Мамаладзэ:

Комментировать чьи-либо высказывания не берусь, оперирую только информацией из СПИ, согласно которой двигатели были управляемы до момента их выключения экипажем, еще раз повторюсь, положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........


А обороты вентилятора обоих двигателей всё время соответствовали альфаРУД? Если да, то никакого взлётного режима в таком случае быть не могло.

Вот вы сказали, что не видите причин для изменений в конструкции. Ну хотя бы, для начала, положение РУР (и можно не альфа, а всего два дискретных сигнала - МАЛЫЙ и МАКСИМАЛЬНЫЙ) можно было бы на МСРП записывать. Да и в конечном итоге переделать управление реверсом и вообще двигателями таким образом, чтобы ни в какой стрессовой ситуации его невозможно было сломать или пересилить. Здесь стрессовая ситуация была рукотворной, но ведь может случиться и нерукотворная - по какому-то до сих пор неведомому нам стечению обстоятельств. Сделать управление не прямым механическим, а элетродистанционным. Не так уж это и сложно, да и примеры для подражания уже давно есть.

2 Мамаладзэ
По словам TCO разрыв цепочки управления двигателем ведет к самопроизвольному выходу движка на взлетный режим. Причем несигнализируемому КИСС. В ходе проверки типа есть данные по регулировкам на президентском борту?

2 Вообще_то_я_эндокринолог:
:-0....
Какой радиообмен?
---------
Какое впечатление?

Так что произошло 29-го декабря?
Скажите, пожалуйста.

ЙАровоЙ:

Так что произошло 29-го декабря?
Скажите, пожалуйста.

19/01/2013 [02:02:05]

ну так все и сразу
- утром деньги вечером стулья. А можно наоборот? Можно, но деньги вперед.

ЙАровоЙ:

Так что произошло 29-го декабря?
Скажите, пожалуйста.

Много чего: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

2 Dysindich:

я вас правильно понял то в РЛЭ 204 написано что в случае если не работает реверс одного двигателя второй рабочий, то надо смотреть посадку с одним работающим двигателем и выполнять те действия которые описали вы???
Или "Делать то же, что и с двумя двигателями..." т е ничего особенного не делать???
Да если можно то разьясните что значит -"использовать поперечное управление для разгрузки основной опоры", а то мне эти термины не очень понятны

То vasilf:

"... Сделать управление не прямым механическим, а элетродистанционным. Не так уж это и сложно, да и примеры для подражания уже давно есть..."

Примеры для подражания действительно есть (А-310 Иркутск). ЭДСУ на двигателе - не панацея от ошибок. (чисто, как пилот могу сказать, что "мертвые" в полете РУДы, лично для меня - не гуд (конечно, человек привыкает ко всему... но, такое подражание, нам не нужно, а делать полную имитацию синхронизированного движения РУДов в соответствии с изменением режима, наверное, экономически не оправдано.)
Так как ошибка возникает при взаимодействии в системе ЧЕЛОВЕК-МАШИНА, то и меры только технического плана будут половинчатыми, стало быть, цели не достигнут.

Oдно из печальных событий - скончался Фрунзик Мкртчян :(

2 Dysindich:

А что про Иркутск ?? что там не так с механикой или электрикой?? может я чего то не знаю было бы интересно узнать, причем тут этот пример подражания?

vasilf:

Вот вы сказали, что не видите причин для изменений в конструкции. Ну хотя бы, для начала, положение РУР (и можно не альфа, а всего два дискретных сигнала - МАЛЫЙ и МАКСИМАЛЬНЫЙ) можно было бы на МСРП записывать. Да и в конечном итоге переделать управление реверсом и вообще двигателями таким образом, чтобы ни в какой стрессовой ситуации его невозможно было сломать или пересилить. Здесь стрессовая ситуация была рукотворной, но ведь может случиться и нерукотворная - по какому-то до сих пор неведомому нам стечению обстоятельств. Сделать управление не прямым механическим, а элетродистанционным. Не так уж это и сложно, да и примеры для подражания уже давно есть.



Все эти Ваши и наверное мои - можно было бы... переделать... может и случится-не нужны вообще, заходи они с нормальной скоростью. А если бы заходили со скоростью 300 ? Что тогда пермякам с воронежцами надо было бы...переделать....может случится и т.д. ИМХО так можно и до абсурда дойти.

То A777:
Да, нужно выполнять действия, которые я привел в своем посте выше. Используем реверс (которым располагаем), не используем, тот , который в дефекте, или физически не может быть использован (отказ двигателя).
Особенности такого использования я Вам привел из РЛЭ.

("...использовать поперечное управление для разгрузки основной опоры -использовать отклонение штурвала по крену.)

Хотя, с вами, Ласточка, все понятно: по дурке решили откосить (никак третье рождение под другим ником намечается).
Сколько там еще в реестре РФ осталось специальностей - продолжайте передавать приветы.


=======
to 86
+1
19/01/2013 [00:35:52]

vasilf:


Сделать управление не прямым механическим, а элетродистанционным.



Любой каприз за Ваши деньги, эт я так, постебался. На самом деле применительно к Ту-204 такая, мурзилкиным языком, переделка ведёт к получению нового самолёта, со всеми радостями сертификации и х.з. чего ещё.

2spika:

Хотя, с вами, Ласточка, все понятно: по дурке решили откосить (никак третье рождение под другим ником намечается).
Сколько там еще в реестре РФ осталось специальностей - продолжайте передавать приветы.

Простите, не поняла про второе рождение и про специальности в РФ. Как это относится к обсуждаемой теме? Куда я "кошу"? Поясните, пожалуйста.

2 Dysindich

На моем типе эти особенности не расписаны, да и особенностями я их не считаю, потому как пилот с реверсом или без него , с двигателем или без и т д , на пробеге должен держать осевую ВПП а вылететь можно и на исправном если не знать как это делать, мое мнение достаточно того что описана стандартная посадка и как осевую держать делай все тоже самое на пробеге и проблем не будет. У вас еще разжевали может и к лучшему..

Лас-точка
А про КИСС вы тоже не с первого разу поняли? (или у вас 2 смены под одним ником?)

spika:

Лас-точка
А про КИСС вы тоже не с первого разу поняли? (или у вас 2 смены под одним ником?)

******
Простите, о чем Вы речь ведете? Я уже все про себя написала в этой ветке. Если кому-то нужно подробнее - обращайтесь на э/почту. Если хотите пришлю даже фотографию и номер телефона. Всем кто написал, прислала. Что вам от меня всем нужно? Я что, не имею права вопросы задавать? Всем можно кроме меня, так что ли? Здесь обсуждается крайне трагическое происшествие, не место глумится и издеваться. ИМХО.

Dysindich:

Примеры для подражания действительно есть (А-310 Иркутск). ЭДСУ на двигателе - не панацея от ошибок. (чисто, как пилот могу сказать, что "мертвые" в полете РУДы, лично для меня - не гуд (конечно, человек привыкает ко всему... но, такое подражание, нам не нужно, а делать полную имитацию синхронизированного движения РУДов в соответствии с изменением режима, наверное, экономически не оправдано.)

Каким боком ЭДСУ к Иркутску? Было бы от РУДов прямое механическое управление - в тех условиях результаты были бы те же. А сделать РУДы "живыми" вполне реально, достаточно, на мой взгляд, поставить несложный и недорогой электромеханический загружатель. Вы ведь сами тут прикалывались над поклонниками самолётов типа Флайер. А здесь что нам принципиально мешает на самолёте с ЭДСУ примерно так же реализовать ещё и управление двигателями. Я ведь не написал "прямо сейчас", а написал "в конечном итоге". Но имея в виду на этом самолёте.


Так как ошибка возникает при взаимодействии в системе ЧЕЛОВЕК-МАШИНА, то и меры только технического плана будут половинчатыми, стало быть, цели не достигнут.

Это всё понятно. Но блокировка тоже должна быть блокировкой и у человека не должно быть возможности её сломать, пересилить или вывернуть наизнанку. Если человек правильно, по инструкции, взаимодействует с машиной, никакие блокировки вообще не требуются. Они-то и нужны на случай сбоев при таком взаимодействии, которые заранее невозможно предвидеть.

СССР-86868:

Все эти Ваши и наверное мои - можно было бы... переделать... может и случится-не нужны вообще, заходи они с нормальной скоростью. А если бы заходили со скоростью 300 ? Что тогда пермякам с воронежцами надо было бы...переделать....может случится и т.д. ИМХО так можно и до абсурда дойти.

Я тут не говорю про нарушения, которые с самой матчастью никак не связаны. Только о тех случаях (этот - один из них), где она должна была ограничить неправильные действия человека, но этого не сделала. Воронеж - насколько я понял, это про Ан-148. И там, и в Перми техника ничего не должна была и не могла делать, потому она совершенно не при чём. До абсурда доходить не надо, а здоровая доля паранойи при разработке таких систем должна обязательно присутствовать. Чтобы потом не удивляться - а как им удалось это сломать или оборвать?

Весенняя Ласточка:

Если кому-то нужно подробнее - обращайтесь на э/почту. Если хотите пришлю даже фотографию и номер телефона.
♥♥♥♥♥♥♥♥♥♥♥
Заинтриговали.. :)

Вообще_то_я_эндокринолог:



ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТКЛЮЧЕНЫ - не подразумевает что они БУДУТ ВСЕГДА отключены на полосе....
Мало ли что еще можно не сделать что ДОЛЖНО...
Автопилот вот тоже должен быть отключен до ВПР, тем не менее куча посадок с включенным автопилотом до сруливания

_________
Извините, возможно тут уже объясняли, но я или забыл или пропустил.
А РУДы ходят когда режим изменяется от РУРов при установки реверса на полную?
Если допустить что на момент включения РУР был таки включен автомат тяги и он к этому моменту вывел РУДы в малый газ, перемещение РУР отключит автомат тяги? Или РУР не удастся включить?
Вообще автомат тяги может установить РУДы в положение соответствующее тому, при котором возможно включение реверса? (а если разрегулировано что-то будет?)

СССР-86868:

Любой каприз за Ваши деньги, эт я так, постебался. На самом деле применительно к Ту-204 такая, мурзилкиным языком, переделка ведёт к получению нового самолёта, со всеми радостями сертификации и х.з. чего ещё.

А дополнение к сертификату типа? Вот вам подходящий для этой ветки пример сами знаете откуда:

Завершены работы, связанные с сертификацией Главного изменения типовой конструкции самолетов Ту-204-100В и Ту-204-100В-04. Самолет Ту-204-100В с русскоязычной кабиной и компоновкой на 210 пассажиров.
- Оформлено Дополнение к Сертификату типа № СТ233-Ту-204-120СЕ/Д06 от 18.07.2008 г.
- Выдано Дополнение к Сертификату типа по шуму на местности № СШ170-Ту-204/Д01 от 18.07.2008 г.
- Выдано Дополнение к Сертификату типа по шуму на местности № 63/Д02 от 18.07.2008 г.

Нашел таки что значит v-20, (это из той загадочной расшифровки у меня вопрос был), один человек обмолвился что v-20 это сигнализация о превышении скорости заданной на задатчике скорости автомата тяги на 20 км.
Вот меня опять все это на мысль об автомате тяги толкает.
Если та расшифровка хоть частично верна (ну предположим, все равно у широкой общественности других данных нет), то само наличие сигнала о превышении скоорости не говорит о том что автомат тяги включен?
Тоесть у меня вот такая версия выдумалась, самолет пустой, по глиссаде идут с включенным автоматом тяги (забыли выключить), при этом даже на малом газу скорость выше чем надо (наверное так может быть на летучем и пустом ту 204?), поэтому РУДы на малом газу и при воздействии на РУР, запустился цикл включения реверса, но так как РУД не подвижны, автомат тяги остался включенным и дальше он начал вмешиваться в работу.

Может ваабче была фишка такая - заходить с автоматом тяги (польский 101 тоже свои фишки имел). И обычно этот автомат выключался на заключительном этапе пересиливанием РУД при переводе их на малый газ, а тут и так уже малый газ и пересиливать ничего не пришлось, но автомат тяги тоже не отключился.
Ну такая гипотеза у меня.

To Kotofanchik:
"...Ну такая гипотеза у меня..."

Она не верна...
Режим малого газа от АТ не тождественен режиму МГ и РУДы не находятся на механической площадке МГ. Поэтому вывести головки РУРов из фиксированного положения "выключено" - невозможно.
Кроме того, если не отключить АТ, то он будет продолжать стабилизировать заданную скорость, - приземление самолета на скорости захода станет весьма проблематично. И только слепой может не заметить, что РУДы далеки от малого газа. И даже в этом случае, при попытке включить реверс, придется проявить изобретательность, чтобы не задеть головки РУДов и не шевельнуть сами рычаги , так как в этом случае, тоже произойдет отключение АТ.

Скорее всего в конструкции предусмотрено отключение АТ при страгивании РУР.

Dysindich:


Режим малого газа от АТ не тождественен режиму МГ и РУДы не находятся на механической площадке МГ.
Да, я полузнал, полудогадывался что где-то так должно быть, но может зарегулировали так, что эти режимы стали близки или совпали и..

Мамаладзэ: еще раз повторюсь, положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........

Может я не совсем понял, что Вы имеете ввиду, но все же отвечу, если не Вам, то для остальных.

1.Будем считать, что малый газ аРУД=0 далее при движении РУД в сторону взлетного показания аРУД будут изменятся в плюс.
2.РУД малый газ. При переводе РУР в сторну малого реверса(промежуточный упор) показания аРУД меняются с сторону минуса и соответствуют значениям минус 14-20гр.
3.При значении аРУД от 0 и до(примерно) минус 32 обороты N2 будут соответствовать оборотам малого газа. В любых случаях, сработал реверс или нет.
4. ГЛАВНОЕ. При рассоединении проводки управления двигателем (сам отсоединял тягу от рычага "газ-реверс") рычаг НР-90 стремится уйти в сторону взлетного режима, то есть В ПЛЮСОВЫЕ ЗНАЧЕНИЯ.

Итог. Зная значения (знак + или - ВАЖЕН) аРУД и обороты двигателя, мы можем с увереностью сказать в каком положении находились РУДы и РУРы. При несработавшем реверсе показания аРУД от минус 20 и до минус 38 говорят о том, что РУР "тянули", пересиливали. Отсутствие показаний аРУД от 0 и выше (в плюс) говорят о том, что РУД не перемещались в сторону взлетного режима.

П.С. Судя по имеющимся данным никакого обрыва(повреждения) проводки управления двигателями НЕ БЫЛО. (см. п.4)

P.S. Для ласточек: проводка управления двигателями это НЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПРОВОДА, это металлические троса, ролики, качалки и тяги.

Еще одна версия в догонку, автомат тяги "залип". Тоесть его выключили, но электроника глюканула и продолжала делать что-то.

*** Хотя совершенно точно что СДВИНУТЬ РУР при положении не МГ не приложив ОГРОМНЫЕ усилия как в случае с 64047 не получится

С перепугу что хошь можно сломать.

Пример не совсем отсюда но близко. Летаю IFR тренировки. Идет так себе, язык и прочее... Через пару месяцев у нас отказывает кнопка PTT. Меняем. Через 2 недели снова отказывает. Еще раз меняем. Еще раз начинает хандрить. (Кнопка - нажимаешь чтобы по радио говорить).

Выясняем с механиком, что кнопка в порядке, просто во всей этой катавасии с тренировками я на эту кнопку жму с такой силой, что контакт бедный там выгибается больше расчетного и отмыкается обратно. ну не расчитан он был на такое нажатие.

(С тех пор не ломался).

Так и тут. Видят они что перелетают и давят на все эти РУР-ы и РУД-ы со всей дури особо не анализируя что делают. И если блокировки механические, то запросто их пересилят.

Ну пока тапками не закидали еще хипотеза.
допустим забыли выключить автомат тяги где там по рлэ положенно было, отвлеклись. При этом не создалось и ситуации чтоб в ручную пересиливанием он отключился. На выравнивании (допустим) оба пилота это замечают и один предергивает РУДами что отключить пересиливанием, а второй жмет на кнопку, при этом второй запаздывает и его нажатие приводит к повторному включению причем возможно что такое включение будет не совсем нормальным и сопровождаться неожиданными последствиями типа отсутствием индикации, но при этом часть электроники будет удерживать скорость.

100% имеется конструктивное согласованное ограничение на максимальный момент на ведущем ролике системы управления двигателем - вся система управления двигателем рассчитана исходя из этого момента (с некоторым запасом, разумеется). Уверен, во Внуково этот момент был сильно превышен, плюс возможное разрегулирвание МУБ в сторону заниженных аРУД - в итоге имеем обороты МОТ на прямой тяге при положении реверса на прямой тяге.

Все принятые по двигателю и самолётному механизму управления двигателем меры будут заключаться в предотвращении задвигания аРУД на площадку МОТ при положении реверса на прямой тяге даже если сильно тянуть РУР.

HeliCap:

Короче- ставим на лайнеры тормозные парашюты и уловители после КПБ...

03/01/2013 [00:32:35]

Да что ж такое- стоит мне глупо пошутить- это тут же становится решением правительства...

middlefinger: Все принятые по двигателю и самолётному механизму управления двигателем меры будут заключаться в предотвращении задвигания аРУД на площадку МОТ при положении реверса на прямой тяге даже если сильно тянуть РУР.

Абсолютно верно.
А меры самые простые - повысить аРУР на площадке малого газа на 2-3 градуса в пределах допуска.
Пример: было 0гр. стало +3гр. После это проверка всех остальных режимов. Затем надо проверить попадаем ли мы на площадку максимального реверса при "стравленном" реверсе, для этого надо "тянуть" РУРы до упора, а это прикладывание усилий почти в 10 раз больше расчетных. Вот и думают, как это все сделать.....

Kotofanchik:

Ну пока тапками не закидали еще хипотеза.
допустим забыли выключить автомат тяги где там по рлэ положенно было, отвлеклись. При этом не создалось и ситуации чтоб в ручную пересиливанием он отключился. На выравнивании (допустим) оба пилота это замечают и один предергивает РУДами что отключить пересиливанием, а второй жмет на кнопку, при этом второй запаздывает и его нажатие приводит к повторному включению причем возможно что такое включение будет не совсем нормальным и сопровождаться неожиданными последствиями типа отсутствием индикации, но при этом часть электроники будет удерживать скорость.

Вот именно что - пока не закидали!
Вам это надо? Тапки бывают тяжелые, а если в голову попадет....
Что вы фантазируете АБСОЛЮТНО бредовые гипотезы?
Приходит только одна здравая причина на ум - Вы на самом деле обкурились чего-то...
Уж извините

Мамаладзэ:
положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........

Для записи в МСРП положения РУД на кронштейне пульта управления двигателями закреплены два датчика ДСК-1. Под пультом стоят и микровыключатели электрической "схемы" управления реверсом при повороте качалки от -6 до -38 аРУД. До этих углов питание с шины не подаётся.
РУР и РУД соединяются на одной качалке с которой и снимается положение РУД.
Рычаг управления двигателем на НР-90, РЭД и КИСС это другая песня.
Лимб не поворачивается.

HaliCap, 5+, обладаете даром предвидения!
Они решили, что это была не шутка,
а рациональное предложение специалиста.

All Right:
Они решили, что это была не шутка, а рациональное предложение специалиста.

смотря кто как относится к своим согражданам.Наши вот противотанковый ров выкопали...

2 Kotofanchik:

Еще одна версия в догонку, автомат тяги "залип". Тоесть его выключили, но электроника глюканула и продолжала делать что-то.

Намекаете на Иркутск 2001? Когда на посадке автоматика не вышла из режима стабилизации высоты? МАК там совсем другое нашел... Вот бы послушать КВСа, который этим бортом в Екб прилетел и по-горячке в санатории Селен рассказал через час после катастрофы, что он словил этот отказ при посадке в Екб и они чуть не упали... Ии ВадАвиа там всех за ж... крепко держит?

mikejin:

2 Kotofanchik:

Еще одна версия в догонку, автомат тяги "залип". Тоесть его выключили, но электроника глюканула и продолжала делать что-то.

Намекаете на Иркутск 2001? Когда на посадке автоматика не вышла из режима стабилизации высоты? МАК там совсем другое нашел... Вот бы послушать КВСа, который этим бортом в Екб прилетел и по-горячке в санатории Селен рассказал через час после катастрофы, что он словил этот отказ при посадке в Екб и они чуть не упали... Ии ВадАвиа там всех за ж... крепко держит?

...и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились....

причина - КВС .

to Ivalent:
"......и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились..."

"...Когда на посадке автоматика не вышла из режима стабилизации высоты?..."

Как-то мимо прошло... В двух словах, нельзя ли напомнить?

Dysindich:

to Ivalent:
"......и припомниь А-320 в Ле-Бурже, где просвистели над полосой по этому же глюку и убились..."

"...Когда на посадке автоматика не вышла из режима стабилизации высоты?..."

Как-то мимо прошло... В двух словах, нельзя ли напомнить?



http://www.youtube.com/watch?f ...

Aleksei ty160:

Мамаладзэ:
положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........

Для записи в МСРП положения РУД на кронштейне пульта управления двигателями закреплены два датчика ДСК-1.

Алексей, точно не помню, но вроде эти датчики сняли. Надо Ивана спросить.

Aleksei ty160:

Мамаладзэ:
положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........

Для записи в МСРП положения РУД на кронштейне пульта управления двигателями закреплены два датчика ДСК-1.

Алексей, точно не помню, но вроде эти датчики сняли. Надо Ивана спросить.

Ivalent:


Намекаете на Иркутск 2001?
****
Скорее меня рассказ про переднюю опору шасси на такие гипотизы сподвиг.
Про то что надо сделать довольно загадочный пасс тумблерами чтоб оно поворачивалось.
Может и еще где необычное сочетание нажатий кнопелек может привести к необычным и неожиданным результатам. Нее, я понимаю насколько это маловероятно, но просто в жизни очень невероятные вещи порой случаются.

Поиски истины как-то незаметно вильнули в сторону, в надежде найти объяснение в неправильной работе автоматики.

А причем вообще автоматика в ручном заходе на посадку? Траекторию пилот выдерживает штурвалом, скорость РУДами, самый главный прибор у него - глаза. Осталось только научиться приземлять саамолет в зоне приземления и на нормальной скорости, а уж автоматика спойлеров и тормозов (если такая есть на Ту) сработает штатно.

сработает штатно.

Абсолютно в точку!Но!Глюки в автоматике тоже явление частое и до конца не устранённое!Много общался с пилотами А-320-330 по теме управления В- ЛБ однозначно был глюк!Что потом писали-не в курсе.По 204-му нужна расшифровка, только тогда можно что-то утверждать.а пока-только предполагать.

А что там поконкретнее по 330? Может я не все еще забыл?

добрый день Всем,
перечитал последние 10 страниц ( за всемя своего отсутствия)хочу поделиться своими мыслям
для КВС Су-24:

КВС показывал "мастер класс" и когда КВС попал в "трудное положение" 2П какое то время не реагировал, отыгрываясь за полученный "разнос".

Думаем, потом пишем, КВС везет их(2П\+БИ) убивать, а им пох??
__________

Думаю такое возможно -вспомнить армянский аэробус под Сочи, там тоже один из членов экипажа в ступоре смотрел КАК его будут топить! В нашем случае (Если я не прав, то пусть меня поправят те кто летает на этом типе)экипаж был готов к тому, что самолёт "летуч" и что при мягком касании они ещё секунд 8-10 будут порхать над полосой, а потом всё встанет на свои места и они остановяться( на этом потеряли золотое время)...поэтому после того как кто то перевёл РУРы на включ реверса, они спокойно ждали прижатия самолёта к полосе и ПОКА НЕ ВОСПРИНИМАЛИ надвигающеюся беду... смотрели КАК КВС "пилотирует"...Потом запахло жаренным и начались движения, переводы РУРов, возглас " Взлетаем!?!?"
Вопрос к МАМАЛАДЗЕ : если у Вас информация по СОКу -Были ли ещё какие то команды или переговоры в кабине пока самолёт скакал по полосе? или Всё было молча?

из фактов приходиться отметить , что проводка управления двигателями осталась целой - раз двигатель менял обороты на увеличение , уменьшение и снова на увеличение.

Всё равно ИМХО что НУЖНА доработка управления двигателем, иСКЛЮЧАЮЩАЯ увеличение прямой тяги при переводе РУРов и неперекладки створок реверса!!