TCO:
За монстром проступает человек :-)

2 Ласточка

Вот еще два фото. Эти конкретно с обсуждаемого в данном форуме самолета.

http://www.pprune.org/rumours- ...

По клику - больший размер. Обратите внимание на положение плечевых ремней.

kulverstukas:

2 Ласточка

Вот еще два фото. Эти конкретно с обсуждаемого в данном форуме самолета.

По клику - больший размер. Обратите внимание на положение плечевых ремней.

Складывается впечатление что казачки-то все ж ЗАСЛАНЫЕ...
При вопросе про защиту тумблеров МОМЕНТАЛЬНО заметить непристегнутых пилотов это много стоит!

2TCO:

Ну в извращаемой форме я по возможности стараюсь не отвечать.


Просьба ответить в любой форме.
Также четко и мужественно как Вы высказывались при обсуждении других вопросов.

5 вопросов с ответом ДА либо НЕТ.

Можно приписать "ИМХО".
Спасибо.

Складывается впечатление что казачки-то все ж ЗАСЛАНЫЕ...

Ага. Целая станица. Тихий Дон.

Ласточка, я про Новосибирск ничего не знаю, 3 вопроса -мимо.
CRM в компаниях с российской техникой в игноре. Принципиально!
Экипаж был в ступите на совершенно ИСПРАВНОМ самолете. Индикация была идеальной.

2 Kotofanchik

Тут вот несколькими постами выше товарищ Эндокринолог разразился гневом, поэтому дополню свой ответ на Ваш вопрос. Любую автоматику в т.ч. и автомат тяги можно пересилить руками. При этом автоматика должна отключиться.



Эндокринолог, такой ответ Вас удовлетворит ? При чем тут CATII Вы действительно не понимаете ?

TCO:

CRM в компаниях с российской техникой в игноре. Принципиально!

Это та ложка дегтя... про которую я как-то говорил...
Управлением возможностями экипажа как это называется по русски
отсутствует НЕ ВО ВСЕХ кампаниях как хочет представить ТСО.
Называется ТРОШКИ не по американски, но по сути ТО ЖЕ САМОЕ.


Экипаж был в ступите на совершенно ИСПРАВНОМ самолете. Индикация была идеальной.

А тут как всегда бочка горького меда....
Действительно на ИСПРАВНОМ.....

Сама CRM не спасает экипажи, так же как и сертификация не выключает автомат тяги на посадке...
Все решает КАК усвоил конкретный экипаж основы этой науки.
А каждый экипаж усваивает всегда ПО РАЗНОМУ, не важно российская техника или буржуйная

СССР-86868:


Эндокринолог, такой ответ Вас удовлетворит ? При чем тут CATII Вы действительно не понимаете ?

Я не понимаю КАК сертификация КАТ2 может сама отключать АТ.
Всего-то

Ибо на вопрос что будет если АТ НЕ ОТКЛЮЧИЛИ вы ответили что САМОЛЕТ СЕРТИФИЦИРОВАН..

А каждый экипаж усваивает всегда ПО РАЗНОМУ, не важно российская техника или буржуйная


Обощения ошибочны по своей природе.
Было бы точнее сказать, что большинство пилотов работают по технологии, а некоторые по понятиям.
Пропорция тех и других не зависит от страны-производителя (можно подумать, РФ менее буржуйская, сказать точнее: дико-буржуйская), а зависит от уровня производственной культуры и в стране в целом и в конкретной авиакомпании, от заботы менеджмента о стандартизации методик обучения и выполнения полетов, от контроля за качеством и безопасностью.

Если в компании это устроено так, то пилоты (сейчас уже не говорят про некий слетанный экипаж) будут усваивать и работать стандартно и одинаково.

Если же компания подобна табору, то и пользы от нее будет как от циган.

Уважаемая ласточка, хочу Вам задать вопрос.
Какое Ваше видение катастрофы Ту 204 во Внуково? Ваше мнение?
Будет очень удивительно если Вы не ответите. Кроме как об "анальных" местах на самолёте, Вам уже обо всём рассказали. Осталось задать этот вопрос на форуме. Жду с нетерпением помощи специалистов на Ваш вопрос.
Все дальнейшие Ваши расспросы или от тупости или от лукавого.
И так, после бесплатного ликбеза ваше резюме госпожа "ласточка"?

Ласточкины мнения-объяснения можно будет увидеть в результатах очередного журналистского расследования. Поэтому лучше спросить в каком СМИ ждать откровений? :)

Видимо НТВ..."Метла"

Скоро на лайфньюз увидим кошмарное разоблачение от ласточки!)))

Мамаладзэ:

86:

"Случайное" включение реверса на старой модификации (204-100) до касания на высоте 2 метра по РВ привело как-то к приземлению с перегрузкой больше 2-х единиц, время от времени такие случаи происходят, не далее как в ноябре прошлого года на грузовике было.....
И поймите наконец, в данном конкретном случае не в концевиках и их расположении было дело....
А блокировка включения в воздухе нужна, одного случая двадцатилетней давности с 763 Лауды достаточно что-бы в это поверить, больше двух сотен погибших......


Спасибо за ссылку посмотрел... как то наши "случайные включения" реверса в полете
заканчивались совсем по другому.
Как я понял Вы на ТУ-204 работаете с самого начала значит Вы знакомы с АВТОРСКИМ надзором.
При освоении ИЛ-86 к нашим замечаниям очень прислушивались. И многое по нашей просьбе было переделано. Правда после истории с нашими концевиками сами их переставили на тележки.
Ваш самолет очень летучий, сам наблюдал при посадке в Анталии от торца до касания летит прим 13-18сек это при полосе 3000м и отличном сцеплении.
Наверно с самого начала столкнулись с этой проблемой (все летают с превышением скорости)
что мешало "озадачить" авторов и требовать изменений в конструкции.

Конечно в этой катастрофе не в концевиках дело. Как только Вы сказали про скорость касания 260 .... "Мастер класс" конечно сыграл свою роковую роль, но ведь он же и раньше был таким, ну а концевики и прямая тяга на реверсе добавило масла в огонь.
Очень жаль что так произошло надеюсь сделают правильные выводы....
Желаю Вам безопасных полетов на этом самолете.

Прошу прощения за вопрос не по теме. Что на самом деле было в Иркутске?

AlexVor:

Вы вплотную подошли к разгадке, ПМСМ. Если Вы только представите себе такой простой факт, что в ЭВС было 2 противоположных мнения - что делать в этой ситуации, то все нелогичные действия легко объясняются.

Думаю, там было немного иначе. КВС 1954 г.р. вводился на Ту-204 вторым пилотом в 2007-м (налёт на типе в этой АК - более 3000 часов), 2П 1960 г.р. - в 2011-м (налёт на типе в целом мне неизвестен, но в этой АК - прикидываю по году ввода, что плюс-минус примерно 600 часов). Разница в возрасте, разница в налёте на типе в этой АК и у 2П - первый полёт в этом экипаже. Поэтому такого там быть не могло. Могло быть, что КВС просто подавил 2П своим авторитетом. Ошибка 2П при посадке в Пардубице предоставила такую возможность. В результате 2П мог просто сидеть и бездумно с раздражением (10000 налёта - он не мальчик всё-таки) выполнять все команды КВС.

Наверное экипажу нужен ноутбук с вычислительными программами. Посадочную скорость можно было вычислить с учётом количества пассажиров, оставшегося топлива, температуры давления и влажности воздуха, направления ветра. Уточнить линию принятия решения.
Такое моё мнение, непрофессиональное.

86:

Конечно в этой катастрофе не в концевиках дело. Как только Вы сказали про скорость касания 260 .... "Мастер класс" конечно сыграл свою роковую роль, но ведь он же и раньше был таким, ну а концевики и прямая тяга на реверсе добавило масла в огонь.
Очень жаль что так произошло надеюсь сделают правильные выводы....

Стоит перед применением сложного метода устранения проблемы сначала применить более простой.
Кто мешал без изменения конструкции попытаться изменить ТЕХНОЛОГИЮ работы, что дешевле на сумму с кучей нулей, а по эффективности ничем не уступает.
На Ту-204-120 интерцепторы практически НИКОГДА не выходят в автомате.
14 лет не было ни одного выкатывания связанного с НЕВЫПУСКОМ интерцепторов.
Было 1 связанное с конкретным перелетом в 2/3 полосы....

vasilf:


99% именно ТАК и происходило.

у2:

Наверное экипажу нужен ноутбук с вычислительными программами. Посадочную скорость можно было вычислить с учётом количества пассажиров, оставшегося топлива, температуры давления и влажности воздуха, направления ветра. Уточнить линию принятия решения.
Такое моё мнение, непрофессиональное.

Все уже украли до нас!

все просчитано в 18 году и сведено в РЛЭ в виде графиков и таблиц

2 Санчелло:

вас интересует Иркутск А310 ?

Вообще_то_я_эндокринолог:

....Стоит перед применением сложного метода устранения проблемы сначала применить более простой.
Кто мешал без изменения конструкции попытаться изменить ТЕХНОЛОГИЮ работы, что дешевле на сумму с кучей нулей, а по эффективности ничем не уступает.
На Ту-204-120 интерцепторы практически НИКОГДА не выходят в автомате.
14 лет не было ни одного выкатывания связанного с НЕВЫПУСКОМ интерцепторов.
Было 1 связанное с конкретным перелетом в 2/3 полосы..


Конечно можно и так поступить но...конструкция ВСЕГДА должна помогать экипажу
в любой ситуации а не усложнять допущенные ошибки.
Вы же понимаете что одна ошибка наложилась на другую и дальше все и пошло...
очень жаль что так произошло.
Практически некому УЧИТЬ КАК НАДО летать, и это не только проблема компании RW,
во многих других то же самое....иначе бы не было этой катастрофы.

86:

По авторскому надзору не буду ничего говорить.......
Но поверьте, если сравнивать простую 100-ку и скажем 100В это как 2-й и 5-й этажи в многоэтажке, по общему уровню модернизации и повышения уровня надежности по всем системам и отдельным агрегатом, поэтому особенно горько что во Внучке В-ка погибла, не укоренись в данном предприятии откровенный нигилизм в отношении к рекомендациям РЛЭ, к CRM да еще и ко многим вещам, не произошло-бы этого никогда, а укоренился он на фоне не проходящей со времени начала освоения данного типа в данной компании гонки под названием "летать некому", в бытность когда мне довелось там замечательно и весьма плодотворно потрудиться самому приходилось настаивать повременить с вводом некоторых специалистов "с лева", но к сожалению аргумент "летать некому" иногда побеждал.......
Так вот, все изменения которые вносились за те годы сколько я работаю на этом самолете тоже не на ровном месте и по фантазии КБ появлялись, обратная связь всегда была и есть сейчас, но по волшебству ничего не происходит, но даже то что сделано за это время в условиях отношения государства к промышленности в целом и к фирме Ту в частности (усатый авиаакадемик столько нагадил, сколько ЦРУ с МИ-6 лет за 30 не нагадили), это очень много, В-ка замечательная, очень современная рабочая лошадка, не дримлайнер конечно......
Самое поганое что все эти события произошли на фоне окончания работ по сертификации СМ, СМ-ка это этаж наверное 7-й по сравнению с простой 100-й, очень все эти события не вовремя.....
Ещё раз хочу подчеркнуть, при соблюдении рекомендаций РЛЭ 13-18 секунд после пересечения торца самолет не "парит" над землей, проверено "лучшими собаководами" -:)
Честно не понял, каких изменений в конструкции требовать?
При соблюдении рекомендованных скоростей разницы в технике пилотирования что на минимальной что на максимальной посадочной массе нет, никаких особых навыков не требуется.
Лично меня учили на этом самолете люди, которые осваивали его одними из первых в ГА вообще (внуково и пермь), так вот им удалось привить уважительное отношение к самолету и заставить понять, что это электронный самолет с очень современным крылом, и если на освоенных мной до этого типах с более классическими аэродинамическими характеристиками лишних 20-30 км/ч скорости не сильно усложняли жизнь, то на этом самолете лишних 20 километров уже могут привести к беде.
В Рэдах к сожалению ещё очень-очень многие весьма смутно представляют как летает этот самолет, а многие продолжают летать как на предыдущих типах, и только в курилках в сердцах поливают самолет, а сесть и прочитать РЛЭ от начала до конца видимо "коран не велит", а на дружеские советы и рекомендации некоторые ещё и огрызаются - "будете вы меня учить, я 20 лет на полтиннике отлетал....."
В общем грустно, очень грустно......
Кто-то на этой ветке вспоминал времена освоения 204 в А400, тогда действительно все искренне желали им удачи и помогали во всем, но прошло не так много времени и когда они получили первую В-ку от многих коллег услышал слова - "самолет замечательный, но не в те руки попал", это к сожалению оказалось пророчеством......
Всем удачи, и берегите себя......

Вообще_то_я_эндокринолог:

....Стоит перед применением сложного метода устранения проблемы сначала применить более простой.
Кто мешал без изменения конструкции попытаться изменить ТЕХНОЛОГИЮ работы, что дешевле на сумму с кучей нулей, а по эффективности ничем не уступает.
На Ту-204-120 интерцепторы практически НИКОГДА не выходят в автомате.
14 лет не было ни одного выкатывания связанного с НЕВЫПУСКОМ интерцепторов.
Было 1 связанное с конкретным перелетом в 2/3 полосы..

Я конечно извиняюсь, но насчет практически НИКОГДА не выходят в автомате Вы как минимум погорячились, 100-ка и 120 (простая, не Китайская) не сильно отличаются в части взлетно-посадочных устройств, так вот на 100-ке и С-ке и 214 за более чем десять лет моих лично полетов у меня ВСЕГДА интерцепторы и ВТ выходят в автомате, ни разу не приходилось их выпускать вручную.
Кстати припомненный Вами случай выкатывания на 120-ке произошел в основном по причине значительного превышения Vзп.

86:
..конструкция ВСЕГДА должна помогать экипажу
Безусловно !
И надо реагировать незамедлительно на обнаруженные проблемы.
Но СНАЧАЛА разработкой технологии УКЛОНЕНИЯ от возникновения опасных событий, ибо это по срокам быстрее. И паралельно исследовать техническую сторону вопроса и пытаться что-то изменить в конструкции.

Не знаю сталкивался кто из присутствующих с невключением разворота колес ПШ при срусливании с ВПП после захода в условиях обледенения.
Но история проблемы ОЧЕНЬ поучительна!
Возможно проблема возникала и раньше у испытателей, но они не отреагировали....
История очень давняя.
Итак
Заход в обледенении, горит сигнализация. На пробеге согласно РЛЭ после выключения реверса и остальных процедур, БИ выключает ППД.
Срулить после этого НЕ СМОГЛИ. Хорошо скорость была мала и остановились на ВПП.
Нашли НЕСКОЛЬКО способов снятия этой проблемы
- тест АСШУ
- кратковременное увеличение РУД
и САМОЕ интересное - выключение сигнализаторов обледенения!

Полгода КБ вообще МОЛЧАЛО- никто не знал ЧТО происходит
А я и сейчас ВСЕМ БИ рекомендую на пробеге ПЕРЕД выключением обогрева ППД выключать сигнализаторы обледенения. Потому что ТАКОЙ простой процедурой проблема СНИМАЕТСЯ полностью.

Мамаладзэ:

Я бы потребовал перенести концевики на тележки, (тогда любое касание даже без обжатия стоек).... будет срабатывать все что надо...
И изменить включение реверса, без промежуточного действия, на других самолетах этого нет.

Полностью с Вами согласен
Желал удачи в Ваших полетах.

Мамаладзэ:
ну тогда уж и вы меня простите
Помните ДИАЛЕКТИКУ - единственный критерий ИСТИНЫ - ПРАКТИКА

За 15 лет полетов на 120 пришлось выпускать вручную примерно в 90% случаев!
Это Вам КАК?

Вообще_то_я_эндокринолог:

Когда я пришел на тип в 2002 году, описанная Вами "проблема" уже была обсосана со всех сторон, разобрана со всеми техническими подробностями и доведена нам только переучившимся, и в технологии конкретной авиакомпании было уже тогда прописан порядок выключения сигнализации обледенения перед выключением обогрева ППД.

Мамаладзэ:
Извините - Вы поздновато ПРИШЛИ... :-))
Именно у нашего экипажа в Осло случился ПЕРВЫЙ случай невключения поворота...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Мамаладзэ:
ну тогда уж и вы меня простите
Помните ДИАЛЕКТИКУ - единственный критерий ИСТИНЫ - ПРАКТИКА

За 15 лет полетов на 120 пришлось выпускать вручную примерно в 90% случаев!
Это Вам КАК?

19/01/2013 [00:41:21]

Представления не имею КАК.....
Надо поспрошать у ребят кто на 120-ке летал, у нас в коллективе таких много, мне не довелось.

Насколько я знаю в RW нету щас НАШИХ... ;-))
Были да убежали

Весенняя Ласточка:

2 TCO:

Уважаемый господин ТСО!

Общественность и представители бизнес-сообщества с большим вниманием следят за ходом расследования истинных причин авиакатастрофы, произошедшей во Внуково 29 декабря 2012 г.

На данной дискуссионной площадке мы видим лишь двух действительно авторитетных экспертов в области авиации: Вы и г-н Мамаладзе.

Несмотря на Ваш плотный рабочий график, просим Вас все-таки найти время и дать ответы на вопросы,


Каков прогиб. Бизнес сообщество повеселило в лице...

A777:

2 Санчелло:

вас интересует Иркутск А310 ?

Да, он.

Вообще_то_я_эндокринолог:

А кто Вам сказал, что я в RW тружусь, меня с ними судьба "развела" ещё в самом конце 2008 года, не сошлись мы по "богословским вопросам"......

Кстати у Вас в Осло это был уже далеко не первый случай.......

то у2:

После компьютерных игр за несколько лет у меня выработалась быстрая реакция и скорость мышления. Известно, что такое бывает и у таксистов. Поэтому я считаю, компьютерные игры могут быть полезными для пилотов и людям других профессий, где требуется сообразительность и быстрая реакция.


Попытка оправдать бредовое занятие здравым смыслом. Тренажеры - вот что используется для указанных целей. Продолжайте играться.

A777:

2 korvl22001

Ссылочку дайте пожайлуста на ваши 20 тоннометров,

Вы меня убили......в уме в лом посчитать? Напомню, как считается. ОБРАТНАЯ ТЯГА НА РАССТОЯНИЕ до ЦМ. Смотрите, на сколько двигатель вынесен по размаху от оси фюзеляжа...и помножьте эти метры на тонны обратной тяги. Это сила тянет НАЗАД. А вперёд тянет другая сила - тяга на МГ, умноженная на те же метры.....тоже тоннометры. Уж тонны и метры сами подставляйте....это для любого типа, не только для Ту-204.

Алексей спасибо за супердокумент, если это была не издевка. Осталось найти «спецов».

Благодарю за внимание присоединившихся к беседе ветеранов ВВС. К Вам – безмерное уважение и благодарность от подрастающего поколения.

Напоминаю в очередной раз: Для эндокринологов и других товарищей, выражающих настойчивое желание познакомиться с казачками, высылаются подробнейшие сведения по первому же требованию в виде электронного письма. Все обратившиеся уже снабжены сведениями и даже проводили радиообмен.

Повторяю в который раз: мое мнение уже давно изложено четко на стр. 95 (12/01/2013 [07:16:28]), с уточнением на стр. 105 (13/01/2013 [21:49:28]) после прояснения дополнительных незначительных деталей. В ответе Стрелку-радисту на стр. 116 (16/01/2013 [21:57:01]) Эндокринологу на стр. 122 (18/01/2013 [06:23:44] )– более развернуто.
Те кто вновь и вновь подключается к общению, прошу проводить ознакомление с содержанием предыдущих серий.

Мамаладзэ:

Вообще_то_я_эндокринолог:

А кто Вам сказал, что я в RW тружусь, меня с ними судьба "развела" ещё в самом конце 2008 года, не сошлись мы по "богословским вопросам"......

Кстати у Вас в Осло это был уже далеко не первый случай.......

Извините - вывод сделан ошибочно по вашей регулярной информации про 64047.

Допускаю что случай в Осло не первый, но НАМ тогда не было ничего известно о предыдущих.
И полгода ПОСЛЕ нашего случая от КБ не было никакого ответа

2 Санчелло:
Варианта два-
- пилот сам двинул РУД одного двигателя вперед получив прямую тягу
- МАК считает что во время пробега из за возможной тряски РУД сам вперед ушел т к якобы РУДы очень мягко ходили на А310
я так понял что Аэрбас стоит на первом МАК на втором, я на А310 не работал на сколько легко ходят РУДы я не знаю это лучше ответят те кто знает этот самолет и как часто у них РУДы сами во время тряски или болтанки улетали и двигались самостоятельно)
http://www.skybrary.aero/index ...
mak.ru

Для эндокринологов и других товарищей, выражающих настойчивое желание познакомиться с казачками, высылаются подробнейшие сведения по первому же требованию в виде электронного письма. Все обратившиеся уже снабжены сведениями и даже проводили радиообмен.

:-0....
Какой радиообмен?

TCO:

РУР рванули так что он проскочил "малый реверс", без перекладки створок. Потом МГ и снова реверс, уже вообще невозможный. Простым физическим усилием была практически разрушена проводка управления. Квадрант, так это иногда называется, при желании можно вывернуть "на изнанку". Вот и вывернули.

По технологии, прописанной в РЛЭ, всё это должен был сдалать 2П. В предыдущем сообщении я описал, каким предполагаю его психологическое состояние. Выходит, что в продолжение того, предположу возможную последовательность: КВС - РЕВЕРС!, 2П - НА ТЕБЕ! Проводка управления двигателем (может двигателями?) была разрушена с первого или со второго раза?

2Мамаладзе:

Просьба пояснить, каким образом стыкуется то, что написал TCO выше и то, что вы написали мне ранее, а я сейчас процитирую ниже. Из вашего сообщения выходит, что двигатели были до самого конца управляемыми:

К сожалению Ваше предположение неверно, попыток включения реверса было две, на МСРП зафиксировано перемещение альфаРУД в один прием до минус 33 градуса, перекладки реверса не произошло, обороты двигателей увеличились, этот режим сохранялся порядка 20 секунд, потом видимо РУР перемещены на выключение (альфа РУР нигде не пишется) и альфаРУД зафиксировано соответствующее положению МГ на прямой тяге, потом вторая попытка включения реверса, опять в одно движение альфаРУД минус 33 градуса, перекладки тоже не произошло, начался рост оборотов двигателей, этот режим сохранялся очень непродолжительное время, буквально 3-4 секунды, после чего снова зафиксирован альфаРУД соответствующим МГ на прямой тяге, что свидетельствует об установке РУР в положение выключенного реверса, обороты двигателей вернулись на МГ, следующее действие с двигателями закрытие стоп-кранов и падение оборотов ниже МГ, это так коротенько, без изысков, секунд, процентов и миллиметров...

to Весенняя Ласточка:

Алексей спасибо за супердокумент, если это была не издевка. Осталось найти «спецов».

Благодарю за внимание присоединившихся к беседе ветеранов ВВС. К Вам – безмерное уважение и благодарность от подрастающего поколения.

Напоминаю в очередной раз: Для эндокринологов и других товарищей, выражающих настойчивое желание познакомиться с казачками, высылаются подробнейшие сведения по первому же требованию в виде электронного письма. Все обратившиеся уже снабжены сведениями и даже проводили радиообмен.

Повторяю в который раз: мое мнение уже давно изложено четко на стр. 95 (12/01/2013 [07:16:28]), с уточнением на стр. 105 (13/01/2013 [21:49:28]) после прояснения дополнительных незначительных деталей. В ответе Стрелку-радисту на стр. 116 (16/01/2013 [21:57:01]) Эндокринологу на стр. 122 (18/01/2013 [06:23:44] )– более развернуто.
Те кто вновь и вновь подключается к общению, прошу проводить ознакомление с содержанием предыдущих серий.


В какой газетке почитать ваши статьи, не подскажете? Очень интересно как все будет интерпретировано и красиво разложено?

vasilf:

Комментировать чьи-либо высказывания не берусь, оперирую только информацией из СПИ, согласно которой двигатели были управляемы до момента их выключения экипажем, еще раз повторюсь, положение РУР не записывается ни одним регистратором, записывается только альфаРУД с лимба на НР, а вот как этот лимб на этот угол повернулся........

2 korvl22001

спасибо за ваш совет про расчетам, но я просил ссылочку на документик, особено очень интересно что же делать пилотам в описанном случае (посадка на полосу с деактивированным реверсом)про сухую полосу вроде разобрались делать особо ничего не надо , давайте теперь про мокрую, вы так и не ответили?? только опять хочу попросить ссылочку с руководства или с технологии работы 204, ИМХО свой тип я знаю интересно про 204, конечно можете опять что нибудь от себя написать творчество тут никто не запрещает имеете полное право может кому нибудь и интересно будет, один коллега уже советовал "ножками работать надо..." я думаю у вас будет более профессионально.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Складывается впечатление что казачки-то все ж ЗАСЛАНЫЕ...

Вы последний, кто об этом догадался...теперь все знают))

2Вообще_то_я_эндокринолог:

:-0....
Какой радиообмен?
---------
Какие впечатления?

ого.. Боевые ласточки в ВВС - это круто!

To A777:
"...про сухую полосу вроде разобрались делать особо ничего не надо , давайте теперь про мокрую, вы так и не ответили??..."

А и на мокрую и на сухую и на любую... Делать то же, что и с двумя двигателями...
РЛЭ стр 4.7.4 (см.Посадка с одним неработающим двигателем 4.7.3 - пункт (2)):

- Учитывать, что максимальный реверс тяги только одного двигателя вызывает разворачивающий момент, который парируется отклонением педалей.
При опасности бокового выкатывания в сторону работающего двигателя перевести РУР на ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР, использовать поперечное управление для разгрузки основной опоры.
При необходимости максимальный реверс тяги работающего двигателя использовать до полной остановки самолета.

Вот и все особенности...