Victor N.:

2 PACS 54:
Блин! Ну не надоело тебе столько "плюсов" в одной строке набивать, а?
Когда ж ты угомонишься-то?

Victor N.:

2 PACS 54:
Блин! Ну не надоело тебе столько "плюсов" в одной строке набивать, а?
Когда ж ты угомонишься-то?

Извини, я забыл опять.что кое-кто и на мобильниках
читает ветку.Я не специально.

Арабский Лётчик:
Откуда, интересно, этот текст с такими громкими "ОБЯЗАНА"?

Я думаю, что от здравоого смысла. Будь я руководителем компании, то непременно интересровался бы причинами ухода на второй круг. А вруг это элементарно недостаток летной подготовки из- за которой зря жгут мои деньги?

Sapience:

Арабский Лётчик:
Откуда, интересно, этот текст с такими громкими "ОБЯЗАНА"?

Я думаю, что от здравоого смысла. Будь я руководителем компании, то непременно интересровался бы причинами ухода на второй круг. А вруг это элементарно недостаток летной подготовки из- за которой зря жгут мои деньги?

Респект! ++++++ 100%!!!!!!!!

Alex.R:

Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

СССР-86868:

А мне вот теперь ничего не понятно. Может объясните, что Вам понятно ? Об какой такой цепочке, разрыв которой приводит к увеличению р-ма до Мах на всех НРах, идет речь ?


У меня пока нет оснований не доверять фактам, приводимым TCO. А понятно мне вот что: случилось то, во что я (хотя и предполагал такую возможность) очень не хотел верить. Они не только (может даже не столько) пересилили РУР, но и порвали (возможно, в этом им помогло замечательное техобслуживание) тросовую проводку управления двигателями. Могу даже предположить, в каком месте ВПП (и сответственно в какой момент времени) всё это произошло.

Вот что было написано на 51-й странице этой ветки:

comrade:
Но вот если, экипаж тянет РУР вверх, а в это время происходит обрыв тросовой ветви, которая отвечает за уменьшение режима, включение реверса и за макс. реверс, то противостоящая ветвь получает свободу для потери своего натяжения. Как отпущенная пружина она перемещает флажок НР с риски включения реверса через площадку малого газа на нормальное увеличение режима - всё: двигатель неуправляем. Экипаж тянет РУР, а может наоборот - пытается поставить на МГ, но понять ничего не может, а время тикает...

Арабский Лётчик:
Откуда, интересно, этот текст с такими громкими "ОБЯЗАНА"?


Да все из жизненного опыта :)
Тренировки, расшифровки, ОЛР... Ну а последние годы еще и работа именно в такой компании, которая обязана и от своих обязательств не отказывается.

vasilf
Это была всего лишь гипотеза, как мог увеличиться режим. Порвать троса непросто, тем более на двух двигателях сразу.

Все вдоль по написанному....

Мне странно, что у Вас это вызывает удивление. Соседи, .. должны жить по одинаковым законам... Впрочем, Вы и сами жаловались на недостаток здравого смысла у Вашего рaботoдателя, когда мы разбирали тему про градиент. Очевидно, его и на это тоже не хватило. :)

vasilf:
Вот что было написано на 51-й странице этой ветки:

comrade:
Но вот если, экипаж тянет РУР вверх, а в это время происходит обрыв тросовой ветви, которая отвечает за уменьшение режима, включение реверса и за макс. реверс, то противостоящая ветвь получает свободу для потери своего натяжения. Как отпущенная пружина она перемещает флажок НР с риски включения реверса через площадку малого газа на нормальное увеличение режима - всё: двигатель неуправляем. Экипаж тянет РУР, а может наоборот - пытается поставить на МГ, но понять ничего не может, а время тикает...


18/01/2013 [01:11:05]

К сожалению Ваше предположение неверно, попыток включения реверса было две, на МСРП зафиксировано перемещение альфаРУД в один прием до минус 33 градуса, перекладки реверса не произошло, обороты двигателей увеличились, этот режим сохранялся порядка 20 секунд, потом видимо РУР перемещены на выключение (альфа РУР нигде не пишется) и альфаРУД зафиксировано соответствующее положению МГ на прямой тяге, потом вторая попытка включения реверса, опять в одно движение альфаРУД минус 33 градуса, перекладки тоже не произошло, начался рост оборотов двигателей, этот режим сохранялся очень непродолжительное время, буквально 3-4 секунды, после чего снова зафиксирован альфаРУД соответствующим МГ на прямой тяге, что свидетельствует об установке РУР в положение выключенного реверса, обороты двигателей вернулись на МГ, следующее действие с двигателями закрытие стоп-кранов и падение оборотов ниже МГ, это так коротенько, без изысков, секунд, процентов и миллиметров.......

vasilf:

ТСО вроде утверждал что пилоты разложились на абсолютно исправном (до самого падения в канаву) самолете.

comrade:

Это была всего лишь гипотеза, как мог увеличиться режим. Порвать троса непросто, тем более на двух двигателях сразу.

У нас тут всё гипотезы.) И совсем необязательно на двух сразу. Откуда ещё мог взяться взлётный режим? Других причин я предположить не могу, тем более, что в сообщении прямо указано на "Разрыв цепочки управления двигателем".

Мамаладзэ
Я на истину не претендовал, тем более, что позже прочитал и Ваши сведения, и Ванины эксперименты, после чего склонился к версии безобразного состояния, скорее всего, двигательной части проводки управления.

Мамаладзэ:
Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля крыла совпадают. Фокус крыла, набранного из профилей, (с учетом фокусов фюзеляжа и оперения) находится на (50+-5)% САХ и при этом "Во всем диапазоне центровок от 25 до 42 %САХ в ГП стабилизатор имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки?".
Мужики, всем в люлю, иначе - белочка.

Three One Zero:

Ну, понятно. Тогда также уместно добавлять что-то типа "ИМХО"... и каплок не зажимать. А то звучит как наш замполит на разборе:)

Мамаладзэ:

К сожалению Ваше предположение неверно, попыток включения реверса было две, на МСРП зафиксировано перемещение альфаРУД в один прием до минус 33 градуса, перекладки реверса не произошло, обороты двигателей увеличились, этот режим сохранялся порядка 20 секунд, потом видимо РУР перемещены на выключение (альфа РУР нигде не пишется) и альфаРУД зафиксировано соответствующее положению МГ на прямой тяге, потом вторая попытка включения реверса, опять в одно движение альфаРУД минус 33 градуса, перекладки тоже не произошло, начался рост оборотов двигателей, этот режим сохранялся очень непродолжительное время, буквально 3-4 секунды, после чего снова зафиксирован альфаРУД соответствующим МГ на прямой тяге, что свидетельствует об установке РУР в положение выключенного реверса, обороты двигателей вернулись на МГ, следующее действие с двигателями закрытие стоп-кранов и падение оборотов ниже МГ, это так коротенько, без изысков, секунд, процентов и миллиметров.......

Спасибо за инфо, но одно другому пока ещё не противоречит. Очень странно, но TCO пишет про взлётный режим двигателя. По альфаРУД мы можем однозначно судить только о положении механизма управления двигателями. Есть ли какие-то данные МСРП по оборотам вентилятора и по их связи с альфаРУД?

Арабский Лётчик:
К сожалению, капслок вызывает не всегда те ассоциации, которые предполагает донести до читателя автор поста. Конечно, много лучше было бы просто подчеркивать или выделять болдом, но движок форума скуден. Приходится капслокить.

Замполитов я и сам не любил. :((

А что? По сути обсуждаемого текста претензий нет? Только к форме? :)

2 vasilif

Есть ли какие-то данные МСРП по оборотам вентилятора и по их связи с альфаРУД?



Вопрос не ко мне, поэтому прошу прощения за то, что встреваю, но насколько я понял, если РЭД исправен, то несоответствия не должно быть. А об неисправности РЭД здесь вроде иформация не проскакивала.

г-да пилоты! Ваши упражнения в остроумии , знании РЛЭ, физики, химии, аэродинамики и проч. и проч. зачастую носят характер детских игр - кто дальше плюнет, и никак не относится к данной катастрофе.
Как мне кажется, у КВС и 2П произошла такая же игра - после жесткого удара ПОШ в П. КВС показывал "мастер класс" и когда КВС попал в "трудное положение" 2П какое то время не реагировал, отыгрываясь за полученный "разнос".
Из этой кровью написанной книги можно сделать ясный вывод - нельзя поддаваться эмоциям, особенно Действующим!
Спасибо Всем , кто по-делу пишет о своих исследованиях и дает полезные ссылки и данные.

Three One Zero:

А что? По сути обсуждаемого текста претензий нет? Только к форме? :)

По сути есть. Если лётчик будет знать, что компания ОБЯЗАТЕЛЬНО поинтересуется причиной ухода, у него вполне естественно возникнет подсознательное нежелание выполнять сей манёвр. Ну, а там уже - что перевесит. Но, в любом случае, это подсознательное нежелание будет приличной гирей на чаше продолжения захода.
Я не могу себе представить пилота, которому бы нравился весь этот гемор с уходом. Уж если он решился - значит причина была, он её хорошо знает, и урок уже выучен. Незачем ему продолжать трепать нервы. Вот если у него эти уходы повторяются чаще, чем у других, это тогда причина для внимательного рассмотрения.
Меня, слава богу, никогда не спрашивали. Ни в одной компании. И посему, это надо мной, слава аллаху, совершенно не довлеет:)

КВС показывал "мастер класс" и когда КВС попал в "трудное положение" 2П какое то время не реагировал, отыгрываясь за полученный "разнос".

Думаем, потом пишем, КВС везет их(2П+БИ) убивать, а им пох??

СССР-86868:

Вопрос не ко мне, поэтому прошу прощения за то, что встреваю, но насколько я понял, если РЭД исправен, то несоответствия не должно быть. А об неисправности РЭД здесь вроде иформация не проскакивала.


Мне непонятна информация о взлётном режиме. При том, что есть информация по альфаРУД и вроде как бы (непонятно, насколько точно, но пусть даже в грубом приближении) обороты двигателей ходили за альфаРУД. Что-то одно из двух не соответствует действительности.

"ПАКС":

"... КВС показывал "мастер класс" и когда КВС попал в "трудное положение" 2П какое то время не реагировал, отыгрываясь за полученный "разнос"."


А как бы он мог "реагировать", когда КВС уже попал ... в "трудное положение"?

vasilf:

Мне непонятна информация о взлётном режиме.



Мне, честно говоря, тоже. А мы сейчас спросим у kovs214 или у Dysindich, скажите, можно на Ту-204 находясь в кабине на слух определить на каком р-ме находятся дв-ли, на Взлётном или на Мах.рев.? Я на Ил-76 летал, там звук реверса даже в кабине, даже в гарнитурах, даже будучи тугим на одно ухо ни с чем не спутаешь.

Арабский Лётчик:

Вот видите, оказывается мы живем хоть и рядом, но планеты у нас разные.

У нас никто не боится слетать на мистапроач. Причем делают это достаточно регулярно. Чаще всего причиной оказывается неспособность установить стабильное состояние к 1000 футов. Полиси такое жесткое. Поэтому безмятежно - THR GOAROUND (так у Вас на 330?) :)

И психология ничуть не довлеет. Сам исполнял несколько раз и другим подсказывал, сидюча сзади посередке.

Потом, на земле заполняется Air Safery Report. В Сэйфити Офис все тщательно расшифровывают и принимают решение: или вас пригласить на беседу с дежурным инструктором, или сделать пометку на следующем тренажере дать несколько ситуаций с уходами, ну, или уволить. А могут и просто кинуть в ящик сообщение, что мол все изучено, случай для Вас, Сэр, закрыт, и без упоминания имени будет опубликован в следующем издании Сэйфити Бюллетеня.

Год назад уволили героя, мягко посадившего самолет на Vapp + 30. Он до последнего не понимал, что визуальное наблюдение ВПП еще не все в этом мире.
Адекватных таблеток не нашлось и парня просто попросили с вещами на выход.

Все дело в отношении менеджмента к вопросам безопасности. Если люди понимают, что безопасность создается в компании в целом, а не только у отдельных одаренных от Бога, то и будут развивать именно такую корпоративную культуру, при которой рядовой летчик не хочет нарушать, а если случайно вышло, то исправит уходом и доложит детали. И менеджмент только поощрит такого пилота за поддержку усилий всей компании.

Ну а от дураков надо просто избавляться. И чем раньше, тем лучше. И неважно, кто на них "настучит": второй пилот или рекордер. :)

"ПАКС":

Как мне кажется, у КВС и 2П произошла такая же игра - после жесткого удара ПОШ в П. КВС показывал "мастер класс" и когда КВС попал в "трудное положение" 2П какое то время не реагировал, отыгрываясь за полученный "разнос".

Упражнение в остроумии? Игры - они в детском саду бывают. На ВПП они все были вместе и вместе боролись как могли. Другой вопрос - из-за двойного стресса они не всё смогли.

vasilf:

"... Другой вопрос - из-за двойного стресса они не всё смогли."


У всех что ли?
И почему ... двойной?

*** Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу,

насчет ЭДСУ верно, насчет положительной подъемной силы НЕВЕРНО - там традиционная схема когда устойчивость достигнутся отрицательной подъемной силой стабилизатора. Просто ЭДСУ позволяет проще летать при предельно задних центровках (когда эта сила сравнительно мала, и статическая устойчивость уже предельно низкая). но все равно он летает в пределах обычной статически устойчивой схемы когда центр тяжести находится ПОЗАДИ центра подъемной силы и соответственно аэродинамические силы на хвосте тянут хвост вверх а не вниз (другое дело, что это все силы в совокупности). Иначе самолет НЕУСТОЙЧИВ и может летать лишь при работе ЭДСУ, и такого на сегодня нет ни в одной коммерческой схеме.

Игры - они в детском саду бывают.


В экипаже с авторитарным КВС, признающим CRM лишь в качестве обтекателя для молокососов, именно такое развитие событий и бывает. Особенно, если ВП не достаточно опытен, обижен и задавлен авторитетом.

2 vasilf:

Вообще_то_я_эндокринолог:

На современных гражданских ВС схема сил принципиально отличается....
Я не знаю ОТКУДА эта картинка, но она ТОЧНО не для ТУ-204!


Я ничего "не так" здесь не вижу. Вот вам ссылка на книгу, смотрите и решайте сами, про какой она самолёт написана:
http://storage.mstuca.ru/handl ...

Да-Да , спасибо!
Я уже разобрался, извиняюсь - погорячился! :-)

ЛК:

У всех что ли? И почему ... двойной?


У всех был стресс, вызванный ненормальной обстановкой в кабине, у одного - один, у двоих - другой. На это у всех вместе наложился стресс, вызванный нештатной ситуацией после касания. Я так думаю.

vasilf:

"У всех был стресс, ..."


Бессонница?
Двойной-то почему?!

Мамаладзэ:

Alex.R:

Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

18/01/2013 [01:06:35]
/////
неверно
Самолет ту-204 выполнен по нормальной аэродинамической схеме аэродинамически устойчмвым
Создание задних центровок в полете ведет у уменьшению статической устойчивости и кменьшению потерь на балансировку, но распределение сил как у классичеки устойчивого самолета
Крыло пикирующий момент
Стаб кабрирующий ( отрицательная У)

2 Three One Zero:

Вы писали: В Сэйфити Офис все тщательно расшифровывают и принимают решение: или вас пригласить на беседу с дежурным инструктором, или сделать пометку на следующем тренажере дать несколько ситуаций с уходами, ну, или уволить.
Все дело в отношении менеджмента к вопросам безопасности. Если люди понимают, что безопасность создается в компании в целом, а не только у отдельных одаренных от Бога, то и будут развивать именно такую корпоративную культуру

И далее: В экипаже с авторитарным КВС, признающим CRM лишь в качестве обтекателя для молокососов, именно такое развитие событий и бывает. Особенно, если ВП не достаточно опытен, обижен и задавлен авторитетом.

Хотелось бы уточнить: В первом варианте Вы оцениваете текущую работу Авиакомпании по надлежащему обеспечению безопасности полетов как достойную высокой оценки?

И поясните, пожалуйста, может ли второй описанный Вами вариант произойти в первом случае?

Мамаладзэ:

Alex.R:

Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

18/01/2013 [01:06:35]
/////
неверно
Самолет ту-204 выполнен по нормальной аэродинамической схеме аэродинамически устойчмвым
Создание задних центровок в полете ведет у уменьшению статической устойчивости и кменьшению потерь на балансировку, но распределение сил как у классичеки устойчивого самолета
Крыло пикирующий момент
Стаб кабрирующий ( отрицательная У)

nandron:

Мамаладзэ:
Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля крыла совпадают. Фокус крыла, набранного из профилей, (с учетом фокусов фюзеляжа и оперения) находится на (50\+-5)% САХ и при этом "Во всем диапазоне центровок от 25 до 42 %САХ в ГП стабилизатор имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки?".
Мужики, всем в люлю, иначе - белочка.

Нормально БЕЛОЧКИ нету, я ТОЖЕ сначала подумал белочка или бурундучок?

Ваша неточность заключается в том что есть ФОКУС КРЫЛА и есть ЦД всего самолета.
Так вот фокус крыла не 50! а 25% САХ
А ЦД - 50% и именно эти 50% нельзя пересечь центровкой и даже лучше не приближаться к ним! И именно так говорит Бехтир что при впревышении 42% начинаются проблемы

И На самом деле при центровках менее 25 стабилизатор создает отрицательную подъемную силу, а при центровках более 25 он уже создает ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ силу...
По крайней мере ИМЕННО так написано у Бехтира...
Угол атаки стабилизатора ПОСТОЯННО меняется ибо реализован закон РУЛЬ в НОЛЬ.
АСШУ постоянно вычисляет потребное отклонение стабилизатора и отклоняет его весь полет.

Three One Zero:


Все дело в отношении менеджмента к вопросам безопасности. Если люди понимают, что безопасность создается в компании в целом, а не только у отдельных одаренных от Бога, то и будут развивать именно такую корпоративную культуру, при которой рядовой летчик не хочет нарушать, а если случайно вышло, то исправит уходом и доложит детали. И менеджмент только поощрит такого пилота за поддержку усилий всей компании.

Ну а от дураков надо просто избавляться. И чем раньше, тем лучше.


Абсолютно солидарен с Вами.

neustaf:

Мамаладзэ:

Alex.R:

Это о Ту-204, на самолете установлена и работает, как Вы выразились активная ЭДСУ, стабилизатор в ГП на эшелоне действительно создает положительную подъемную силу, при этом угол отклонения стабилизатора (им тоже управляет ЭДСУ) порой приближается к 0, самолет удерживает только ЭДСУ (АСШУ), в случае отказов и неисправностей в АСШУ предписано уменьшить эшелон полета и перекачать полностью керосин из килевого бака.

18/01/2013 [01:06:35]
/////
неверно
Самолет ту-204 выполнен по нормальной аэродинамической схеме аэродинамически устойчмвым
Создание задних центровок в полете ведет у уменьшению статической устойчивости и кменьшению потерь на балансировку, но распределение сил как у классичеки устойчивого самолета
Крыло пикирующий момент
Стаб кабрирующий ( отрицательная У)

Я ТОЖЕ так ИСКРЕННЕ думал до сегодняшнего дня!
Спасибо ФОРУМУ - на самом деле просветили!
ВЧИТАЛСЯ в Бехтира и того же Вам желаю!
СТАБ на Ту-204 не всегда кабрирующий!

И поясните, пожалуйста, может ли второй описанный Вами вариант произойти в первом случае?
-------

Теоретически не может. Практически такие скрытые динозавры иногда попадаются. Я писал выше про увольнение одного такого. Кстати, второй пилот у него тоже получил за пассивность. Парня отстранили от ввода года на два-три

Людей невозможно заранее спрограммировать и на 100% угадать их поведение. Поэтому и существуют расшифровки, системы добровольных сообщений, просто ASR. Да те же тренинги по CRM и многое многое другое направленное на создание желания персонала работать безопасно. В целом это называется корпоративной культурой

Three One Zero:

В экипаже с авторитарным КВС, признающим CRM лишь в качестве обтекателя для молокососов, именно такое развитие событий и бывает. Особенно, если ВП не достаточно опытен, обижен и задавлен авторитетом.


У КВС налёт был 15000, у 2П - 10000, у БИ - тоже 10000. Недостаточно опытных, обиженных или задавленных там не было. Другое дело, что во время выполнения мастер-класса "как надо сажать самолёт", 2П, пока всё шло в рамках допустимого (в этой АК), действительно мог не вмешиваться, понимая бесполезность этого после получения выговора за допущенную им ошибку при посадке в Пардубице.

neustaf:
Но если ЧЕСТНО - все равно СОМНЕВАЮСЬ что не всегда кабрирующий...
Ибо 30 лет считал что у КЛАССИЧЕСКОЙ схемы другого быть не может.
Ощущение что дурят где-то а где не пойму....
Но по ВСЕМ выкладкам Бехтира получается именно что больше 25% центровки СТАБ помогает крылу (положительной подъемной силой) и тем дополнительно экономит топливо

2Three One Zero:

Теоретически не может.
Поэтому и существуют расшифровки, системы добровольных сообщений, просто ASR. Да те же тренинги по CRM и многое многое другое направленное на создание желания персонала работать безопасно.
В целом это называется корпоративной культурой


Спасибо

ЛК:

Бессонница? Двойной-то почему?!


Это тут бессонница, и пока без стресса.) А двойной потому, что первый стресс был вызван ненормальной обстановкой в кабине, а второй - нештатной ситуацией при посадке.

К сожалению, часы налета говорят только о возрасте.

Поясню примером:
Тренажер.
Капитан за 15, 000 часов и 50++ лет
Инструктор 5000 и 38 лет

В какой-то сложной ситуации капитан стал дергать штурвал и делать какие-то неадекватные вещи.
И: Витя, ты что испугался чтоли?
КВС: Я уже давно перестал чего-либо бояться. Сам не пойму что со мной.

Процесс повторяется с таким же результатом. Тренажер останавливается на перерыв на успокоение.

Человек не всегда может управлять своим стрессом. Мозги и психика - пока еще загадки.

15000 часов говорят не только об опыте, но и об изношенности. Если человек за эти 15000 не задумался выработать технологию управления собственным уровнем стресса, чему его могли бы научить на курсе CRM в том числе, то в усложнившейся ситуации мог и не совладать с собой. А сильное тело без адекватного мозга, да в кабине самолета, да на посадке ... Ужжжжжжос!

Это вам не "Всадник без головы" Майн Рида

Вообще_то_я_эндокринолог:

neustaf:
Но если ЧЕСТНО - все равно СОМНЕВАЮСЬ что не всегда кабрирующий...
Ибо 30 лет считал что у КЛАССИЧЕСКОЙ схемы другого быть не может.
Ощущение что дурят где-то а где не пойму....
Но по ВСЕМ выкладкам Бехтира получается именно что больше 25% центровки СТАБ помогает крылу (положительной подъемной силой) и тем дополнительно экономит топливо

Не дурят. Тут весь "фокус" в том, что ФОКУСЫ крыла и самолёта разнесены на 25% САХ друг от друга. Это и вводит в заблуждение, кажется невероятным. Всё сделано для уменьшения лобового сопротивления на крейсерском режиме и уменьшения потребного угла атаки = меньшего лобового сопротивления. Обычно фокусы у дозвуковых совпадают, или незначительно отличаются....а тут на четверть хорды разнесены. В общем ТОТ ФОКУС, ГЛАВНЫЙ....остаётся всё равно сзади ЦМ (50%+-5) и возмущение от приращения подъёмной силы в результате изменения угла атаки возвращает самолёт в прежнее состояние, то есть то же самое, самолёт устойчив. В нём, ФОКУСЕ САМОЛЁТА складываются ПРИРАЩЕНИЯ подъёмных сил горизонтального оперения, крыла и фюзеляжа. А на центровке 59% опрокидывание на хвост. Т.е. предельно задняя 42%, но запас даётся......

Весенняя Ласточка:

В целом это называется корпоративной культурой
*******
Спасибо


Вы про какую авиакомпанию спрашивали?

2 Three One Zero:
чему его могли бы научить на курсе CRM в том числе, то в усложнившейся ситуации мог и не совладать с собой. А сильное тело без адекватного мозга, да в кабине самолета, да на посадке ... Ужжжжжжос!

...да впридачу без курсов CRM, но с РУР на МАХ, да со взлетным? Это Вам как?

korvl22001:
Спасибо я ВСЕ это понял когда Бехтира читал сегодня....
Тут чисто психологический ПРЕСС - 30 ЛЕТ

vasilf:

"... А двойной потому, что первый стресс был вызван ненормальной обстановкой в кабине, ..."


Кто её создал?
"Завязывать" надо с "коллективной" лётной работой, если не можешь ... работать в коллективе.

Вдогонку. Приблизительно опять с качелями в виде доски можно сравнить. При центровке от 20 до 25% - классика, крыло создаёт пикирующий момент, стабилизатор на кабрирование, отрицательная ПС. А когда центровка от 25 до 42 %, момент крыла уже кабрирующий....но ОПОРА КАЧЕЛИ на том же месте (50% САХ) и никуда не смещается. Поэтому кабрирующий момент крыла компенсируется ПИКИРУЮЩИМ моментом стабилизатора, т.е ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ подъёмной силой на нём. И наконец, возмущения при изменениях угла атаки вызывают колебания самолёта вокруг ЦМ, но вызываемое ИМ (этим возмущением) суммарное приращение подъёмных сил КРЫЛА И СТАБИЛИЗАТОРА (и фюзеляжа в меньшей степени)В ФОКУСЕ САМОЛЁТА, возвращает самолёт в первоначальное положение. В общем относительно этого ФОКУСА (50%) если смотреть, то всё ясно становится.