЕТЧИК должен ее понимать иходя из ЭЛЕМЕТАРНЫХ пониманиманий процесса летания аппарата тяжелее воздуха. Но до Вас похоже это никогда не дойдет. Уж простите.

613445:

что-то там было про "сразу".Раз можно в исключении , то......(:


Да, есть там такая экстренная аварийная процедура - при прерывании взлёта. Использование её на постоянной основе вместо основной и привело к тому, что произошло - разрегулировке блокировок реверса и выводу двигателей посредством РУР на повышенную прямую тягу.

zjn:

LY22
как вы определяете логическую последовательность действий, описаную в руководстве!

Как он или как Вы определяете логическую последовательность действий мало интересно.
А вот ЛЕТЧИК должен ее понимать иходя из ЭЛЕМЕТАРНЫХ пониманиманий процесса летания аппарата тяжелее воздуха.

Когда наконец таких летчиков выгонят в шею из авиации, то тогда и будет более-менее безопасно летать в России.

Я имею ввиду тех летчиков, которые РУКОВОДСТВА понимают из своих представлений вместо того, чтоб следовать тому, что написано.

JOKER:

При всем уважении, перестаньте вводить в заблуждение...
29.12 активное пилотирование на заходе и посадке осуществлялось с левого места...
И РУДы тоже...


РУДы - безусловно, но здесь разговор о РУРах. Вы сами сможете, занимаясь активным пилотированием во время приземления при сильном боковом ветре, дополнительно к этому в течение 8 с одной рукой прилагать усилие на РУР более 20 кг? Достоверной информации нет и я пока ничего не утверждаю, но такое мне кажется крайне маловероятным.

Captain 777:

Респект!! 100%%%

Новичок
-курсант




PACS 54:

nakos:

Вообще, я всё же не понимаю претензий к пилотам. Самолёт гораздо больше виноват. Самолёт был де-факто на земле. С выпущенными шасси. Катился по полосе. Этого ДОСТАТОЧНО. С точки зрения пилота, постороннего человека и абстрактного здравого смысла это и есть САМОЛЁТ СЕЛ. Требование давления на шасси не ниже энного, при том на все сразу - от лукавого [конструктора]. Если самолёт не оснащён системами, позволяющими достоверно отследить это состояние, значит это плохой самолёт. Если РЛЭ подразумевает, что пилот должеен отслеживать, что именно системы самолёта смогли отследить а что нет - лишь подтверждение багов проекта.
Мне честно не понятно, откуда тут столько обвинителей экипажа. Не хочется думать что пишут предвзятые люди, работающие на туполевскую фирму. Но откуда такой безапелляционный, однозначно обвинительный тон? Прям прокуроры какие-то. Ни одной попытки поставить себя на место пилотов, с оговоркой, что будучи в кабине, вы НЕ ЗНАЕТЕ что ваш самолёт вас подставит. И не знаете, КАК ИМЕННО. У вас в запасе есть только то, чему вас учили, МИНУС ТО, что вы успели забыть, что не пришло в голову и т.п.
Ещё странно что так мало параллелей проводят с Иркутском и Сан-Паулу. Это же катастрофы близнецы нынешней. И важен тут не тип самолёта, а та самая цепь триггеров - единичных событий в системе отношений человек-машина, приведших к беде.

Я на этой ветке не сказал ни одного плохого слова о самолете Ту-204.Но ради обьективности
хочу заметить, что если РУР возможно включение прямой тяги-ИМХО однозначно косяк конструкции
И не важно, чем там реализована блокировка тягами, тросиками, верёвочками или ниточками---
ПРЯМОЙ ТЯГИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖО.И никакое пересиливание не должно влиять на алгоритм работы.А как просто блокировки реализуются элетрическим путем (проще пареной репы), и ни каких компьютеров для этого не надо.Красной кнопкой "СТОП" никогда не удастся включить станок,
стан прокатный или механизм, не сработать кнопка может, но включить - никогда.(при условии
правильного монтажа).Как говорил известный персонаж " ЭЛЕМЕНТАРНО ВАТСОН".Спасибо за то,
что почитали мои мысли вслух.

Ото-то и оно.Щас все умные "как моя Сара потом".
Не ДОЛЖНО БЫТЬ прямой тяги если створки реверса не переложились на пробеге, без нее затяжной козел затух бы сам по себе и остался бы еще километр полосы + КПБ.
Второй раз реверс дергали (ИМХО) зря. Как Петруха свой винтарь.

LY22
Я имею ввиду тех летчиков, которые РУКОВОДСТВА понимают из своих представлений вместо того, чтоб следовать тому, что написано.

Руководства по летной эксплуатации пишутся для летчиков т.е. людей имеющих теоритеческие знания и специфические практические умения. Похоже у Вас нет ни того ни другого отсюда и непонимание о чем Вам сдесь пытаются втолковать, но пока бесполезно.
Попробую еще раз - прежде чем тормозить самолет нужно вначале его посадить. Пока самолет летит или находится в "промежуточном" положении( как в этом случае)- любые тормоза не работают, кроме аэродинамических, а ими как раз и не воспользовались. Вот это как раз и есть ЭЛЕМЕНТАРНОЕ понимание процесса летания.
Обьяснил как мог простым языком если и сейчас не дойдет...

Мужики, ну представьте себе ситуацию !

Да-заход на повышенной скорости
Да-включили реверс сразу на максимальный (на Ту-154 так и делается даже в воздухе)
Да-не выпустили вручную интерцепторы
Да-растерялись и не смогли грамотно разобраться в ситуации

Но выход движков на прямую тягу был для них жуткой подлянкой которой они никак не ждали !!!

Я не оправдываю экипаж, но убери этот ОТКАЗ из всей цепочки и все были бы живы.

Поставьте себя на их место....

Captain 777:

Кто Вам сказал что нет FFS Ту-204, Вы это сами придумали? Только честно ответьте!
Есть FFS 204, ЕСТЬ!!!!!!
С подвижностью, всё как положено.
И перестаньте говорить то что Вы не знаете!!!!!!
Тренажем в кабине заменены операции с пультами метеолокатора и системы TCAS, нет этих пультов на тренажере, пока, вот и всё.
Прекратите нагнетать истерию вокруг Ту-204!!!!!!

"- отсутствие давления в основной системе тормозов ( придуманное "умными людьми")."

Откуда у вас такая уверенность?
Я Вам уже дважды писал - тормоза колёс (основные и резервные) работают и при отсутствии сигнала обжатия колёс, а аварийные вообще работают всегда когда шасси выпущено, но Вы меня не слышите и продолжаете гнуть своё про недостатки конструкции тормозов, я Вас очень прошу прекратите нагнетать истерию вокруг Ту-204/214, тормоза во Внуково работали абсолютно штатно, как только стойка касалась (то правая то левая) давление в тормоза подавалось, но эффективность торможения едва коснувшихся земли колёс при том что моторы тянут ничтожно мала, а когда стойка отрывалась от земли колёса затормаживались полностью и антиюзовая автоматика сбрасывала давление полностью, как только стойка снова касалась всё снова повторялось, но когда стойка в воздухе и колёса не вращаются давления в колёсах этой стойки нет.
Где конструктивный недостаток на который Вы так авторитетно указываете?
Ваше упрямство в тыкании пальцем в якобы недостатки конструкции уже наталкивает на определённые мысли, Вам уже несколько раз всё рассказали, а Вы упорно не видите и не слышите того что Вам пишут.
Ещё раз Вам пишу - блокировка реверса от включения в воздухе на 204 реализова так-же как на Вашем самолёте, и если на А320 попробовать усадить самолёт на скорости Vref+20 узлов с сильным боковым ветром, то поверьте будет примерно тоже самое
Да, на 204/214 нет подвыпуска интерцепторов при касании только одной стойки, но на 204/214 интерцепторы не завязаны на раскрутку колёс и сотворить как Авианова пару лет назад посадку с перегрузкой 3, 35 на А320 на 204 в принципе не возможно, во всём есть достоинства и недостатки.

Мамаладзэ:

Земной Летатель:

Вы слишком далеки от лётной эксплуатации, у Вас похоже образование всё-таки не профильное, пожалуйста не рассуждайте о том в чём Вы явно слабо разбираетесь.....

Я на этом форуме нигде и никогда не утверждал, что я имею пилотское образование.
Но оно у меня есть - образование, и оно высшее и техническое, а точнее университетское.
К стати в проектировании самолетных систем принимают участие люди самых различных специальностей и профессий, в том числе и той которая есть у меня - не лётная.



Блокировки идеологически абсолютно аналогично реализованы на различных типах различных производителей, конструктивно решения различаются, надёжность просчитана и доказана испытаниями и статистикой эксплуатации.
Порядок действий экипажем прописан в РЛЭ и технологии 204 ПО РУССКИ, не на заокеанской мове, а ПО РУССКИ!!!!!!

Вы один из сторонник очень распространённого мнения: «всё уже давно придумано и сделано до нас»
Я не против самой этой мысли, но ведь и до нас сделано не только то что «правильно просчитано и доказано». Ведь глупости и ошибки пусть даже такими авторитетными конторами как Туполев или Боинг тоже делались до нас и будут делаться после нас.
Почему тогда в спешке перед новым годом правили РЛЭ на этот тип ???
Ведь если оно «правильно просчитано и доказано», то зачем его переделывать и при том так срочно ???

Я пилотов не оправдываю – они допустили ряд ошибок. Причн этой аварии много.

Но тем не менее меня как человека не равнодушног интересует по косточкам разложить одну из этих причин: зачем на ручке РУР предназначенной исключительно для торможения была заложена возможность взлёта в виде преодолеваемой блокировки ?? Ведь для возможности взлёта есть РУД. На ней и должна быть блокировка после применения реверса.

Если мне кто ни будь объяснит оправданность наличия возможность взлёта именно на ручке РУР в виде преодолеваемой блокировки при не сработавших НЕ ВАЖНО ПО КАКОЙ ПРИЧИНЕ створках реверса, то я успокоюсь.

А пока есть у меня лётное образование или нет – меня этот вопрос не будет оставлять равнодушным.

К стати, точно так же по косточкам следует разложит КАЖДУЮ из выявленных причин. Пилот ошибся в том-то и том-то. Почему ??
Ответ ошибся потому что он долбо-..-п очень примитивени и лично меня не устраивает.

Ответ: "на других самолях точно такие же блокировки и всё класно - не суйся сюда" тоже весьма приитивен и меня опять же не устраивает.

LY22:

Виктор А:

Последовательность описания действий на странице - и логическая последовательность действий - это совершенно разные вещи.

Это шедевр!

Расскажите, уважаемый Виктор А - как вы определяете логическую последовательность действий, описаную в руководстве! Особенно тогда, когда в этом руководстве полностью отсутствует какие-либо указания на то, как определять. Что первое, а что последует?

Мне, инженеру с огромным стажем чтения (и писания) руководств и десятками патентов всегда казалось, что если не указано, то логическая последовательность действий будет по тексту сверху вниз и слева направо (если это не японское руководство, конечно).
////
1. Логическая связь, если необходимо её жёстко учитывать, указывается специальными словами - "если, то " , "После того, как" , "и", "Или", "не" - и т.д.
В РЛЭ никакие такие слова не использованы в п.3 и п.4., и есть совершенно простой принцип - если не указано, то и связи нет. А если хочешь указать - напиши об этом конкретно. Это подтвердит любой юрист.
2. Читая Ваши посты, особенно с учётом предпоследнего, я, как главный инженер завода с большим стажем и ещё с 16-летним опытом разработки изделий электронной техники - могу сказать - прежде чем с других спесь сбивать - Вам её нужно сбить с себя - Ваши посты ни на что другое не тянут.
По поводу патентов - после второго авторского свидетельства я понял, что я могу штамповать их пачками - и на этом закончил...скучно стало.
99, 99999% и наших , и чужих "патентов" - пустышки...
И Ваш инженерный опыт - не помогает Вам понять суть ситуации, к сожалению, дальше "слева-направо/сверху-вниз" мыслить Вы уже не способны, и если Вы пишете какие-то жизненно важные инструкции - лучше закончить....пока не возникла необходимость читать их прокурору.

kulverstukas:
Ой, я еще один пункт забыл. МЕТОДИЧЕСКИЙ. Пункт -1) Начитывать на магнитофон ложные сведения.

может всё же как в Ярославле-СОК пишет одно а на "спидометре" другое? Тогда и пилоты не....

Captain 777:
Почему " опытный" капитан проходит торец ВПП на скорости 260 км/час?..

на руках-ну не шмогла...или как в Ярославле

..Почему не выполнил уход на 2-й круг, ..

потому как и многие другие...

...Почему он не знал, что сначала надо выпустить интерцепторы?

так они выходили сами на автомате когда "хотели".Про "сначала" вроде нигде и не написано а про "отсебятину" Вы и так знаете...
Остальное +5!!!

Задача механизма блокировки - БЕЗУСЛОВНО исключить включение реверса в полете.
Вывод двигателей на прямую тягу не является решением данной зачачи.

Правильная автомобильная аналогия возможности "пересиливания" - система торможения автомобиля, заставляющая его разгоняться при превышении определенных усилий, приложенных к тормозной педали. В экстренной ситуации (пусть вы сами себя в нее загнали) 99% водителей свои усилия на педали тормоза не проконтролируют. Педаль тормоза имеет право сломаться, провалиться, но, при нажатии на нее с любым усилием, нет места разгону авто. Это и есть повод для ступора. При предсказуемых отказах вы рано или поздно пойдете по "запасному" варианту: ручник, пониженная передача и выключение двигателя, маневрирование в сугроб и пр. Но, увеличение скорости практически гарантированно приведет к ступору. Возможно подобное произошло в кабине (вспомним реплику "Взлетаем?!").

Вопрос знатокам: как повлияет возможный отказ концевиков ООШ, при выполнении прерванного взлета Ту-204 и манипулировании РУР согласно РЛЭ, на пройденный путь до момента остановки ВС? ИМХО, наглядную иллюстрацию возможного исхода мы здесь и обсуждаем..

П.С. На сегодня факт "пересиливания" РУР достоверного подтверждения не имеет.

Правильная автомобильная аналогия возможности "пересиливания" - система торможения автомобиля, заставляющая его разгоняться при превышении определенных усилий, приложенных к тормозной педали. В экстренной ситуации (пусть вы сами себя в нее загнали) 99% водителей свои усилия на педали тормоза не проконтролируют. Педаль тормоза имеет право сломаться, провалиться, но, при нажатии на нее с любым усилием, нет места разгону авто. Это и есть повод для ступора. При предсказуемых отказах вы рано или поздно пойдете по "запасному" варианту: ручник, пониженная передача и выключение двигателя, маневрирование в сугроб и пр. Но, увеличение скорости практически гарантированно приведет к ступору.



Простите, не знаю вашего автомобильного опыта, но на машинах с АКПП это вполне обычная ситуация - после мойки коврик положили поверх педалей тормоза и газа. Моя супруга, ни разу не автогонщик и не опытный водитель (а уж тем более не сертифицированный пилот прошедший медкомиссию), правда со стажем с 99-го года, со второго раза научилась распознавать эту неисправность и оперативно устранять ее. Безо всякого ступора.

Ну, Земной летатель и LY22, что скажете по поводу ваших респектов на откровенное враньё ?

kulverstukas
Но, увеличение скорости практически гарантированно приведет к ступору.

Любой вменяемый водитель отпустит педаль, выключит зажигание и задернит ручник.

DSA76:
...П.С. На сегодня факт "пересиливания" РУР достоверного подтверждения не имеет.
--------
Даже если рукавом случайно, да хоть елдой безразмерной: РУР на реверс - прямой тяги нет. Вот главный посыл. Первый раз они ее словили и ушли в ажуй, но не поверили - попробовали еще раз. Опять мочало. Полоса заканчивается - движки стоп. Занавес.
Резюме: Несработавший реверс их бы не убил, а прямая тяга Убила. К 11 туз.Даже без интерцепторов они не убились бы.

Обращаюсь ко всем:

Очень прошу "истовых конспирологов" прекратить мусолить тему концевиков и блокировок включения реверса в полёте, все системы работали абсолютно штатно в пределах тех параметров полёта которые были заданы экипажем, увеличение режима двигателей при неперекладке реверса произошло в результате грубого и осознанного нарушения экипажем РЛЭ и технологии работы, грубого и осознанного.......
Можете продолжать дальше фантазировать, но думайте о том что информацию от сюда очень активно черпают разные личности, очень разные......

Мамаладзэ:
увеличение режима двигателей при неперекладке реверса произошло в результате грубого и осознанного нарушения экипажем РЛЭ и технологии работы, грубого и осознанного.......


Что сказал Сережа дяде Пете когда тот подсунул ему фантик без конфетки?

kulverstukas:

Простите, не знаю вашего автомобильного опыта, но на машинах с АКПП это вполне обычная ситуация - после мойки коврик положили поверх педалей тормоза и газа. Моя супруга, ни разу не автогонщик и не опытный водитель (а уж тем более не сертифицированный пилот прошедший медкомиссию), правда со стажем с 99-го года, со второго раза научилась распознавать эту неисправность и оперативно устранять ее. Безо всякого ступора.


Натянуто и не соответствует сказанному мной.
В описанном Вами случае:
- при нажатии на газ, машина просто не разгоняется.
- при нажатии на тормоз, автомобиль ЗАМЕДЛЯЯЕТСЯ, пусть не так интенсивно, но чем сильнее давите на тормоз, тем сильнее ЗАМЕДЛЕНИЕ.

В моей аналогии, чем сильнее давишь (после определенного порога усилий), тем больше УСКОРЕНИЕ. И это уже - повод для ступора.

П.С. Поменяйте автомойку...

Ребята ну сколько можно трындеть! Некоторые тут враждебно настроены против запада и техники но CRM как его ни назови остается! То что разосрались все в экипаже после ухода разве норм? То что КВС не ушел на второй, а второй позволил себя убивать это тоже норм? А был бы пристегнут ремнями и остался б жив! Все правила полетов писаны КРОВЬЮ

LABEANEN:

Резюме: Несработавший реверс их бы не убил, а прямая тяга Убила. К 11 туз.Даже без интерцепторов они не убились бы.



Согласен !!!

Случай как в Иркутске.
Там тоже мужики не смогли распознать и исправить такой-же ОТКАЗ.

zjn:

kulverstukas
Но, увеличение скорости практически гарантированно приведет к ступору.

Любой вменяемый водитель отпустит педаль, выключит зажигание и задернит ручник.



Это наверное не мне, а г-ну DSA76?

PS с другой стороны есть не меньше дюжины увлекательных кинофильмов про "бешенный автобус", "бешенный поезд", "бешенный 1978 Rambler Hornet" и т.п.

http://www.rottentomatoes.com/ ...

2 Мамаладзэ

А с чего вы взяли что Captain 777 связан с А320, раз это тип приводите значит может думаете что так? У него написано Captain 777 наверно так и есть). По поводу 320 , производитель настаивает о увеличении скорости V ref на заходе аж на 15 КТ при сдвиге ветра на этом типе и посадить самолет можно , во Внуково я так понял что то подобное было типо сдвига писали что там крутило и болтало, поэтому расчетная 210 выдерживать 230 а вот почему над торцом 260 это косяк. А что было в Авианове как это перегрузка получилась? Если это не секрет

Мамаладзэ:

Обращаюсь ко всем:

Очень прошу "истовых конспирологов" прекратить мусолить тему концевиков и блокировок включения реверса в полёте, все системы работали абсолютно штатно в пределах тех параметров полёта которые были заданы экипажем, увеличение режима двигателей при неперекладке реверса произошло в результате грубого и осознанного нарушения экипажем РЛЭ
..........
Так блокировка и сделана для того, чтоб исключить катастрофическое влияние данного нарушения РЛЭ, грубого и неосознанного.

Мамаладзэ:
увеличение режима двигателей при неперекладке реверса произошло в результате грубого и осознанного нарушения экипажем РЛЭ и технологии работы, грубого и осознанного.......
--------
http://www.youtube.com/watch?v ...

В Иркутске пассажиров убили два недоученных пилота и самолет не при чем. И случай тот сотни раз разобран на тысячах разборов.

kulverstukas:
Это наверное не мне, а г-ну DSA76?

Да, простите.

Ребята все это печально! Но как бы не гнобили некоторые наши коллеги западную технику и все что с ней связано-CRM в той кабине отсутствовал! И почему второй пилот не был пристегнут плечевыми ремнями? А мог бы выжить!

Ребята все это печально! Но как бы не гнобили некоторые наши коллеги западную технику и все что с ней связано-CRM в той кабине отсутствовал! И почему второй пилот не был пристегнут плечевыми ремнями? А мог бы выжить!

СССР-86868:

Ну, Земной летатель и LY22, что скажете по поводу ваших респектов на откровенное враньё ?

Что Вы имели ввиду я не понял. Чъё враньё ?

Или Вы просто так для забавы маслица в огонь решили плеснуть, что б эта ветка пожарче горела ?