То kulverstukas:

to Ivalent:
"......и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились..."

"...Когда на посадке автоматика не вышла из режима стабилизации высоты?..."

"...http://www.youtube.com/watch?f ... "

Теперь понял.... А я и правда, подумал, что, что-то новенькое....
Не было в этом случае НИКАКИХ ГЛЮКОВ со стороны автоматики.
Это наглядный пример поговорки : " и на старуху бывает проруха..." .
Тестеры в погоне за эффектностью показа чуть-чуть промухали скорость и когда потянули на себя - то ЭДСУ им сказала - низзя... (для этой скорости и угла атаки) - так в лес и сели.
Автоматика четко отработала идеологию жестких ограничений - идеологию ЭДСУ от Эрбаса. Заодно доказав на практике, что заявления типа : "... наша высокоинтеллектуальная система не позволит создать угрозу безопасности даже при грубых ошибках в пилотировании..." - тоже имеют свою цену. И если подойти к вопросу со "знанием дела", то можно поставить "во вторую позицию" любой интеллект автоматики. То же касается и цены утверждения "защита от дурака" , у всего есть предел , и только глупость человеческая - предела не имеет.

Ivalent:
"......и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились..."


у вас из этого предложения только модель самолета соответствует реальному событию.

vany.ivanov2014:

Итог. Зная значения (знак \+ или - ВАЖЕН) аРУД и обороты двигателя, мы можем с увереностью сказать в каком положении находились РУДы и РУРы. При несработавшем реверсе показания аРУД от минус 20 и до минус 38 говорят о том, что РУР "тянули", пересиливали. Отсутствие показаний аРУД от 0 и выше (в плюс) говорят о том, что РУД не перемещались в сторону взлетного режима.
П.С. Судя по имеющимся данным никакого обрыва(повреждения) проводки управления двигателями НЕ БЫЛО. (см. п.4)


Понятно. Значит взлётного режима однозначно не было. Есть ли данные о том, с какой точностью обороты двигателей соответствовали альфаРУД? В воздухе и во время приземления.

To Dysindich и Ivalent
"......и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились..."
Во первых, не совсем в Ле-Бурже.
Во-вторых, если летишь на высоте ниже препятствий (впереди по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе-хотя и полётном с углом атаки почти 20 градусов-то никакие "мягкие защиты"не помогут.

То, что касательно случая с А320 в Ле Бурже, то никаких глюков автоматики, никаких ее ограничений на выполнение маневра не было. Пилоты убились из-за неподготовленности к маневру и некоторых бананьных ошибок пилотирования.
Интересующиеся могут ознакомиться:

http://www.airliners.net/aviat ...
The pilot/copilot were expecting a flyby on runway 02, which was paved and 1000m long, but when they got to the airfield, they realised the airshow was on the grass 34R instead (640m). As a result, the aircraft was not stabilised on the descent, and the planned flyby height of 100 feet at a constant power setting was not reached, the aircraft instead descending to 30 feet, with the engines at flight idle. At a point only 200m from the trees past the end of the runway, the crew realised they were below the tree line, with the aircraft at max pitch, and engines at flight idle (in other words, no power and no speed so no way to gain height).

At this point the a/c was at 120knot AOA at 15degrees and no energy reserves. As the crew realised the predicament, they called for TOGA power, but the engines did not spool up fast enough to save the aircraft, and 5 seconds after TOGA power was applied, the aircraft began hitting the trees, the engines not having developed enough power to climb the aircraft clear of the trees. The investigation concluded that the engines performed to spec, and the accident was due to the pilots 

То д-р Фрейд:
Поможет указатель угла атаки и пилотирование в соответствии с ним (скорость не изменяется так быстро, как показания угла атаки и не дает ощущения "грани" , как угол атаки ... и когда пилот разглядит по скорости тенденцию ее падения, то в определенных случаях, где требуется филигранное исполнение, контроля только скорости бывает недостаточно...)
Если Вы хотите сказать, что проход был уже начат во втором режиме, и что пилоты уменьшали высоту беря штурвал на себя, то я с Вами - не соглашусь.
Мой пост провозглашал одно - автоматика не имела никаких глюков и отработала штатно - это, суть , очень жаль, что Вы не улавливаете сути...:-( Так же сутью является - ошибка человека).

To Dysindich
1)Поможет указатель угла атаки и пилотирование в соответствии с ним -ну-ну...
2)Если Вы хотите сказать, что проход был уже начат во втором режиме, и что пилоты уменьшали высоту беря штурвал на себя-таки нет, т.к.:
-проход был закончен во 2 режиме
-оригинальная трактовка 2-го режима с вашей стороны
3)Улавливание сути-моё кредо.

Three One Zero:

За все Ваши посты - +1000%.
Остальное - бред. Блин, пока самолет не грохнулся все было тихо. Теперь же сколько "знатоков" оказалось... обалдеть! И где же вы раньше были? Создайте уже "Энциклопедию..." что ли по всем событиям (у кого там чего когда-то). Может и РЛЭ не понадобится.

comrade:
Для записи в МСРП положения РУД на кронштейне пульта управления двигателями закреплены два датчика ДСК-1.
А ваня никакого отношения к рэдам, а тем более к 100В не имеет.(с его слов)

д-р Фрейд:
1)Поможет указатель угла атаки и пилотирование в соответствии с ним -ну-ну...
2)Если Вы хотите сказать, что проход был уже начат во втором режиме, и что пилоты уменьшали высоту беря штурвал на себя-таки нет, т.к.:
-проход был закончен во 2 режиме
-оригинальная трактовка 2-го режима с вашей стороны
3)Улавливание сути-моё кредо.

У Вас выраженная мания величия, судя по пункту 3!
По 2 можно сказать толко то что вы не уловили именно суть - там слово есть - ЕСЛИ Вы хотите сказать...
Про 1 - вы либо не летчик, либо у вас НЕТ указателя угла атаки в кабине, третьего не дано.

Kotofanchik:

Еще одна версия в догонку, автомат тяги "залип". Тоесть его выключили, но электроника глюканула и продолжала делать что-то.

Если не ошибаюсь, то автомат тяги (ВСУТ) перемещает тросы и рычаги системы управления двигателями с помощью МРТ-204, который установлен под пультом пилотов, и работа которого пересиливается приложением усилия к РУД. Электрический сигнал с МРТ на НР ПС-90 не идёт, только механика. Поэтому, даже если МРТ и не отключился при положении РУД на МГ или проходном упоре реверса, то по-моему особенного ничего не произойдёт - пилот пересилит МРТ и установит необходимый режим.

Three One Zero:

А причем вообще автоматика в ручном заходе на посадку? Траекторию пилот выдерживает штурвалом, скорость РУДами, самый главный прибор у него - глаза. Осталось только научиться приземлять саамолет в зоне приземления и на нормальной скорости, а уж автоматика спойлеров и тормозов (если такая есть на Ту) сработает штатно.



На посадке, вообще-то, скорость управляется штурвалом, а высота РУДами.
(Power controls altitude, pitch controls airspeed.)

2 Ласточка
Почему про CRM ссылаетесь на одного автора, к тому же ретро (2007)? Может уже есть более продвинутые воззрения?

А в Иркутске (2001) получилось (фактически) так же и как в Пертозаводске (Бесовец). Хотя по разным абсолютно причинам. И там и там испугались (вошли в стресс), и рванули штурвал на себя. И так рванули что создали запредельную (полётную) перегрузку, моментальное падение скорости и падение.
Собственно если бы не берёза в Смоленске, то поляки упали бы точно так-же. МАК говорил что вышли бы на запредельные углы буквально через несколько секунд после встречи с деревом.

gene:

Это Вы с кем сейчас разговариваете? :-)

Мамаладзэ:

блокировка включения в воздухе нужна, одного случая двадцатилетней давности с 763 Лауды достаточно что-бы в это поверить, больше двух сотен погибших......
----------
При той катастрофе реверс (только одного двигателя) был uncommanded (пилоты не включали реверс).
Писали, что у какой-то модели Boeing (или Airbus) включение реверса не заблокировано, если хотя бы один из двух РВ показывает высоту меньше, чем сколько-то футов. Не обязательно у них обжатие обеих основных стоек.


kulverstukas:

Вот еще два фото. Эти конкретно с обсуждаемого в данном форуме самолета.
http://www.pprune.org/rumours- ...

Рычаг ручного выпуска интерцепторов прикрыт сверху рукой КВС, держащей РУДы.

Сергей1122:

На посадке, вообще-то, скорость управляется штурвалом, а высота РУДами.
(Power controls altitude, pitch controls airspeed.)

ОК, как pitch controls airspeed я знаю. Только это не на посадке. А как power controls altitude, требует пояснения...

Дал РУД, увеличил Н, убрал РУД, уменьшил Н...

Kotofanchik:

.
Вот меня опять все это на мысль об автомате тяги толкает.
Если та расшифровка хоть частично верна (ну предположим, все равно у широкой общественности других данных нет), то само наличие сигнала о превышении скоорости не говорит о том что автомат тяги включен?
Т
19/01/2013 [05:30:05]


Там есть кроме АТ есть и АСУ тяги двигателей.

М.б. проблемы с динамикой последней в условиях такой посадки (впомните инфу по работе с миништурвалом), если все же были проблемы с тягой?

Надо смотреть черный ящик. М.б. что-то можно будет увидеть

В общем, катастрофа произошла в полном соответствии с законом Мерфи:
"СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫВЕДЕТ ИЗ СТРОЯ ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ".

Остап Бендер:

д- раз двигатель менял обороты на увеличение , уменьшение и снова на увеличение.



19/01/2013 [18:09:42]



Это было в натуре?

Остап Бендер:

Всё равно ИМХО что НУЖНА доработка управления двигателем, иСКЛЮЧАЮЩАЯ увеличение прямой тяги при переводе РУРов и неперекладки створок реверса!!

Да какая ещё доработка, когда всё так и работает как Вы желаете? Только выполняйте РЛЭ: ставьте РУР на проходной упор, при этом створки не переложены и тяга не растёт.
Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.
Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?

guest1:


Да какая ещё доработка, когда всё так и работает как Вы желаете? Только выполняйте РЛЭ: ставьте РУР на проходной упор, при этом створки не переложены и тяга не растёт.
Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.
Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?

Реверс можно в покое оставить. Если уж и вводить табло для такого случая, то "стойка не обжата, ВЫПУСКАЙ ВРУЧНУЮ интерцепторы".....а там и реверс и автоматическое торможение подтянутся, вот и всё. Просто не забыть, что есть ручной выпуск, за кучей посадок в автомате.

Настоящих пилотов советской школы всё меньше. Ну а раз такая тенденция, то надо абсолютно все посадки среднемагистральных лайнеров выполнять на автомате. Нет автомата и гласскокпита - в пункт приёмки алюминия, как бы кто не вопил и не плакал.

Утренние придумки.
Кнопка включения чего-то там, развалилась и контакты внутри остались замкнуты, в результате при пересиливании автомат тяги или еще чего-то отключалось, но тут же включалось назад.
Для видевших расшифровки наверное смешно и легко опровергается, но я их не видел и могу фантазировать хотя бы по утрам.
зы. я вот даже в кота тапочками не кидаю когда он мявкает, если не реагировать, то он замолкает и на следующий день уже и сам не мявкает

guest1:

Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.

В принципе, сделать это несложно, введя упругий элемент в самолётную систему управления реверсом. Сначала БИ сжимает пружину, ставя РУР на МОТ и включая перекладку реверса, а потом пружина толкает на МОТ самолетный вал управления двигателем, когда РУ переложится и освободит мех. блокировку.

Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?

Надо ввести "Реверс не переложился за 3 с - забудь про него и тормози всеми другими средствами".

korvl22001:

Да какая ещё доработка, когда всё так и работает как Вы желаете? Только выполняйте РЛЭ: ставьте РУР на проходной упор, при этом створки не переложены и тяга не растёт.

На нескольких 204-х росла на промежуточном упоре, без пересиливания. Теперь приказано пилотам следить, не растет ли.

Лена.: На нескольких 204-х росла на промежуточном упоре, без пересиливания. Теперь приказано пилотам следить, не растет ли.

Бред... Ну откуда Вы это берете??????
Что бы начался рост тяги аРУД должен быть более чем минус32гр. На промежуточном упоре от -14 до -20гр.

более чем минус 32гр.

ну в смысле -32, -33, -34.....-38

Сей лайнер сразу назвали ТАМАГОЧИ

"middlefinger:
"СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫВЕДЕТ ИЗ СТРОЯ ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ".-----оно и любом обществе работает.

д-р Фрейд:
...Во-вторых, если летишь на высоте ниже препятствий (впереди по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе-хотя и полётном с углом атаки почти 20 градусов-то никакие "мягкие защиты"не помогут

где были эти защиты когда пилоты загоняли самоль в это положение?И эта защита могла бы дров подкинуть или завопить что этих дров нет, а не тянуть борт в кусты.Ну и естественно вина пилотов!-ждём следующую подобную?

613445:

д-р Фрейд:
...Во-вторых, если летишь на высоте ниже препятствий (впереди по курсу) на скорости на 15 kt ниже рассчетной(глубоко во втором режиме)на малом газе-хотя и полётном с углом атаки почти 20 градусов-то никакие "мягкие защиты"не помогут

где были эти защиты когда пилоты загоняли самоль в это положение?И эта защита могла бы дров подкинуть или завопить что этих дров нет, а не тянуть борт в кусты.Ну и естественно вина пилотов!-ждём следующую подобную?

20/01/2013 [11:41:13]

Защита ниже 100 футов на заходе не могла дров подкинуть , а вот в набор перевести не дала Dysindich прав, режим выходил с " земного " малого газа до максимала 5 сек оказалось много, да и в лес самолет загнал капитан со словами “I’ve done it twenty times!” Так что конечно главное ошибка пилотов, И было это на А320 в LFGB а не в Ле Бурже

раз уж эта система настолько опасна, полезно было бы иметь плавный индикатор всего диапазона створок реверса(как УПС), и индикатор положения амортстоек(как упс, задемпфировать его хорошенько).

A777:
....да и в лес самолет загнал капитан со словами “I’ve done it twenty times!” ...

:)))) Извините!!!

Ну молодцы, ребята, разобрались с "Ле Бурже".
Так что там нового с нашим, так сказать, Ту-204?

Всё как обычно. Экипаж в составе КВС с налётом 15000, 2П - 10000, БИ - 10000 - дураки. Остальное шоколадно.

Ну молодцы, ребята, разобрались с "Ле Бурже".
Так что там нового с нашим, так сказать, Ту-204?

2 guest1:
Да какая ещё доработка, когда всё так и работает как Вы желаете? Только выполняйте РЛЭ: ставьте РУР на проходной упор, при этом створки не переложены и тяга не растёт.
Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.
Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?

Вот именно для ТАКИХ случаев, когда НЕ ВЫПОЛНЯЮТ РЛЭ и нужны все блокировки (защиты)
створки не преложились - нет увилечению оборотов !!! независимо в один или два этапа перевода РУР, с любым усилием, (хоть выломай их)

а вот лишнее табло такого типа на посадке будет отвлекать...Процедура будет такой : вроде сел, и ждёшь это табло , а оно не погасло и опять реверс не включал по инструкции и выкатился по ней же...

guest1:

...Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.
Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?
20/01/2013 [05:03:26]

Это всё объяснимо. Малый реверс разрешено включать когда ПОШ ещё находится не на ВПП, и пробег самолета неустойчив (вариант флюгера), максимальный реверс включается, после опускания ПОШ и трех-точечного пробега, т.е. самолет устойчиво бежит на 3-х точках. Как Вы понимаете, обратная тяга, в этих 2-х случаях, разная.

Причиной увеличения режима при непереложенном реверсе стало с "операционной" точки зрения невыполнение РЛЭ и технологии работы экипажем, а с технической точки зрения неверные регулировки проводки управления.
По всей видимости, по причине серьезных нарушений регулировок в проводке управления, момент вступления механической блокировки не соответствовал "площадке малого газа" рычага газ-реверс НР-а, и соответственно положению РУР промежуточного упора малого реверса, и в результате РУР-ы уперлись в блокировку в положении больше промежуточного упора малого реверса, а похоже в положении очень близком к максимальному реверсу.

Переместить РУР-ы из положения выключенного реверса можно только при положении РУД МГ, хоть в полете, хоть на земле, и переместить их до положения малого реверса можно хоть в полёте хоть на земле, но на самолетах начиная с 214 и далее на всех модификациях перекладки не произойдет в полете до касания обоих ООШ земли, на старых 100-х, С-х перекладка произойдет и в воздухе со всеми вытекающими последствиями, после перекладки РУР-ы разблокируются для дальнейшего перемещения на увеличения режима на обратной тяге.
Сделана блокировка по обжатию шасси для того что-бы если в полете "по запарке" кто-нибудь при положении РУД МГ потянет РУР-ы "до упора" то ничего не произойдет, моторы будут продолжать работать на прямой тяге на МГ.

Во Внуково на доклад б/и "реверс пока не включен" командир среагировал "ну сейчас я его вытяну" и держал РУР-ы целых 20 секунд, и с точки зрения эксплуатации он ничего противоправного не совершил, блокировку он не пересиливал, просто блокировка не в том положении РУР начинала работать, в котором должна.
Говоря гипотетически на 64047 в том состоянии регулировок проводки управления двигателей можно было на любом этапе полета установив РУД на МГ и вытянув РУР до упора в механическую блокировку получить режим близкий к номинальному на прямой тяге.
С этой миной замедленного действия самолет похоже летал достаточно давно, раньше это ружьё не "стреляло" т.к. концевики всегда раньше обжимались чем РУР тянули "до упора" и перекладка шла своим чередом, либо как положено на посадке по РЛЭ включали реверс с задержкой в положении малого реверса, дожидались сигнализации включения реверса и только потом тянули дальше и опять-же перекладка шла своим чередом.

И ради всего святого, будьте добры, не вплетайте сюда РЭД, ВСУП, якобы неисправности систем ВС, всемирный мосонский заговор и т.д., это лишь подкормит воспаленное воображение конспирологов.......

...не так всё просто..."обоюдка" идёт...

kovs214:

guest1:

...Да, не самая удобная технология - тормозить в два приёма, правильней бы сразу тянуть РУР на себя до упора.
Может вместо дополнительной блокировки табло ввести "стойка не обжата - реверс не включай"?
20/01/2013 [05:03:26]

Это всё объяснимо. Малый реверс разрешено включать когда ПОШ ещё находится не на ВПП, и пробег самолета неустойчив (вариант флюгера), максимальный реверс включается, после опускания ПОШ и трех-точечного пробега, т.е. самолет устойчиво бежит на 3-х точках. Как Вы понимаете, обратная тяга, в этих 2-х случаях, разная.

20/01/2013 [14:36:35]

Смею дополнить, поспрошал у коллег на иномарках, там по технологии при приземлении сначала убеждаются в выпуске спойлеров (при невыпуске в автомате выпускают в ручную) только после этого устанавливают РУР в промежуточное положение (малый реверс по нашему) и только после доклада PM "reverse green" PF передвигает РУР дальше вверх, именно так расписана технология на 204/214 в компании где я сейчас тружусь, только с участием б/и (он докладывает и по команде выпускает интерцепторы при их невыпуске в автомате).

Мамаладзэ:

Смею дополнить, поспрошал у коллег на иномарках, там по технологии при приземлении сначала убеждаются в выпуске спойлеров (при невыпуске в автомате выпускают в ручную) только после этого устанавливают РУР в промежуточное положение (малый реверс по нашему) и только после доклада PM "reverse green" PF передвигает РУР дальше вверх, именно так расписана технология на 204/214 в компании где я сейчас тружусь, только с участием б/и (он докладывает и по команде выпускает интерцепторы при их невыпуске в автомате).
20/01/2013 [15:10:56]

...у нас тоже так было...да и по простой логике, самолет сначала надо прижать к ВПП, а потом тормозить...

ЗЫ. ..."командир среагировал "ну сейчас я его вытяну"...(С), вот эта фраза вызывает много вопросов, и предполагает, что что-то похожее уже было, или сталкивались с этим (((

Мамаладзэ:

Спасибо. Доходчиво и познавательно.
Но действия экипажа-таки в голову не укладываются. Самолёт не снижает скорость, а они продолжают гнуть своё. 20 секунд - это на пробеге вечность. Тем более с бортинженером, у которого всё перед глазами...
Нормальная первая реакция на несрабатывание реверса - оставить его в покое. Он вообще для торможения не нужен, тем более на таком лёгком самолёте. Командир же действовал, как будто это у него единственное средство торможения. Всё с ног на голову...

kovs214:

...не так всё просто..."обоюдка" идёт...

====
Ну если допустить, что каждый из пары имеет право вообще мозги выключить - то да...

"командир среагировал "ну сейчас я его вытяну"
виноват, каюсь, забыл вставить слово "видимо", доклад б/и имеется, командир в ответ молчал, а РУР-ы оставались в прежнем положении, видимо он действительно "ждал" перекладки......
моя фраза точнее будет звучать - "командир видимо среагировал про себя "ну сейчас я его вытяну"

Арабский Лётчик:
... Командир же действовал, как будто это у него единственное средство торможения. ...

что так и было в действительности.Спойлеры же выходили всегда в автомате...

Мамаладзэ:

Командир ТУПО не знал, как реверс вообще работает, если надеялся его "вытянуть" сверхусилиями.

Согласен с тем, что "защита от дурака" в лице подобных авиалётчиков в МУБ ПС-90А была сделана слабо - никто не предполагал, что её будут натурально ломать.

Будет вам дополнительная "защита от дурака" - перерегулировка МУБ ПС-90А, чтобы аРУД не дошла до площадки МОТ при приложении больших усилий на РУР.

Надеюсь, ее испытают, используя самого сильного авиалётчика.

И будет вам счастье!

2 Мамаладзэ:

Вы пишите:

Причиной увеличения режима при непереложенном реверсе стало ... с технической точки зрения неверные регулировки проводки управления.

По всей видимости, по причине серьезных нарушений регулировок в проводке управления, момент вступления механической блокировки не соответствовал "площадке малого газа" рычага газ-реверс НР-а, и соответственно положению РУР промежуточного упора малого реверса, и в результате РУР-ы уперлись в блокировку в положении больше промежуточного упора малого реверса, а похоже в положении очень близком к максимальному реверсу.


Уточните пожалуйста, в данном случае это конструктивная ошибка, заводской дефект или плохое качество ТОиР?
Прошу Вас, сообщите, пожалуйста, данные по регулировке проводки управления, выявленные в ходе проверки других бортов.
Меня интересуют бортовые номера: RA-64057 и RA-64010.