LY22:
nakos:
1. Устройство реверсирования тяги двигателей является вспомогательным устройством, предназначенным для сокращения дистанции ПРОБЕГА самолета ПОСЛЕ его посадки.
2. Включение реверса В ПОЛЕТЕ - опасно ДЛЯ ВСЕХ типов самолетов, но для некоторых компоновок, и, в частности, ТУ-204 (низкоплан с двигателями под крылом) - опасно ЧРЕЗВЫЧАЙНО. Поэтому на ТУ-204 присутствует автоматика защиты от включения реверса в полете.
3. Полет прекращается и пробег начинается с момента касания полосы ОБОИМИ основными опорами шасси ("козлы" не рассматриваем).
4. Если, вследствие ошибки пилотирования, самолет подошел к полосе на повышенной скорости и "повис" над полосой - у пилота существует несколько способов прекратить фазу полета и начать пробег: вручную выпустить интерцепторы, убрать закрылки ... остановить двигатели, наконец. Включение реверса в перечень таких способов НЕ ВХОДИТ.
5. Момент прекращения полета пилот ДОЛЖЕН чувствовать "попомером", и МОЖЕТ контролировать по автоматическому выходу интерцепторов и по показаниям индикаторов состояния концевых выключателей стоек шасси.
6. Если пилот "попомером" чувствует, что пробег начался, а автоматика этого не почувствовала (т.е. ИНТЕРЦЕПТОРЫ НЕ ВЫШЛИ В АВТОМАТЕ) - то он должен привести в действие устройства торможения НА ПРОБЕГЕ вручную: выпустить интерцепторы и тормозить колесами... включать устройство реверса НЕ СЛЕДУЕТ, поскольку его работа завязана на автоматику, которая ТОЛЬКО ЧТО не сработала.
7. Если пилот на пробеге "попомером" чувствует нарушение в работе системы проводки управления управления двигателем (несанкционированные изменения режима, включение/невключение/невыключение устройства реверсирования) - то он должен привести
в действие стопкран двигателя.
8. Если пилот не знает, "почему летает и почему садится самолет", или у него неисправен "попомер", или он теряется в ситуациях сбоев вспомогательных устройств автоматики - то ему нужно пересаживаться на задние ряды.
9. Если (8) по разным причинам не сделано самостоятельно - то должны найтись специально обученные люди, которые помогут принять это непростое решение.
==
Это "от домохозяина домохозяевам" ... если им лень читать ветку или документацию.
==
Теперь про Внуково ... ЭВС провел самолет над полосой на бреющем полете, 1. НЕ ПРИМЕНИВ способы прекращения фазы полета после подхода к полосе на недопустимо высокой скорости; 2. ПОПЫТАВШИСЬ применитьть в ФАЗЕ ПОЛЕТА средства торможения, предназначенные для использования НА ПРОБЕГЕ; 3. НЕ ОСТАНОВИВ двигатели, которые они (как умели) переводили на реверс тяги, а двигатели "видите ли, нее слушались".
И что не так с Туполевым и с самолеткой вообще?

для AUASP
почему были-есть. Со многими его (В.В.)учениками летал лично. И с самим Василий Василичем довелось работать(точнее под его руководством) Инструктор, пилот и человек неординарный.
С Ув RR

2 Виктор А:

Вообще_то_я_эндокринолог:
Это НЕОСОЗНАННЫЕ действия...
Если бы Вы ТОЧНО знали что во время вашей поездки на скорости 180 вы не успеете затормозить перед бензовозом, вместо его обгона потому, что встречка вдруг окажется занята, а под колесами неожиданно появится лед, вы бы по-прежнему ехали бы 180???????????

Ничего себе логика!
То есть скорость 180 получается случайно и водитель не представляет, " что во время вашей поездки на скорости 180 вы не успеете....?
Тогда за рулём просто идиот, и он действует В СООТВЕТСТВИИ с уровнем ЕГО сознания...

Я писал КОНКРЕТНОМУ человеку на конкретные его слова про то что он запросто доедет до Питера за 5 часов....
И он РЕАЛЬНО не понял и после моего поста...
После Вашего он также не поймет НИЧЕГО...

2 Gammon:
++++++++100000 !!!!!

Но вы обращаетесь не к летному составу...
Им очень трудно понять ГДЕ кончается полет и начинается езда по земле.

vany.ivanov2014:

ЧТО ЕЩЕ НАДО????????????????????

П.С. Если все в РЭДАХ реверс всегда тянули на МАХ, то неудивительно, что там все растянули, выгнули, поломали и т.д.
Повторюсь - проверки попадет ли аРУД при пересиливании блокировки на площадку МАХ РЕВ. НЕСУЩЕСТВУЕТ! Прикладывание нерасчетных усилий где угодно - это НАРУШЕНИЕ.
==========
Безусловно нарушение, как и еще предыдущие действия экипажа и КРС, как я рассказывал вчера...
НО!
Не было бы катастрофы если бы блокировка на ПС была такая же как у нас на Ролс-Ройсах!
Они бы просто выкатились максимум и поломали стойки...

Но я не умаляю их ошибки! К катастрофе привела КУЧА ошибок и по другому бывает редко - обычно при прямом попадании украинской ракеты..
Причина катастрофы НЕ слабая блокировка, причин много и блокировка одна из них.

2 LY22:
А позвольте узнать - каковы цели Ваших дисскусий тут?
Я думаю если вы ответите честно на этот вопрос, то всем станет проще с Вами общаться.
Одно дело если Вы искренне что-то не понимаете, и совсем другое если просто зашли поприкалываться...
Пока складывается впечатление - последнее.

ТСО:
Ваш Ершов как раз и предлагает воспитывать героев и проявлять героизм там где надо просто выполнять РЛЭ

Как-то мы его по разному читали. Именно он и не предлагает воспитывать и героев и героизм.
А предлагает воспитывать МАСТЕРОВ. А МАСТЕР - в первую очередь как раз тот, кто не будет держать 260 даже вместо запланированной 230. И вовремя почувствует ТЕНДЕНЦИИ машины

для ТСО
Ни в книгах, ни в личном общении никогда не видел у В.В. стремления "воспитывать героев" и "проявлять героизм" а Как раз таки наоборот. Или вы пишете по принципу "Пастернака не читал, но осуждаю"???
RR

Вообще_то_я_эндокринолог:

2 LY22:
А позвольте узнать - каковы цели Ваших дисскусий тут?

просто зашли поприкалываться...

зацените СИЛЛОГИЗМ
"LY22:

(посадить самолет - это что, новый силлогизм слов прижать шасси? Раньше я как то думал, что после посадки машина вообще уже рулит по рулежке и не подозревал, что теперь "после посадки надо затормозить")
24/01/2013 [21:55:54]

классно!!

для AUASP
Были и есть самолеты в которых тяга на реверсе регулируется РУД а перекладываются створки специальным выключателем-это Як-40. Есть те у которых реверс управляется специальным рычагом не связаным с РУД-это Ил-62. И у того и у другого хватало инцидентов и проишествий по причине такого расположения органов управления(разумеется без ошибок экипажа не обошлось-но есть такая наука-эргономика) последние Мешхед(Ил-62) и Актюбинск(Як-40). Потому мир и пришел к классическому управлению реверсом (РУР на РУД).
Хотя лично я тоже считаю что не должен при наличии блокировки режим увеличиваться на непереложенных створках. Вообще не должен.(ведь в стрессе можно и не расчитать усилие-к примеру при аврийной посадке с пожаром в салоне ) И еще. Лично я считаю блокировку створок от концевиков ненужной-те более на летучем самолете. На старых 018, 019, 020 ее не было, и проблем с этим не было. Как не было проблем на предидущих моделях Ту (134А, Б и 154)даже ошибочные включения реверса-а они были единичные, ни к чему не приводили.
Нисколько не оправдывая экипаж и ЛМО РВ в первую очередь, их CRM и технологию - все же считаю что в данной ситуации техника тоже свой вклад внесла. непонятно только-это регулировка такая(АТБ РВ) или конструкция(КБ Туполева и ПМЗ)
С Ув RR

Вообще_то_я_эндокринолог:


Я писал КОНКРЕТНОМУ человеку на конкретные его слова про то что он запросто доедет до Питера за 5 часов....


Вообще-то вы писали не мне, а выдуманному человеку (увы, хоть и выдуманному но соответствующему среднему типажу около 30% водителей) "слова" которого я привел как иллюстрацию того что употребление вами терминов "сознательно" и "бессознательно" неверно.

Повторю еще раз: из того что я прочитал в дискуссиях об этом (и других случаях) с 204 в РВ я увидел СОЗНАТЕЛЬНО выстроенную цепочку предпосылок, которая НЕ МОГЛА НЕ ПРИВЕСТИ к катастрофе. Возможно этого бы не случилось 29 декабря, если бы, например, самолет при всех тех же параметрах шел полностью загруженым. Значит это случилось бы позже.

Вообще_то_я_эндокринолог:


Но вы обращаетесь не к летному составу...
Им очень трудно понять ГДЕ кончается полет и начинается езда по земле.

Ох-хо-хошеньки! Язык наш родной.

ЕЗДА по земле начинается, когда закончилась ВПП.

2 RR-navi

Читал пару рассказов здесь же на форуме. Они хороши для детей. Для возраста от 18-ти и старше они вредны.
"Старые волки", которые у Ершова выходят из ситуаций не должны попадать в эти ситуации. Напомню что инструктора в Питере так и не согласились с тем, что под Донецком экипаж грубо нарушил РЛЭ. По их мнению по весам всё проходило и он находился с нормальным весом на соответствующем эшелоне.

для ТСО
Только не в соответствующей метеорологической обстановке-а дальше отсутствик контроля основных параметров(скорости и УА) в.т.ч и из-за паники. Это и в отчете МАК есть.
Что касается В.В. то подавляющее большинство знающих его и летавших с ним имеют мнение диаметрально противоположное от вашего.
RR

Виктор А:

Я прочитал ту страницу РЛЭ про посадку, которую недавно тут выкладывали (почему-то стала недоступна) и никак не пойму - почему так распространено мнение, что про интерцепторы там упоминается ПОЗЖЕ, чем про реверс?


в первых страницах этой темы цитировали РЛЭ именно с таким порядком, и это все обсуждалось... может РЛЭ было старым или еще чего, но по-первости именно такие цитаты были

kulverstukas:

Повторю еще раз: из того что я прочитал в дискуссиях об этом (и других случаях) с 204 в РВ я увидел СОЗНАТЕЛЬНО выстроенную цепочку предпосылок, которая НЕ МОГЛА НЕ ПРИВЕСТИ к катастрофе. Возможно этого бы не случилось 29 декабря, если бы, например, самолет при всех тех же параметрах шел полностью загруженым. Значит это случилось бы позже.

Я Вас услышал.
И практически согласен!
С тем только отличием, что допускаю - при выдергивании ЛЮБОГО звена из этой цепочки, катастрофы могло вообще не быть никогда.
Ну скажем в Перми провели бы какую-нибудь внеочередную ревизию блокировок и выявили ее ненадежность...
Или всех КРС РЕДОВ просто разогнали бы после нового года, после очередного выкатывания во Внуково - ведь выдернутое звено только катастрофу отменило - а выкатывание бы произошло по любому.
То есть будущее было бы уже совершенно другое - и в нем могло ВООБЩЕ не случиться ни одной катастрофы Ту-204.
Думаю что все мной перечисленные сейчас события произойдут, но цена у них уже выше - человеческие жизни...

PACS 54:

ПРЯМОЙ ТЯГИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖО.

Не должо- не должо...
Но ваша ошибка заключается в том что ставите эту проблему центральным столбом.
И после этого перестаете видеть за деревьями леса...
Эта проблема есть, ибо блокировка создается именно чтобы предотвратить последствия ошибочных действий экипажа. Эта блокировка не справилась - она реально слаба.
Но не по ЭТОЙ причине погибли люди.
Я уже много раз показывал тут что не превысь они скорость - и возможно НИКОГДА НИКТО не узнал бы что эта блокировка слаба!
А также еще куча СЕРЬЕЗНЫХ проблем у этого полета было до момента взлома блокировки.
И все эти проблемы ДОЛЖНЫ быть учтены в будущем и исправлены на всех уровнях, а что произойдет на самом деле - будем посмотреть.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Но я не умаляю их ошибки! К катастрофе привела КУЧА ошибок и по другому бывает редко - обычно при прямом попадании украинской ракеты..
Причина катастрофы НЕ слабая блокировка, причин много и блокировка одна из них.

+++++++ 100%!!!!!!!

Вообще_то_я_эндокринолог:

kulverstukas:

... в РВ я увидел СОЗНАТЕЛЬНО выстроенную цепочку предпосылок, которая НЕ МОГЛА НЕ ПРИВЕСТИ к катастрофе. ...

Я Вас услышал.
И практически согласен!
С тем только отличием, что допускаю - при выдергивании ЛЮБОГО звена из этой цепочки, катастрофы могло вообще не быть никогда.

Спасибо :)

Теперь делаем следующий шаг: выдергивать (с корнем и с публично поркой причастных, чтоб другим неповадно было) нужно те звенья, которые действовали СОЗНАТЕЛЬНО и МЕТОДИЧЕСКИ, а не те, которые были случайными обстоятельствами, правильно?

По мне, конструктивные особенности 204-100В
(обозначим их как пункт 0) логика блокировок включения реверса)
- это случайные обстоятельства, для построения цепочки они, оказывается, должны были совпасть с пунктами:

1) регулировки тяг
2) МЕТОДИЧЕСКАЯ манера включать реверс на посадке по методике, предназначеной для прерваного взлета (и если это было так для данного КВС в RW, то видимо необходимо поднимать СОК по ВСЕМ пилотам 204)
3) боковой ветер на посадке
4) МЕТОДИЧЕСКИ завышеная скорость захода/касания
5) низкий вес самолета.

как видите, из них 2 и 4 являются звеньями, на которые нужно повлиять чтобы избежать в будущем повторений. Причем, что характерно, не только повторений аналогичных событий, но и многих прочих неприятностей связаных с посадкой.

Устранение же только технической составляющей (п.0) как ратуют тут многие, привело бы к аналогичному выкатыванию все равно (ну не было бы прямой тяги, зато был бы перелет плюс экранный эффект плюс мокрая или короткая полоса плюс еще какой-нибудь мелкий отвлекающий фактор и вуаля).

RR-navi:
Лично я считаю блокировку створок от концевиков ненужной-те более на летучем самолете.

Я бы вообще за кнопку под защитным колпачком под условным названием "Пробег".
Уж на самый крайний случай. Чтобы она сразу включала программу интерцепторы-реверс-штатное торможение по скорости. В наше время это совсем не трудно реализовать.
Эдакий стоп-кран на самолет, как в анекдоте

kulverstukas:

1) регулировки тяг
2) МЕТОДИЧЕСКАЯ манера включать реверс на посадке по методике, предназначеной для прерваного взлета (и если это было так для данного КВС в RW, то видимо необходимо поднимать СОК по ВСЕМ пилотам 204)
3) боковой ветер на посадке
4) МЕТОДИЧЕСКИ завышеная скорость захода/касания
5) низкий вес самолета.

как видите, из них 2 и 4 являются звеньями, на которые нужно повлиять чтобы избежать в будущем повторений. Причем, что характерно, не только повторений аналогичных событий, но и многих прочих неприятностей связаных с посадкой.

Безусловно 2 и 4 стоит на первом месте в очереди на искоренение (только их бы все ж местами поменять), потому что даст максимальный по быстродействию эфект, практически без капиталовложений.
Блокировку 1 также необходимо изменить, НО это уже долгосрочный план, требующий денег.
Его могут банально замылить...

Hodzha:


Виктор А:

Я прочитал ту страницу РЛЭ про посадку, которую недавно тут выкладывали (почему-то стала недоступна) и никак не пойму - почему так распространено мнение, что про интерцепторы там упоминается ПОЗЖЕ, чем про реверс?


в первых страницах этой темы цитировали РЛЭ именно с таким порядком, и это все обсуждалось... может РЛЭ было старым или еще чего, но по-первости именно такие цитаты были

///////
Извините, Вы ничего не поняли.
Последовательность описания действий на странице - и логическая последовательность действий - это совершенно разные вещи.

middlefinger:

При приложении к органам управления НОРМАЛЬНЫХ (расчётных) усилий и НОРМАЛЬНОЙ регулирвке механизма управления и блокировки (МУБ) двигателя никакого повышения оборотов и тяги ПРОИЗОЙТИ НЕ МОЖЕТ.

В данном конкретном случае экипаж ЛОМАЛ МУБ, что в сочетании с (возможно) отклонениями в его регулировке привело к задвиганию АРУД на площадку МОТ и получению больших оборотов при положения РУ на прямой тяге.

Повторяю - двигатель был ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВЕН, т.е. нормально функционировал в пределах своих ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ, которые в данном случае были ПРЕВЫШЕНЫ.

И не важно, чем там реализована блокировка тягами, тросиками, верёвочками или ниточками---
ПРЯМОЙ ТЯГИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО.И никакое пересиливание НЕ ДОЛЖНО ВЛИЯТЬ НА АЛГОРИТМ РАБОТЫ.

А может в экипировку ЭВС ввести парочку динамометров и пристегивать браслетами КВСу на
правую руку, а 2П на левую?
-----------
Понятно, что конструкция разработана десятки лет назад, но КОСЯК никогда не поздно исправить.
ИМХО, ИМХО, ИМХО

AUASP:

Я бы вообще за кнопку под защитным колпачком под условным названием "Пробег".
Уж на самый крайний случай. Чтобы она сразу включала программу интерцепторы-реверс-штатное торможение по скорости. В наше время это совсем не трудно реализовать.
Эдакий стоп-кран на самолет, как в анекдоте

Ага! А я за то, чтоб к этой кнопке "Пробег" на случай, если экипаж забудет ее нажать сделать еще одну кнопку типа будильника - "Напомнить мне про пробег"!
И еще в РЛЭ внести пункт - КВС должен завязать узелок на память включить перед полетом кнопку "Напомнить мне про пробег"...

Господа, если вы далеки от реальной авиации, идите фантазировать в сад.

Вообще_то_я_эндокринолог:

PACS 54:

ПРЯМОЙ ТЯГИ БЫТЬ НЕ ДОЛЖО. +Н

Ну не перечитывал я текст.Каюсь.
А что касается центрального столба - Вы ошиблись .Как я уже писал выше, ИМХО вина ЭВС 99, 9999%.

2 RR-navy
Я именно об этом. Мнение диаметрально противоположные. И результатов за один год достаточно аж на десятилетие. И все покойные пилоты были в восторге от В.В., я не сомневаюсь. Школа-то одна. Просто ему повезло, а им - нет. Хотя до этого везло. А все были мастера. А мастер - не тот, кто справляется с любой ситуацией, а тот, кто в эту ситуацию НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не попадает. Тогда не будет везения-невезения.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Ой, я еще один пункт забыл. МЕТОДИЧЕСКИЙ. Пункт -1) Начитывать на магнитофон ложные сведения.

Этому пункту даже памятник есть в бСССР, я тут недавно его фотку запостил.

звиняюсь, не по теме
какой борт?
http://www.youtube.com/watch?N ...

Виктор А:

///////
Извините, Вы ничего не поняли.
Последовательность описания действий на странице - и логическая последовательность действий - это совершенно разные вещи.

Тогда попробуйте описать ЛЮБЫЕ действия, которые должны произойти практически одновременно...
Вы все равно про что-то напишете первым а что-то вторым, а они должны быть одновременно.

Касание - контроль выпуска интерцепторов БИ и доклад с выпуском если не вышли.
Касание - перевод РУР в положение промежуточный упор.

или

Касание - перевод РУР в положение промежуточный упор.
Касание - контроль выпуска интерцепторов БИ и доклад с выпуском если не вышли.

Эти 2 события происходят одновременно ибо выполняются разными членами.
А дальше интереснее - если экипаж не очень хорошо знает матчасть в части, что пока интерцепторы не выйдут - стойки не обожмутся и реверс не включится, то возникают все проблемы, которые возникали.
Сейчас 33 изменением просто отсекли незнание экипажем матчасти! Их тупо как операторов, а не летный экипаж заставили выполнять последовательность действий, ибо летные экипажи RW не справлялись со своими обязанностями и явно не знали особенности включения реверса на посадке.

PACS 54:

Ну не перечитывал я текст.Каюсь.
А что касается центрального столба - Вы ошиблись .Как я уже писал выше, ИМХО вина ЭВС 99, 9999%.

Вы снова ничего не поняли.
Нет ни у чего там 99%.
у всех событий примерно равные %%%...
Или вы хотите сказать что КРС в Редах - белые и пушистые и их ошибки так незначительны, что пусть дальше вдалбливают подчиненным, что "Самолет не летает на скоростях 210!" ???

Вообще_то_я_эндокринолог:
Господа, если вы далеки от реальной авиации, идите фантазировать в сад.

От реальной авиации я далек, но не так уж очень. Предки всю жизнь в МАП проработали, я тоже там поработал, и в "Сибавиатрансе" тоже.
Зато я близок к автоматизации, и знаю: написать рабочую программу с нуля - 30% времени, а вот поставить все защиты от дурака - 70!
И "будильники" ставим, и "пинальники".
Ибо ламер хоть и непобедим, но надо-таки стараться!

2 TCO:

А мастер - не тот, кто справляется с любой ситуацией, а тот, кто в эту ситуацию НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не попадает. Тогда не будет везения-невезения.
++++++++1000!

AUASP:

есть существенная разница между будильниками и пинальниками для сидящих в теплом помещении за компьютером или для опраторов линии по розливу водки, где максимум денежный ущерб и тем как воспринимаются пинальники/напоминальники группой людей, находящихся в тонкостенной металлической коробочке несущейся со скоростью 300 км/ч в направлении "в гости к Богу".

TCO:

...не тот, кто справляется с любой ситуацией, а тот, кто в эту ситуацию НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не попадает...


Чем отличаетя умный от мудрого?

Умный знает как выйти из ситуёвины.
Мудрый в неё не попадёт.

По логике nakos и LY22 командир который на замечание второго пилота "скорость велика 280" в глиссаде реагирует "не нервируй меня", который всегда тянул реверс сразу на максимальный на посадке, хотя в руководстве описан другой порядок - ГЕРОЙ!!!! которому подсунули самолёт чёрти-что с невнятным РЛЭ....
Ну-ну......

AUASP:

Ибо ламер хоть и непобедим, но надо-таки стараться!
==========
Поверьте ламеров в небе ГОРАЗДО меньше чем среди ваших юзеров, и блокировок ОТ ВСЕГО просто невозможно поставить, иначе давно бы отказались от людей в кабине и доверились программам.
Грамотный пилот работает лучше полной автоматизированной системы, потому что открытые системы окружающей среды содержат бесконечное множество возмущающих факторов и человек на сегодняшний день способен парировать больше чем компутер. Не надо думать что подразумевается голый неграмотный питекантроп. Я имею ввиду обученного пилота оснащенного современным оборудованием.

AUASP:

Ибо ламер хоть и непобедим, но надо-таки стараться!
==========
Поверьте ламеров в небе ГОРАЗДО меньше чем среди ваших юзеров, и блокировок ОТ ВСЕГО просто невозможно поставить, иначе давно бы отказались от людей в кабине и доверились программам.
Грамотный пилот работает лучше полной автоматизированной системы, потому что открытые системы окружающей среды содержат бесконечное множество возмущающих факторов и человек на сегодняшний день способен парировать больше чем компутер. Не надо думать что подразумевается голый неграмотный питекантроп. Я имею ввиду обученного пилота оснащенного современным оборудованием.

Мамаладзэ:

По логике nakos и LY22 командир который на замечание второго пилота "скорость велика 280" в глиссаде реагирует "не нервируй меня", который всегда тянул реверс сразу на максимальный на посадке, хотя в руководстве описан другой порядок - ГЕРОЙ!!!! которому подсунули самолёт чёрти-что с невнятным РЛЭ....
Ну-ну......


Уважаемый коллега ну что "им всем" объяснять ...нам всем понятна эта ситуация...
когда одни ТАК учат, а другие ТАК летают. Все как всегда будут белые и пушистые,
когда есть на кого свалить ....хотя ВСЕ в этом виноваты....и мы это знаем.

TCO:

2 RR-navy
Я именно об этом. Мнение диаметрально противоположные. И результатов за один год достаточно аж на десятилетие. И все покойные пилоты были в восторге от В.В., я не сомневаюсь. Школа-то одна. Просто ему повезло, а им - нет. Хотя до этого везло. А все были мастера. А мастер - не тот, кто справляется с любой ситуацией, а тот, кто в эту ситуацию НИ ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ не попадает. Тогда не будет везения-невезения.

Уважаемый собеседник! ИМХО Вы немножко заблудились в терминологии.Мастер - это тот , который
справляется с любой ситуацией, а тот кто предвидит создание ситуации и не попадает в неё -
это МУДРЕЦ.А мудрости научить можно, но очень сложно и не каждому это дано матушкой природой.
Да и не учит никто.А что касается мастеров, то есть Мастер(с большой буквы), и есть "мастер"
(с маленькой буквы м и в кавычках).Как-то так.

А кто спорит, что разница есть?
В теплое помещение берут кого попало, а вот в кокпит кто попало попадать НЕ ДОЛЖЕН.
А вот такой примерчик: заклеили датчик, экипаж не знает ни высоту, ни скорость.
Запрашивают высоту у диспетчера - он им выдает. А откуда диспетчер получил высоту? С транспондера ...того же самолета, комп которого глючил как раз из-за датчика! Можно было предусмотреть? - МОЖНО! Кстати, там о отчету NTSB так и непонятно учли это на будущее или нет?

spika:

Это не совок, тут другое. Люди, вполне обоснованно, пытаются понять логику КВС/2П, который трижды пытался включить реверс.


Чем обосновано? Своими фантазиями на абсолютно незнакомую тему? Прежде, чем что-то писать, нужно для начала поинтересоваться, что на эту тему до тебя было написано и чем оно было аргументировано. Только тогда, возможно, появится и своё, вполне обоснованное мнение.

AUASP:
Можно было предусмотреть? - МОЖНО! Кстати, там о отчету NTSB так и непонятно учли это на будущее или нет?

Хотелось бы узнать как вы видите возможность предусмотреть - не снятие заглушек, или скажем неверную установку датчиков угловых скоростей (на 154 было раза 2 если не больше!)?

командир который на замечание второго пилота "скорость велика 280" в глиссаде реагирует "не нервируй меня"

Оооооооо.....

На 204 вроде, наконец, придумали железобетонную блокировку от неверной установки датчиков угловых скоростей, после полета Матвеева.

А на 154 - сначала прицепили блок на цепочку, которая мешала неправильной установке - на заводе цепочку "перекусил" один умник, чтоб не мешала устанавливать и самолет снова чуть не развалился в воздухе - экипаж справился - отключив Ра-56.

А вот против не снятия заглушек - нет до сих пор блокировки - толпой ходит народ и проверяет!

Ибо любая блокировка должна быть НЕПРЕОДОЛИМА - иначе на хрена она вообще нужна, если действия экипажа можно ограничить в РЛЭ.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Поверьте ламеров в небе ГОРАЗДО меньше чем среди ваших юзеров, и блокировок ОТ ВСЕГО просто невозможно поставит

1.Я то как раз в коем из своих предыдущих постов не писал, что виноват самолет ;)
2. Лишняя кнопка (при современном уровне автоматизации - дел на копейку!) не помешает.
Например - не сработали концевики при полностью обжатых стойках. Может такое быть - запросто!

AUASP:

А вот такой примерчик: заклеили датчик, экипаж не знает ни высоту, ни скорость.
Запрашивают высоту у диспетчера - он им выдает. А откуда диспетчер получил высоту? С транспондера ...того же самолета, комп которого глючил как раз из-за датчика! Можно было предусмотреть? - МОЖНО!

предложите свой вариант , откуда брать высоту диспетчеру

ASN: предложите свой вариант , откуда брать высоту диспетчеру

А откуда они ее брали хотя бы плюс-минус трамвайная остановка до транспондеров?
Может локатор им казал?

AUASP:


А откуда они ее брали хотя бы плюс-минус трамвайная остановка до транспондеров?

если не ошибаюсь - ТОЛЬКО из докладов пилотов.
ИМХО, РЛВысотомеров в ГА отродясь не было

ASN:

AUASP:


А откуда они ее брали хотя бы плюс-минус трамвайная остановка до транспондеров?

если не ошибаюсь - ТОЛЬКО из докладов пилотов.
ИМХО, РЛВысотомеров в ГА отродясь не было


трехкоординатных РЛС то же не было.

AUASP
Лишняя кнопка (при современном уровне автоматизации - дел на копейку!) не помешает.

-сирена- не жми на тормоза при РУД на макс.
-сирена- лед на плоскостях
-сирена- в левом(правом, штурманском) кресле пьяный (усталый, нервный)
-сирена- впереди гроза
-сирена- нет видимости на ВПР
-сирена- скорость на глиссаде велика
-сирена -скорость мала (есть такая, АУАСП визжал - не помогло)
Продолжить?