Stas_st:

А вообще, такое устройство существует, называется спойлерами и на Ту-204 их можно выпустить в ручном режиме (тем самым прижав самолет к земле), если автоматически не выпустились. В данном случае этого не было сделано.

Вот именно на случай впадение экипажа в ступор, спячку, белую горячку и т.д. нужна данная кнопка. И никак иначе.

хотелось бы понять, из каких соображений на БИ Ту-204 возложено управление механизацией?

nakos:

Уходить на второй круг машина может и должна только по приказу пилота. Согласитесь, вряд ли работу педалями и включение реверса можно воспринять как попытку ухода на второй круг - при условии, что логика работы систем НОРМАЛЬНАЯ.


Так при чем тут приказ пилота если советуешь сделать блокировку увеличения режима двигателя?
Тут и так нормальная логика: самоль не сел - реверса нет. Что же ещё мудрить?
И КВС как никто другой должен это знать.
Другое дело, что, может быть действительно хотел показать "мастер-класс" посадки без интерцепторов после косяка с ними в Пардубице.
Может именно по этому и руками их вытащить никто не решился.

Удивительно, как это КВСы могут допускать одни и те же ошибки в полете.
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден .. приборной скорости 260 км/ч."

Понятно, вы не умеете отличить корневую причину от обуславливающей. Если вы пошли в булочную и торопились, и вам попала сосулька в голову - важно ли, что вы торопились? "Ну конечно важно!" - ответите вы. "Ведь если бы я шёл помедленнее, сосулька упала бы впереди меня"
У самолёта было достаточно места для остановки. Катастрофа случилась не по этому.

avia-spec:

nafa:
А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?


ее пересилили, усилие при переводе рур должно составлять не более6, 5 кг. Проводились проверки усилие было не более 20 кг

==
всё правильно, но тем не менее - если бы пилоты ТОЧНО ЗНАЛИ что реверс не отработал - уверен они бы не тянули никаких РУРов. вопрос в этом - они то были уверены что реверс отработал и никакая сигнализация их в обратном не убедила. ну не самоубийцы же они!

avia-spec:

nafa:
А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?


ее пересилили, усилие при переводе рур должно составлять не более6, 5 кг. Проводились проверки усилие было не более 20 кг

==
всё правильно, но тем не менее - если бы пилоты ТОЧНО ЗНАЛИ что реверс не отработал - уверен они бы не тянули никаких РУРов. вопрос в этом - они то были уверены что реверс отработал и никакая сигнализация их в обратном не убедила. ну не самоубийцы же они!

Удивительно, как это КВСы могут допускать одни и те же ошибки в полете.

Это не ошибка, это сознательное нарушение.

nakos:

Я вижу тут, как и при обсуждении других катастроф, мнения разделились на два лагеря - сторонники версии багов в проекте и сторонники пресловутого "человеческого фактора". Я полностью солидаризуюсь с первыми. Вторые дико не правы.

Уважаемый собеседник! У ЭВС есть многие десятки, если не сотни, вариантов действий, как
можно убить себя и самолет, блокировок от которых НЕТ.Или я не прав?

Тут и так нормальная логика: самоль не сел - реверса нет. Что же ещё мудрить?

Скажите пожалуйста как по-вашему "самоль" должен определять, сел он или нет. И какую роль в этом определении должны, по-вашему, играть действия пилотов - работа педалями тормоза, включение реверса и т.п.
Я предлагал сделать защиту от "дурака-конструктора". Когда западному самолёту надо уйти на второй круг, там есть такое положение РУДов специальное, TOGA называется. Не слыхали? Вот когда пилот двинет РУДы в TOGA, вот тогда и будет "уход на второй круг". А воспринять как попытку ухода на второй круг работу педалями тормоза и РУР в положении реверса...могут только плохие конструкторы, выражаясь вежливо. Недальновидные.

nakos:
У самолёта было достаточно места для остановки

а кто с вами будет спорить? в РЛЭ написано, сколько МЕСТА надо самолетке для полной
остановки.
тут дело в другом - места оказалось мало ЭКИПАЖУ для грамотной остановки.
поэтому надо принимать кардинальные меры - или менять экипажи, или
удлинять полосы, километров хотя бы до десяти.
другого не дано

nakos:
Я вижу тут, как и при обсуждении других катастроф, мнения разделились на два лагеря - сторонники версии багов в проекте и сторонники пресловутого "человеческого фактора". Я полностью солидаризуюсь с первыми. Вторые дико не правы.

Ради интереса, возьмите РЛЭ (раздел "Посадка") и "наложите" его на ту информацию, которую дал МАК. Потом подсчитайте сколько раз ЭВС нарушил РЛЭ. На вскидку, минимум 3: скорость, интерцепторы, РУРы, и заметим, никаких технических отказов.

Барристер:
Тоже производители виноваты. Что не сделали самолет который должен сесть при любых хотелках экипажа.

Абсолютно верно!

sysadmin:

Вот именно на случай впадение экипажа в ступор, спячку, белую горячку и т.д. нужна данная кнопка. И никак иначе.


Как говаривалось в известном мультике: "Это гриппом все вместе болеют, а с ума сходят по одиночке..."
Ну пускай у одного ступор, но второй тут же сидит, или он там как мебель?
Да и какой ступор?
Это девушка севшая в машину с ручной коробкой может быть в ступоре - "А зачем здесь третья педаль, ноги ведь две...".
Там же три здоровых мужика ни один десяток лет полетамши.

У ЭВС есть многие десятки, если не сотни, вариантов действий, как
можно убить себя и самолет, блокировок от которых НЕТ.Или я не прав?

Вы правы и не правы одновременно. Вы правы в абстрактно-теоретическом плане - ЭВС есть люди, а люди могут убить себя миллионом (а не сотнями) способов. Кстати, быть для этого в самолёте не обязательно. В этом смысле вы безусловно правы.
А не правы вы в конкретных обстоятельствах внуковской катастрофы. ЭВС не убил себя. ЭВС был убит самолётом. Не знаю как думаете вы, но по моему мнению, число методов, которыми конструкторы могут убить людей, должно держаться стабильно около ноля.

edmi2000
НЕ СТАВТЕ СТОЛЬКО ++++++ этим Вы растягиваете страницу...

tomashomecat:
вопрос в этом - они то были уверены что реверс отработал и никакая сигнализация их в обратном не убедила. ну не самоубийцы же они!

МАК пишет: "Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен"

Двигатели почти на номинале, скорость растет, при этом:
1. Целых 6 секунд после доклада БИ РУРы находятся в положение "МАКС. РЕВЕРС". 6 секунд - это 20% всего того времени, что самолет "бежал" по полосе.
2. РУРы переводятся в "МАКС. РЕВЕРС" второй раз с тем же самым результатом.

tomashomecat:

avia-spec:

nafa:
А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?


ее пересилили, усилие при переводе рур должно составлять не более6, 5 кг. Проводились проверки усилие было не более 20 кг

==
всё правильно, но тем не менее - если бы пилоты ТОЧНО ЗНАЛИ что реверс не отработал - уверен они бы не тянули никаких РУРов. вопрос в этом - они то были уверены что реверс отработал и никакая сигнализация их в обратном не убедила. ну не самоубийцы же они!

сигнализация точно показывает что реверс не переложился, пилоты ТОЧНО ЗНАЛИ ЧТО РЕВЕРС НЕ ПЕРЕЛОЖИЛСЯ, БИ ДОЛОЖИЛ ЭТО ЧЕРЕЗ 6 СЕКУНД, ПЕРЕКЛАДКА РЕВЕРСА НЕ БОЛЕЕ2 СЕКУНД, ЧТО ОН ДЕЛАЛ 6 ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС


У КАЖДОГО ИНЦИНДЕНТА ЕСТЬ СВОЕ ИМЯ И ФАМИЛИЯ

nakos:
Скажите пожалуйста как по-вашему "самоль" должен определять, сел он или нет.
И какую роль в этом определении должны, по-вашему, играть действия пилотов -
работа педалями тормоза, включение реверса и т.п.

Пардон, в том случае до действия пилотов таки не дошло ещё. Самоль в воздухе ещё висел.


nakos:
Я предлагал сделать защиту от "дурака-конструктора". Когда западному самолёту надо уйти на второй круг, там есть такое положение РУДов специальное, TOGA называется. Не слыхали? Вот когда пилот двинет РУДы в TOGA, вот тогда и будет "уход на второй круг". А воспринять как попытку ухода на второй круг работу педалями тормоза и РУР в положении реверса...могут только плохие конструкторы, выражаясь вежливо. Недальновидные.

Я говорю о решении ухода на второй в похожей ситуации, когда уже включали ревес,
а он не сработал (тфу-тфу-тфу не дай богх конечно), и, ЭВС вовремя понял,
что тормозить в пределах ВПП уже не успевают.
И тут, как вы предлагаете, увеличение режима заблокировано!
Останется сидеть в кабине и молиться?

Трактор:

sysadmin:

Вот именно на случай впадение экипажа в ступор, спячку, белую горячку и т.д. нужна данная кнопка. И никак иначе.


Как говаривалось в известном мультике: "Это гриппом все вместе болеют, а с ума сходят по одиночке..."
Ну пускай у одного ступор, но второй тут же сидит, или он там как мебель?
Да и какой ступор?
Это девушка севшая в машину с ручной коробкой может быть в ступоре - "А зачем здесь третья педаль, ноги ведь две...".
Там же три здоровых мужика ни один десяток лет полетамши.

Именно в тот момент, три мужика в кокпите были, а адекватного ЭКИПАЖА- не было.Увы!!!!

avia-spec:

Алексей Б_:

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

На мой взгляд, это для нас, сидящих в удобных креслах и читающих отчет МАК это - не отказ. Мы все видим, все понимаем... А для летчика, сидящего в кабине, не видящего обжались стойки или нет, нажимающего на РУР и не получающего требуемого реверса - отказ.



бортинжер видел обжались стойки или нет , индикация обжатия стоек на этом вс есть, а вот знал ли он как она выглядит вот в чем вопрос.

и в каком из кадров КИССа есть индикация обжатия стоек ??

avia-spec:

Алексей Б_:

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

На мой взгляд, это для нас, сидящих в удобных креслах и читающих отчет МАК это - не отказ. Мы все видим, все понимаем... А для летчика, сидящего в кабине, не видящего обжались стойки или нет, нажимающего на РУР и не получающего требуемого реверса - отказ.



бортинжер видел обжались стойки или нет , индикация обжатия стоек на этом вс есть, а вот знал ли он как она выглядит вот в чем вопрос.
----------
и в каком из кадров КИССа есть индикация обжатия стоек ??

PACS 54 Уважаемый собеседник! У ЭВС есть многие десятки, если не сотни, вариантов действий, как
можно убить себя и самолет, блокировок от которых НЕТ.Или я не прав?
НА 100%
А для того, чтоб не убиваться через полет, существуют РЛЭ, FCOM, SOP, и технология работы в конкретном случае, которые вообще то нужно соблюдать и не думать, что люди написавшие их глупее вас. По 1 каналу сейчас показали, про реверс 3 раза, поверхностно очень, полуправда, как на ветке, что справа, заказ сцуки отрабатывают. А на совещалово в Росавиации КБ даже не пригласили, разогнать нах всю эту богодельню на ленинградке, а помещения сдать, пусть лучше у них рыбу коптят, как некогда в КБ, больше толку будет, а то от их действий вред один. По их директивам наши техники чуть у несчастных самолетов все РУРы не переломали на формах, чтоб им долпаепам доказать, какие усилия нужны для пересиливания реверса, а все просто в РЛЭ давно написано, надо только руки кривые кое кому выпрямить и мозги вставить на место, а у кого не вставляются-на пенсию с почетом. Безопасных вам полетов.

В целом картина произошедшего ясна. Реверс не включился, т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. спойлеры не вышли. Спойлеры не вышли т.к. реверс не включился...
Замечательный самолёт!
Экипаж "виноват" в том, что они не сверхлюди, не экстрасенсы, не Нострадамусы и не лечат по фотографии.

и в каком из кадров КИССа есть индикация обжатия стоек ??

В кадре "УПР" с 041 машины индикация обжатия стоек выполнена в виде зеленых треугольников вершиной в низ в силуэте самолета. Мало того, по этой индикации видно какой концевик не сработал, т.к. при отсутствии сигнала с одного концевика пропадает половинка треугольника.
При несрабатывании реверса через 5 сек. формируется сигнал - желтая надпись в КИСС "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН".

"Самолет Airbus-321 авиакомпании "Уральские авиалинии", выполнявший рейс Шарм-эль-Шейх — Казань, заходил на посадку около 3.30 мск в сложных метеоусловиях (низкая облачность) в автоматическом режиме. Выйдя из облаков, экипаж определил, что при данных параметрах посадить самолет невозможно, и принял решение уйти на второй круг. При этом произошло касание фюзеляжем антенны курсового маяка. Со второго раза самолет благополучно приземлился, никто не пострадал", — сказал собеседник агентства.

РИА Новости http://ria.ru/incidents/201301 ...

Спойлеры не вышли т.к. реверс не включился...

Интерцепторы не вышли потому что самолет не посадили, а еще потому что их вручную не выпустили, мозги прочисти, эксперт, хотя тут таких экспертов через одного, вы не с ленингдадки часом? там такие же надутые бараны между кабинетами важно ходят, сам наблюдал.

2 vany.ivanov2014:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

nakos:

В целом картина произошедшего ясна. Реверс не включился, т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. спойлеры не вышли. Спойлеры не вышли т.к. реверс не включился...
Замечательный самолёт!
Экипаж "виноват" в том, что они не сверхлюди, не экстрасенсы, не Нострадамусы и не лечат по фотографии.

Реверс не включился и интерцепторы не вышли т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. самолет НЕ СЕЛ.

vany.ivanov2014:

и в каком из кадров КИССа есть индикация обжатия стоек ??

В кадре "УПР" с 041 машины индикация обжатия стоек выполнена в виде зеленых треугольников вершиной в низ в силуэте самолета. Мало того, по этой индикации видно какой концевик не сработал, т.к. при отсутствии сигнала с одного концевика пропадает половинка треугольника.
При несрабатывании реверса через 5 сек. формируется сигнал - желтая надпись в КИСС "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН".
----------
при обжатии всех концевиков ( надпись отказа отсутствовала)
реверс не срабатывал несколько раз.

Нормальный самолет.

Интерцепторы не вышли потому что самолет не посадили, а еще потому что их вручную не выпустили

ЭВС ожидал автоматического выпуска спойлеров по включения реверса. После отказа реверса - а это именно отказ, "баг а не фича" - ЭВС был занят выяснением состояния реверса. Tunnel vision. Когда состояние реверса было прояснено и его отказ подтверждён, он был выключен. О спойлерах не вспомнили. Ошибка? Формалисты могут так сказать. И будут формально правы (на то они и формалисты...). В реале же ЭВС - люди, и подобные ошибки неизбежны. При сотнях тысячах пилотов в мире они неизбежны. Только автоматика может тут помочь. Люди должны как максимум нажимать кнопку "ТОРМОЗ".

vany.ivanov2014:

nakos:

В целом картина произошедшего ясна. Реверс не включился, т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. спойлеры не вышли. Спойлеры не вышли т.к. реверс не включился...
Замечательный самолёт!
Экипаж "виноват" в том, что они не сверхлюди, не экстрасенсы, не Нострадамусы и не лечат по фотографии.

Реверс не включился и интерцепторы не вышли т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. самолет НЕ СЕЛ.
--------
из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

nakos:

...Люди должны как максимум нажимать кнопку "ТОРМОЗ".

...и уметь пользоваться банкоматом...

пилоты ТОЧНО ЗНАЛИ ЧТО РЕВЕРС НЕ ПЕРЕЛОЖИЛСЯ, БИ ДОЛОЖИЛ ЭТО ЧЕРЕЗ 6 СЕКУНД, ПЕРЕКЛАДКА РЕВЕРСА НЕ БОЛЕЕ2 СЕКУНД, ЧТО ОН ДЕЛАЛ 6 ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС

---

Бортинженер, судя по сайту МАК, вовремя докладывал.
Возмжожно, ждали что стойки обожмутся и реверс включится (безотносительно правильности этих действий по РЛЭ).

Пассажиры в самолете, поезде должны встававть с мест и идти на выход по соответствующей команде, ну во всяком случае после остановки, но все же быстрее хотят. Обычно это без разницы, но если случится резко затормозить, то разница имеет место быть. Вот и тут примерно то же самое.

ЭВС ожидал автоматического выпуска спойлеров по включения реверса. После отказа реверса - а это именно отказ, "баг а не фича" - ЭВС был занят выяснением состояния реверса. Tunnel vision. Когда состояние реверса было прояснено и его отказ подтверждён, он был выключен. О спойлерах не вспомнили. Ошибка? Формалисты могут так сказать. И будут формально правы (на то они и формалисты...). В реале же ЭВС - люди, и подобные ошибки неизбежны. При сотнях тысячах пилотов в мире они неизбежны. Только автоматика может тут помочь. Люди должны как максимум нажимать кнопку "ТОРМОЗ"

Для всеобщего счастья и благоденствия нужно чтобы в экипаже остался один пилот и собака. Собака весь полет должна смотреть, чтобы пилот ничего не трогал в кабине, дабы не мешать автоматике, а пилот нужен будет для того, чтобы собаку кормить. Какой в пи__зду туннель вижин, РЛЭ ВИЖИН мать вашу, что за ахинея.

romann71:

из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

Расшифровку свою смотрели?

quafodil:
)))
Как в анекдоте: "Руки нах убрал!"

vany.ivanov2014:

romann71:

из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

Расшифровку свою смотрели?
-----------
по расшифровке 6 секунд ехали на одной стойке

по расшифровке 6 секунд ехали на одной стойке

тогда в чем вопрос?

romann71:

vany.ivanov2014:

romann71:

из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

Расшифровку свою смотрели?
-----------
по расшифровке 6 секунд ехали на одной стойке

А можно подробнее?( скорсть, интерцепторы и т.д.)

romann71:

из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

По идее, все подобные вопросы по типу должен выяснять ЭКСПЛУАТАНТ еще ДО эксплуатации ВС и доводить до ЛС, затем контролировать.Это очевидно.
Но если все же вопросы появляются, а из РЛЭ составить логику работы систем не получается(элементарно нет времени-каждый имеет право на нормальную человеческую жизнь),
то почему бы не создавать сразу ветку в форуме ?
А то тишина, тишина, а потом хлоп - и читай сотни страниц...

wwIIp:

Но если все же вопросы появляются, а из РЛЭ составить логику работы систем не получается(элементарно нет времени-каждый имеет право на нормальную человеческую жизнь),

то смело садитесь в левое кресло и убивайтесь (можно прихватить и паксов с собой)!

A может матчасть сначала изучить, а потом лезть в кабину!

vany.ivanov2014:

Известно ли уже достоверно: пересилили или неверная регулировка?

Реверс не включился и интерцепторы не вышли т.к. стойки не обжались. Стойки не обжались т.к. самолет НЕ СЕЛ.
--------
из личного опыта самолет СЕЛ , реверс НЕ ВКЛЮЧИЛСЯ !!

25/01/2013 [16:03:30]


все включилось и инт-ры и реверс когда самолет сел - но это было уже на грунте

пурга метет просто.....
чукчам не лень писать на ветку, но совершенно лень ее читать
вопросы об одном и том-же по нескольку раз.

спецы которые в теме почти не появляются. а жаль
И это после осторожного вброса МАК, - это ЕЩЕ НЕ ОТЧЕТ!!!

с горечью констатирую что учиться ( в переводе на совсем простой язык- стараться быть более профессионально подготовленным), читать, думать анализировать ну не принято у НАС.
оглянитесь вокруг - сколько у нас "верхушечников"???!!!

админ почистите ветку от флуда!ПЛИЗ.

ну что тут еще добавить, нужно было уходить на третий круг. Так как сказали что это был уже второй их заход.

r6s:

ну что тут еще добавить, нужно было уходить на третий круг. Так как сказали что это был уже второй их заход.

25/01/2013 [18:52:45]

Это был первый и единственный заход, тот кто пытается вбросить информацию о вторых, третьих и т.д. заходах просто целенаправленно путает всех........

To Мамаладзэ:

Это был первый и единственный заход, тот кто пытается вбросить информацию о вторых, третьих и т.д. заходах просто целенаправленно путает всех........


Ну чего уж сразу "целеноправленно"? Разные случаи бывают. Другое дело, когда на 138 странице "на заборе мочало - начинай сначала"...

--------
Мамаладзе:
....
5. общая практика в компании на магнитофон говорить одно а делать другое - расчетные скорости на глиссаде при предпосадочной озвучиваются согласно графиков РЛЭ, а выдерживаются от 3, 14-зды на 30-50 километров выше, текущий угол атаки при читке карты на глиссаде все бодро говорят 5 градусов при том что по факту 2, и это общепринятая практика в компании......
--------


Вообще это круто. Если взять и сверить после произвольного полета то, что сказано в слух, с записанными параметрами с приборов, то можно будет делать однозначный вывод о неисправности оборудования? Типа пилот "видит" 2 градуса (т.е. самолет ему якобы ПОКАЗЫВАЕТ 2), при этом на самописце 5... разве такое допускалось в пресловутое "советское" время? Понятно, что пилот 3.14-здит и скорее всего на приборах видит 5, но все же... разве так можно...

И, кстати, вопрос: возможна ли ситуация, что они выпустили вручную интерцепторы, но - скажем - электрический выключатель/переключатель/датчик, не знаю как там это устроено (ну не тросиком же они выпускаются) тупо не сработал, и дефект электропроводки (мыши съели)? Правда тогда скорее всего это было бы отражено в внутрикабинных переговорах...

Вопрос ко всем кто в теме:не выпустились воздушные тормоза-интерцептеры, не включился реверс- не было взможности использовать тормоза колес, экипаж несколько раз пытается задействовать реверс и все зто время (более половины минуты), самолет летит на передней опоре шасси, переваливаясь с одной основной стойки на другую, строго по осевой линии, при этом скорость более 200км\час и порывистый боковой ветер до 11м\сек? Насколько это реально если, если при этом РУРами тоже управлял КВС с описанными на них нагрузками. Я пролетал достаточно много на нескольких типах вертолетов, выполнял взлеты и посадки по спмолетному (не путать с коротким разбегом и пробегом) прекрасно представляю себе филигранность их выполнения. ПОэтому считаю что ступор здесь не уместен. Может быть я не прав, поправте. C уважением ко всем.

nakos:

Удивительно, как это КВСы могут допускать одни и те же ошибки в полете.
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден .. приборной скорости 260 км/ч."

Понятно, вы не умеете отличить корневую причину от обуславливающей. Если вы пошли в булочную и торопились, и вам попала сосулька в голову - важно ли, что вы торопились? "Ну конечно важно!" - ответите вы. "Ведь если бы я шёл помедленнее, сосулька упала бы впереди меня"
У самолёта было достаточно места для остановки. Катастрофа случилась не по этому.

Вы правильно НАЧАЛИ рассуждать, но вывод сделали неверный....
Да, вы торопились, при этом забыли надеть шапку, проигнорировали предупреждение ТВ про сосульки, а когда проходили под сосульками видели что уже одна упала впереди перед вами, все равно продолжили движение. ВОТ весь этот перечень привел к тому что вас ДОЛБАНУЛО!
Уберите хоть 1 и Ваши шансы на выживание моментально вырастут.