народ что вы приципились к реверсу, самолет должен останавливаться без него.
реверс это шумовое представление посадки. прижми самолет нормально и все выпустица и сработает, индикация разжатия концевиков на этом самолете присутствут, но многие бортачи об этом не знают (мы технари спрашивали у своих что такое зеленые треугольнички в кадре управления, а они х.. знает отвечали)

tomashomecat:

проблема с самолетом, точнее с логикой управления, всё-же есть. если пилот нажал кнопку "включить реверс" то после этого система не должна давать увеличивать тягу пока не поступит подтверждения включения реверса либо пилот не нажмет кнопку "выключить реверс"

неужели вы не понимаете, что этим выгораживанием пилотов - вы их опускаете?
смотрите - есть самолет, в нем сидит ну практически идеальный гражданский
пилот - налет 15000, высшее образование, несколько освоенных типов,
в том числе "ракета"(хи-хи) Ту-154.
и вы считаете что этот ИДЕАЛЬНЫЙ ПИЛОТ не в состоянии выполнить ряд простейших
действий - повернул рычажок(РУР) - загорелась зеленая лампочка-довернул(ну или поднял) рычажок(РУР) до конечной защелки - вывел РУД на режим - контроль торможения.
если зеленая не загорелась- РУР в исходное - нажал рычажок интерцепторов-повернул рычажок(РУР) - загорелась зеленая лампочка-довернул(ну или поднял) рычажок(РУР) до конечной защелки - вывел РУД на режим - контроль торможения.
вы считаете , что это НЕПОСИЛЬНАЯ задача для человека, пардон, даже для трех человек?

b737:

"Были бы пассажиры, был бы больший посадочный вес, и всё бы работало как надо"

Простите за неграмотность, а что, на этом самолёте Vref не зависит от посадочного веса?
Похоже, были бы пассажиры, то был бы очередной траур в стране, или это и есть "как надо"?

Sorry за лишние клики.

Алексей Б_:

А вопрос знатокам можно?
Как я понял из публикации, не сработали створки реверса, движок же работал на 80%, которые обеспечивают нормальное торможение при функционирующих створках. Поэтому самолет и разгонялся. Отсюда вопрос: при включении реверса только створки перекладываются, а режим двигателя выдерживает летчик или все это делает автоматика: нажал кнопку - двигатели на 80% переводятся и створки перекладываются?
---------
Что-то на конкретный вопрос никто не отвечает...
Хотя из поста ASN я понял, что оборотами "реверса" управляет, все-таки, летчик.

Влад_МАИ:
В РЛЭ вполне определённо описан порядок действий лётчика при включении реверса, если его нарушаешь, виноват сам
==
а чем виноваты его паксы и его самолет? если виноват - отстраняйте от полетов, наказывайте рублем, переучивайте и т.д. но не делайте заложниками его ошибок паксов и стюардесс.


ASN:
неужели вы не понимаете, что этим выгораживанием пилотов - вы их опускаете?
смотрите - есть самолет, в нем сидит ну практически идеальный гражданский
пилот - налет 15000, высшее образование, несколько освоенных типов,
==
"опускать" - очевидно вы имеете в виду напомнить всем (и им самим тоже) что они тоже люди. если ДАЖЕ ТАКОЙ пилот не справился то что говорить об остальных с меньшими регалиями?

avia-spec:

народ что вы прицепились к реверсу, самолет должен останавливаться без него.

Кстати, это действительно так? У нас в полку были ребята, которым для торможения Су-24М на ВПП после посадки хватало только парашюта. Тормозами не пользовались.

Читайте ветку с самого начала и не будет дибильных вопросов, на которые уже надоело отвечать

в реверсе нет автоматики, только на кран реверса приходит сигнал с разжатого положения концевых выключателей обоих стоек шасси. для открытия крана должно быть выполнено условие обжатия обоих стоек шасси, далее все делает пилот, переводит рур в положение малого реверса при этом загорается индикация замок реверса желтого цвета, не более 2 секунд происходит перекладка реверса после чего загорается сигнализация реверс включен, далее пилот переводит рур на максимальный реверс.

если произошло обжати обоих стоек шасси и пилот приэтом дернул рур сигнал на кран реверса встает на самоблокировку и можно сколько угодно казлить самолет но реверс переложится.


В РЕД ВИНГСе нужно просто поменять некоторые все прокладки между штурвалом и сидением

Алексей Б_:
Что-то на конкретный вопрос никто не отвечает...

Попробую... Обратная тяга, благодаря которой самолет замедляется, получается следующим образом: прямая тяга + створки реверса. Управляется при помощи РУР: малый реверс - приблизительно малый газ, максимальный реверс - приблизительно 0, 7 номинала (где-то на ветке были точные цифры).
Если из формулы "замедление самолета"="прямая тяга" + "створки" убрать "створки", то получаем не "замедление", а "разгон", интенсивность которого зависит от режима работы двигателя.

В данной ситуации створки реверса не вышли, так как не было одновременного обжатия двух стоек. Несмотря на это, в нарушение РЛЭ РУРы были переведены в положение "максимальный реверс". Таким образом, вместо замедления получили разгон.

edmi2000:
В данной ситуации створки реверса не вышли, так как не было одновременного обжатия двух стоек. Несмотря на это, в нарушение РЛЭ РУРы были переведены в положение "максимальный реверс". Таким образом, вместо замедления получили разгон.
==
т.е. створки реверса не вышли, а система позволяет переводить РУР в "макс.реверс" и давать полный газ? а пилот как-то видит что "створки реверса не вышли"?

2 Kvasimodo
Прошу прощения за форму своего предыдущего поста, адресованного Вам, не сдержался.
По сути - написал все точно.
Действительно, совершали снижение и посадку со значительным превышением скорости, не единожды нарушили РЛЭ, в критической ситуации не ушли на второй круг (хотя казалось бы, уйди, обдумай, взвесь) -НО! виноваты все кругом, но только не они. Мне нравиться Ваша логика, с ней очень удобно жить.

"САМОЛЕТ ПРЫГАЛ С ЛЕЙ НА ПРАВУЮ ОПОРУ И ЭТО ПРИ ОБЖАТОЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ФИЗИЧЕСКИ.
ЕСЛИ МАК ДОКАЖЕТ ЭТО ТА ПУСТЬ ИДУТ ЗА НОБЕЛЕВСКОЙ ПРЕМИЕЙ."-----это может быть.штурвал от себя.

" Была только лампочка бортачу, который во второй раз не сделал КВСу оперативный доклад об отсутствии реверса."------сделал.он кричал "реверс включай!".

quafodil:

Читайте ветку с самого начала и не будет дибильных вопросов, на которые уже надоело отвечать

Мне больше делать нехрен, чем читать изыски таких умников.

prnk:

"САМОЛЕТ ПРЫГАЛ С ЛЕЙ НА ПРАВУЮ ОПОРУ И ЭТО ПРИ ОБЖАТОЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ФИЗИЧЕСКИ.
ЕСЛИ МАК ДОКАЖЕТ ЭТО ТА ПУСТЬ ИДУТ ЗА НОБЕЛЕВСКОЙ ПРЕМИЕЙ."-----это может быть.штурвал от себя.

1
не может быть

Спасибо avia-spec и edmi2000. Теперь все понятно.
Только непонятно, как и tomashomecat, зачем было "газовать", да еще и несколько раз, если створки не срабатывали, это ж слышно и по звуку и чувствуется по ускорению. Отказал реверс - тормози "лаптей".
Хотя, конечно... Сколько людей, столько и действий. Особенно в нештатной ситуации.

melrik:

2 Kvasimodo
Прошу прощения за форму своего предыдущего поста, адресованного Вам, не сдержался.
По сути - написал все точно.
Действительно, совершали снижение и посадку со значительным превышением скорости, не единожды нарушили РЛЭ, в критической ситуации не ушли на второй круг (хотя казалось бы, уйди, обдумай, взвесь) -НО! виноваты все кругом, но только не они. Мне нравиться Ваша логика, с ней очень удобно жить.


Та ради бога, )))))))
Вы меня не совсем верно поняли, судить пилотов - это заниматься самобичеванием и посыпанием головы пеплом. Толку от этого - ноль, а то и минус. В РФ будут вводится новые "необкатанные" машины (если будут конечно) и тут очень важна статистика отсутствие прессенга на экипажи. Капитан должен иметь право записать все что по его мнению идет не так и что может к чему привести, не опасаясь быть признанным профессионально не пригодным, или какие либо взыскания. Компания в свою очередь должна переправлять отчеты производителю. Производитель имея такую вот статистику по поведению самолёта/отказам проводит испытания и проявляет "активность" по сертИфикации как самолета так и пилотов в свою очередь контролируя компанию(и) выдавая предписания.

Этож простите не детский сад, пилоты были трезвые с допуском, наличием всех документов/сертИфикатов точно так же как и любая деталь самолёта. Винить пилотов не в чем. Они не самоубийцы, а значит по определению делали все от них зависящее(на этом пока держится вся авиация, и это единственное "за" почему пилоты вообще ещё сидят в кокпите). Но с машиной не договорились - вот в чем собака порылась.

Алексей Б_:

Как я понял из публикации, не сработали створки реверса, движок же работал на 80%, которые обеспечивают нормальное торможение при функционирующих створках. Поэтому самолет и разгонялся. Отсюда вопрос: при включении реверса только створки перекладываются, а режим двигателя выдерживает летчик или все это делает автоматика: нажал кнопку - двигатели на 80% переводятся и створки перекладываются?
---------
Что-то на конкретный вопрос никто не отвечает...


Прежде, чем сюда писать, хорошо бы почитать то, что здесь уже было написано. По РЛЭ реверсом (перекладкой РУР) управляет 2П. Два рабочих положения - малый реверс (промежуточный упор) и максимальный реверс. По РЛЭ перевод в положение максимального реверса - только после перевода РУР на промежуточный упор и появления индикации РЕВ и ЗМК. В данном случае все попытки включения реверса были сразу из положения выключено в положение максимального реверса, минуя промежуточный упор. Выше описан порядок действий согласно РЛЭ. Что написано на эту тему в РПП RW и кто конкретно там всё это дёргал в этом полёте - понятия не имею.

prnk

"САМОЛЕТ ПРЫГАЛ С ЛЕЙ НА ПРАВУЮ ОПОРУ И ЭТО ПРИ ОБЖАТОЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОГО Е МОЖЕТ БЫТЬ ФИЗИЧЕСКИ."

Очень даже может быть, если на стабилизаторе возникает большой момент на пикирование, который начинает вращать самолёт вокруг Ц.М. При этом сжимается амортизатор носовой стойки т.к. она расположена впереди Ц.М., а амортизаторы основных стоек, наоборот, начинают разжиматься, т.к. они расположены позади Ц.М. Самолёт как бы начинает "плясать", переминаясь с левой на правую стойку. Ну а момент от стабилизатора снимается реакцией опоры передней стойки. Самолёт практически летит оптраясь на осовую стойку.

Влад_МАИ:я как раз ЗА то, что такое могло быть. на 135, что-ли, кто-то писал.

Влад_МАИ:
"...Любые доработки алгоритмов системы управления потребуют провести лётные испытания и т.д. Это деньги. ..."

//А компенсации жертвам выплачивать государство может себе позволить?
_________

avia-spec:

"....многие бортачи об этом не знают (мы технари спрашивали у своих что такое зеленые треугольнички в кадре управления, а они х.. знает отвечали)"

//А вот это уже просто показатель ваших "идеальных специалистов с высшим образованием"...

Алексей Б_:
Мне больше делать нехрен, чем читать изыски таких умников.

Странные люди, вопросы задают, а читать не хотят....Читай РЛЭ типа тогда

Kvasimodo
"Винить пилотов не в чем". - "с машиной не договорились"

О как!
но мне кажется , что они просто НЕ ЗНАЛИ того языка, на котором
надо общаться с машиной.
не учили.
некогда было.
английский до пятого уровня дотягивали.
а машина? она дура, хрена с ней договариваться?
как скажу (сделаю, пересилю) изнасилую, в общем - так она и сделает.
а то!
зы а машина умней отличников оказалась, ей жить больше захотелось - перед помойкой САМА все выпустила, тормозить стала!
жаль, что эти ...... все время вмешивались, мешали!
ззы а может - их нах оттуда? безопасней будет

Из прочитанного, очень хочется пожелать разработчикам сделать одну большую кнопку в кабине, под названием "ПРИЖАТЬ САМОЛЁТ", по нажатии которой автоматика сама определяет, . что ей нужно: интерцепторы выпускать или реверс включать, или уже пора и экстренное применить. А может и то и другое, держа полосу, в соответствии с ранее заложенными туда (в этот, посадочный автопилот) параметры полосы, метео и т.д. А экипаж должен просто контролировать выполнение автоматикой посадки и, только в случае критической ситуации, вмешаться. Ну как-то так.

tomashomecat:
а пилот как-то видит что "створки реверса не вышли"?

Не совсем так. Он видит, когда реверс включился (створки вышли). И только после как пилот убедиться в том, что реверс включился, он может переводить РУР в положение "МАКС. РЕВЕРС".
Судя по МАКу никакого промежуточного упора и отслеживания включился ли реверс не было, сразу на "МАКС. РЕВЕРС".

т.е. створки реверса не вышли, а система позволяет переводить РУР в "макс.реверс" и давать полный газ?

"Система" позволила это сделать в данной конкретной ситуации. Чтобы точно знать почему, надо ждать отчета МАК. Вне зависимости от ответа на этот вопрос, хочу обратить внимание, что РУРы переводиться в "МАКС. РЕВЕРС" в той ситуации не должны были в принципе.

Алексей Б_:
Только непонятно, как и tomashomecat, зачем было "газовать", да еще и несколько раз, если створки не срабатывали, это ж слышно и по звуку и чувствуется по ускорению. Отказал реверс - тормози "лаптей".

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

spika:

У нас государство практически не участвует в контроле подготовки лётного состава,
а страховки, в основном, выплачивают страховые компании.
Если на уход на второй круг, по любой причине, считалось бы обеспечение безопасности и власти это поддерживали и всячески пресекали административный ресурс хозяев авиакомпаний в части санкций за уход на второй круг, в голове лётчиков бы не висели потери премиальных к Новому году и прочие штрафы.
Очнитесь spika, вы живёте в государстве, где жить или умереть человеку решают именно деньги. Времена союза, где авиацию чётко контролировали давно прошли!!!!
На приспосабливаться и привыкнуть, что вы (пассажир) лишь средство для зарабатывания денег и, если часть пассажиров погибнет в авиакатастрофе, то придут другие, а экономия средств на топливе, техническом обслуживании и т.д. с лихвой покроет выплаты погибшим.
Привыкайте жить в нашей стране! ;-)

ASN:

Kvasimodo
"Винить пилотов не в чем". - "с машиной не договорились"

О как!
но мне кажется , что они просто НЕ ЗНАЛИ того языка, на котором
надо общаться с машиной.

Т.е. вы утверждаете что сертифицированные на тип пилоты этот тип не осовоили, но были введены в эксплуатацию? И кто в этом виноват? Дядя петя или производитель?


ASN:

Kvasimodo
"Винить пилотов не в чем". - "с машиной не договорились"

жаль, что эти ...... все время вмешивались, мешали!
ззы а может - их нах оттуда? безопасней будет

Об этом сказать никто ничего не может если даже компания не предоставила никаких данных по эксплуатации, то откуда эти данные у производителя? От испытателя? Инженеры синжинерили как синжинерили на их взгляд сделали верно, слесаря сослесарили, испытаетли - испытали, комиссия выдала сертификат. Но это только путёвка в жизнь, а не окончание.

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

----

А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?

quafodil:

Алексей Б_:
Мне больше делать нехрен, чем читать изыски таких умников.

Странные люди, вопросы задают, а читать не хотят....Читай РЛЭ типа тогда

Нормальные люди давно уже внятно и по существу ответили без вые..бонов, и я им сказал спасибо. У меня вопросов больше нет. А читать 136 страниц...

sysadmin:

очень хочется ... одну большую кнопку в кабине,
автоматика сама определяет, . что ей нужно:....
А экипаж должен просто контролировать выполнение автоматикой посадки и, только в случае критической ситуации, вмешаться. Ну как-то так.
......

А подумать, чем же это отличается от того, что есть сейчас в кабине ТУ-204- что , никак не получается?
Неужели так трудно понять до сих пор, что пилоты НЕ ПОСАДИЛИ самолёт...и автоматика это хорошо знала...

Влад_МАИ:

prnk

"САМОЛЕТ ПРЫГАЛ С ЛЕЙ НА ПРАВУЮ ОПОРУ И ЭТО ПРИ ОБЖАТОЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОГО Е МОЖЕТ БЫТЬ ФИЗИЧЕСКИ."

Очень даже может быть, если на стабилизаторе возникает большой момент на пикирование, который начинает вращать самолёт вокруг Ц.М. При этом сжимается амортизатор носовой стойки т.к. она расположена впереди Ц.М., а амортизаторы основных стоек, наоборот, начинают разжиматься, т.к. они расположены позади Ц.М. Самолёт как бы начинает "плясать", переминаясь с левой на правую стойку. Ну а момент от стабилизатора снимается реакцией опоры передней стойки. Самолёт практически летит оптраясь на осовую стойку.



№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№
в докладе мака про стабилизатор ничего нет, значит он находился в посадочном положении, какой момент на пикирование какая пляска самолета Вы сами то верите во что говорите, на этом самолете такое не возможно, он на малом газе с таким весом, тангажом и скоростью какой они заходили он лететь будет пока его нормально не прижмешь.
даже если возникнет такой момент, его можно скомпенсировать рулями, и в кадре управления видно где находится находится стабилизатор


мак написал: "Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ)."
значит стабилизатор находился в посадочном положении

nafa:

Дайте ссылку на документ, где описывается работа упомянутой вами блокировки на Ту-204.
Или это просто слухи и личные домыслы?

Виктор А:
Неужели так трудно понять до сих пор, что пилоты НЕ ПОСАДИЛИ самолёт...и автоматика это хорошо знала...

Хорошо, ну пускай эта кнопка называется "В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ПРИЖАТЬ САМОЛЁТ, НЕ ЗАВИСИМО ОТ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА".
Да, и главное, - эту кнопку должен включить КВС, когда видит, что сам не справляется.

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

На мой взгляд, это для нас, сидящих в удобных креслах и читающих отчет МАК это - не отказ. Мы все видим, все понимаем... А для летчика, сидящего в кабине, не видящего обжались стойки или нет, нажимающего на РУР и не получающего требуемого реверса - отказ.

nafa:

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

----

А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?



ее пересилили, усилие при переводе рур должно составлять не более6, 5 кг. Проводились проверки усилие было не более 20 кг, я делал 19, 5 фиг рур сдвинешь с упора (колесо на авто затягивается с усилием 21 кг, попробуйте его открутить кистью руки и с рычагом в 5 см), с каким они тянули рур неизвестно, при 30 кг происходит прогиб тяг где находися упор, после чего происходит перемещение нр90 на максимальный реверс, и пофиг переложились створки или нет а обороты увеличиваются.

кстати квс на этом типе налетал 3000 часов
2пилот 370часов

2 sysadmin:
Хорошо, ну пускай эта кнопка называется "В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ПРИЖАТЬ САМОЛЁТ, НЕ ЗАВИСИМО ОТ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА".
Да, и главное, - эту кнопку должен включить КВС, когда видит, что сам не справляется.


...НЕ ЗАВИСИМО ОТ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА"..... Да, и главное, - эту кнопку должен включить КВС...
Простите, это как? Не зависимо или все-таки КВС???

А вообще, такое устройство существует, называется спойлерами и на Ту-204 их можно выпустить в ручном режиме (тем самым прижав самолет к земле), если автоматически не выпустились. В данном случае этого не было сделано.

Алексей Б_:

edmi2000:

Да не отказывал реверс, он не включился, потому как и не должен был включиться в той ситуации.

На мой взгляд, это для нас, сидящих в удобных креслах и читающих отчет МАК это - не отказ. Мы все видим, все понимаем... А для летчика, сидящего в кабине, не видящего обжались стойки или нет, нажимающего на РУР и не получающего требуемого реверса - отказ.



бортинжер видел обжались стойки или нет , индикация обжатия стоек на этом вс есть, а вот знал ли он как она выглядит вот в чем вопрос.

Самолёт должен сам распознавать фазу полёта и что хочет от него пилот. Были ли для этого исходные данные во внуковской катастрофе?
1. Выпуск шасси, периодическое обжатие одной или более стоек.
2. Перевод РУР
3. Работа тормозами
Это не достаточно, чтобы понять, что самолёт сел и машине надо тормозить всеми способами - именно этого и хотят от неё пилоты? Если не достаточно для этого, то может хотя бы достаточно, чтобы воспретить переход двигателей на большую прямую тягу? Это ли не есть самоочевидная логика, которая должна была быть реализована в изначальном проекте?
Катастрофа - точная копия Иркутска. Удивительно, как производители разных ВС могут допускать одни и те же ошибки в проекте. И почему кровавый урок, оплаченный Эрбасом в Иркутске и Конгоньясе, не был усвоен Туполевым? Шесть лет для этого оказалось мало? На чужих ошибках учатся только слабаки? А мы ведущая аэрокосми...ну вы поняли?

nafa:
А несработавшая блокировка прямой тяги отказом не считается ?

И никого не защищаю и никого не обвиняю. Но попробуйте понять следующее - в той конкретной ситуации РУРы В ПРИНЦИПЕ НЕ ДОЛЖНЫ переводиться в положение "МАКС. РЕВЕРС".
Поэтому говорить о том, что "во всем виновата блокировка" это равносильно тому, что залезть в трансформатор с табличкой "Не влезай! Убьет!", и после удара током обвинять в случившемся отсутствие замка на дверце щитка.

Ну и потом, если я правильно понимаю, то пресловутая блокировка не является жесткой, ее можно пересилить, приложив усилие больше обычного (то есть усилия, которое требуется для перевода РУР при включенном реверсе). Поэтому можно предложить, что блокировка работала, просто ее пересилили.
Вопрос "А на фига тогда нужна такая блокировка?" нужно адресовать КБ, наверное, есть причины.

Я все это к чему. Идеальных самолетов, наверное, не бывает. Можно сколько угодно спорить о правильности и целесообразности того или иного решения, но... Если ты сел в кабину конкретного самолета, то будь добр и управляй им по инструкции, приложенной к этому самолету.

Если не достаточно для этого, то может хотя бы достаточно, чтобы воспретить переход двигателей на большую прямую тягу? Это ли не есть самоочевидная логика, которая должна была быть реализована в изначальном проекте?


А как на второй круг уходить если чо?

Captain 777:

И вопрос к создателям этого пепелаца: - КТО это додумался до такой блокировки тормозов, реверса,
выпуска интерцепторов от одновременного обжатая основных стоек шасси?
Самолет ОДНОЗНАЧНО надо останавливать для проведения доработок и исключения таких ситуаций в будущем.


Коллега, поймите, НЕТ на Ту-204 блокировки тормозов по обжатию шасси, НЕТ, даже при отсутствии обжатия шасси тормоза работают, затормаживание колес происходит сразу после появления вращения колес, при нажатии тормозных педалей конечно, логика работы тормозов совершенно не отличается от Вашего самолета, что кстати во Внуково благополучно и происходило, совершенно штатно работали тормоза, и по блокировке включения реверса на Вашем самолете ситуация абсолютно аналогичная 204, при необжатии одновременно обоих стоек реверс не включится, на 204 нет только подвыпуска интерцепторов при обжатии только одной стойки, в сравнении с Вашим самолетом это единственное отличие по работе всей "посадочной механизации", и в чем тогда Ваш истошный крик? В таком случае и про Ваш самолет нужно так-же кричать - "Самолет ОДНОЗНАЧНО надо останавливать для проведения доработок и исключения таких ситуаций в будущем."
Единственная доработка которая несомненно нужна - реализация подвыпуска интерцепторов и ВТ на ограниченный угол (в смысле на не полный угол) при обжатии только одной ООШ.
По механизму блокировки на двигателе решение по модернизации или усовершенствованию принимать Авиадвигателю, но только совместно с Туполями и Ильюшинцами.

Я вижу тут, как и при обсуждении других катастроф, мнения разделились на два лагеря - сторонники версии багов в проекте и сторонники пресловутого "человеческого фактора". Я полностью солидаризуюсь с первыми. Вторые дико не правы.

Влад_МАИ:

У нас государство практически не участвует в контроле подготовки лётного состава,
а страховки, в основном, выплачивают страховые компании.
Если на уход на второй круг, по любой причине, считалось бы обеспечение безопасности и власти это поддерживали и всячески пресекали административный ресурс хозяев авиакомпаний в части санкций за уход на второй круг, в голове лётчиков бы не висели потери премиальных к Новому году и прочие штрафы.
Очнитесь spika, вы живёте в государстве, где жить или умереть человеку решают именно деньги. Времена союза, где авиацию чётко контролировали давно прошли!!!!
На приспосабливаться и привыкнуть, что вы (пассажир) лишь средство для зарабатывания денег и, если часть пассажиров погибнет в авиакатастрофе, то придут другие, а экономия средств на топливе, техническом обслуживании и т.д. с лихвой покроет выплаты погибшим.
Привыкайте жить в нашей стране! ;-)

Согласен с Вами на 99%. А может не стоит привыкать?

Трактор:
Уходить на второй круг машина может и должна только по приказу пилота. Согласитесь, вряд ли работу педалями и включение реверса можно воспринять как попытку ухода на второй круг - при условии, что логика работы систем НОРМАЛЬНАЯ.

2 nakos:
..Удивительно, как производители разных ВС могут допускать одни и те же ошибки в проекте...


Удивительно, как это КВСы могут допускать одни и те же ошибки в полете.
"В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в...со средней приборной скоростью около 255 км/ч ... Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден .. приборной скорости 260 км/ч."
Тоже производители виноваты. Что не сделали самолет который должен сесть при любых хотелках экипажа.

nakos
А мы ведущая аэрокосми..

Сказал глупость! С кем не бывает!

Кроми частичного выхода инетерцепторов при обжатии одной стойки как сделано на А , я бы добавил и привязку к высоте РВ как на А и Б , а не только к коцевикам которые как оказалось могут подмерзнуть

Влад_МАИ:

У нас государство практически не участвует в контроле подготовки лётного состава,
а страховки, в основном, выплачивают страховые компании.
Если на уход на второй круг, по любой причине, считалось бы обеспечение безопасности и власти это поддерживали и всячески пресекали административный ресурс хозяев авиакомпаний в части санкций за уход на второй круг, в голове лётчиков бы не висели потери премиальных к Новому году и прочие штрафы.
Очнитесь spika, вы живёте в государстве, где жить или умереть человеку решают именно деньги. Времена союза, где авиацию чётко контролировали давно прошли!!!!
На приспосабливаться и привыкнуть, что вы (пассажир) лишь средство для зарабатывания денег и, если часть пассажиров погибнет в авиакатастрофе, то придут другие, а экономия средств на топливе, техническом обслуживании и т.д. с лихвой покроет выплаты погибшим.
Привыкайте жить в нашей стране! ;-)

Согласен с Вами на 99%.А может не стоит привыкать?

Барристер:

2 nakos:
..Удивительно, как производители разных ВС могут допускать одни и те же ошибки в проекте...


Удивительно, как это КВСы могут допускать одни и те же ошибки в полете.
"В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в...со средней приборной скоростью около 255 км/ч ... Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден .. приборной скорости 260 км/ч."
Тоже производители виноваты. Что не сделали самолет который должен сесть при любых хотелках экипажа.

согласен полностью