Все, загуляла беднота - затряслись лохмотья.

to MAN
Я и не помню чтобы инструктор так отзывался о своих выпускниках, может пора начинать бревнышко у себя искать?

КАК??? Как отзываться о человеке (пусть не Рука), который грозится натянуть глаз на ж...? Или Вы считаете, что тем, кто полетал на МиГе все позволено???? Хам он и есть!
Или Вы поддержите вашего курсанта, или сына, в осуществлении этой процедуры?
Или Вы одобряете хамство?
Какое бревнышко еще искать? Я признаю нашу (и мою лично) недоработку. Не учили мы своих курсантов правилам поведения. К сожалению.

Всё, ветку можно закрывать."Граждане" наговорились.

КВС Су-24:

Всё, ветку можно закрывать."Граждане" наговорились.


Звиняйте, товарищ Суперадмин, заговорилсь тут. Да еще и к "сапогам" без подобающего уважения.
Никогда, до послезавтра, обещаю, такое больше не повторится. И меньше тоже:)

Весенняя Ласточка:

Если хотите еще и мою чисто обывательскую точку зрения простого московского бухгалтера, то, конечно же, двух мнений быть не может. Мероприятия по приведенному перечню если и необходимо производить, то исключительно на разборах. Но можно и за рюмкой чая.

А вот вы и неправы. НАДЗОР, КОНТРОЛЬ и ПОРКА в КВАДРАТЕ. Хорошая формула, только обучение забыли - но будем считать, что оно перед надзором. Так вот, НАДЗОР - это перед полётом и ПОРКА (в любой степени) - после этого полёта и никак не перед следующим. А вот КОНТРОЛЬ - это то, что в соответствии с CRM должно выполняться непрерывно ВО ВРЕМЯ полёта, причём всеми членами экипажа. КВС контролирует 2П, 2П контролирует КВС, и (для данного случая) они оба контролируют БИ, а он, в свою очередь - контролирует их. Это одна сторона CRM. Чтобы при этом в кабине в силу разного понимания "как надо" между собой не передрались, погубив самолёт и пассажиров, существует вторая сторона CRM - стандартные процедуры для каждого типа ВС, которые описаны в РЛЭ или FCOM, в конечном итоге - в РПП а/к. И там должно быть чётко описано, кто, в какой момент, что и каким образом делает - чтобы действия каждого были понятны всем и контроль со стороны другого члена экипажа не был источником конфликта. Осуществляемый таким образом контроль с соответствующим к нему отношением внутри экипажа позволяет исправлять на ходу очень многие ошибки (а ошибаются абсолютно все), не давая им возможности перерасти во что-то более серьёзное, тем более - катастрофическое.


Мне понятно, что Вы подразумеваете под «забиванием шляпок». Но так как в последнее время не испытывала воздействий такого рода на себе, и не очень склонна по характеру к роли «жертвы», а наоборот, мне порой трудно любезничать с нерадивыми подчиненными, и знаю как трудно руководить людьми, тем более гораздо менее квалифицированными, чем летчик-ас, то была немало удивлена, узнав, как болезненно, оказывается, такое некультурное отношение воздействует на мужское и профессиональное самолюбие, тем паче в ситуациях, когда нужно думать о спасении своей жизни, а не о собственном достоинстве. Теперь буду это учитывать.

Хорошо. Смотрите, что произошло. КВС, устроив порку 2П после завершения предыдущего (первого полёта 2П в этом экипаже), но непосредственно перед следующим (этим) полётом, тем самым лишил себя в этом полёте помощника, который мог бы подсказать ему на самой начальной стадии, где он делает что-то не так. При этом БИ, который, хоть и летал неоднократно с этим КВС, но был "не его", тоже притих. КВС загнал и сам себя этой поркой в стрессовое состояние и во время оовершения посадки в сложных условиях (предельный или запредельный боковой ветер) совершал одну ошибку за другой, что и привело к катастрофе. Конечно, роль тут сыграли и недостатки в РЛЭ (уже устранены), и недоработки в конструкции ВС (которые безусловно нужно устранять), но для проявления недоработок понадобились запредельные, нигде не описанные режимы эксплуатации - а эти режимы опять-таки устроил сам экипаж.

Есть мнение, что CRM годится не только для авиации, но и для бухгалтерии: http://www.forbes.ru/karera/me ...

DSA76:
Вот цитата из приведенной книги!

У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля кры-
ла совпадают. Фокус крыла, набранного из профилей, (с учетом фокусов фю-
зеляжа и оперения) находится на (505)% САХ.
При увеличении в результате какого-либо внешнего воздействия угла
атаки  на величину  в фокусе самолета появится приращение подъемной
силы Y, которое даст восстанавливающий пикирующий момент Мв (рис. 8а).
В результате этого самолет вернется в исходное положение, совершив не-
сколько колебательных движений.
Если центровка 42% САХ будет нарушена, то соответственно умень-
шится расстояние от ц.м. до фокуса, то есть уменьшится плечо силы Y, вос-
14
станавливающий момент также станет меньше, и продольная устойчивость
по перегрузке будет хуже.
СТРАНИЦА 14


Можете прокомментировать?
Поверьте я НЕ СТЕБАЮСЬ!
Он на 10стр рисует фокус на 25% а на 14 стр пишет 50%
Я на самом деле вижу не стыковки текста и рисунков

Старожил
форума
5R-MGY:

to MAN
Так что делайте выводы и не сотворяйте себе кумиров ;-)

Здесь ветка не о "свистках"!!!! И нечего вести себя на этой ветке по-хамски!

Не хотелось бы засорять ветку, но... Прежде чем говорить о моем хамстве, прочитайте пару веток назад, где я спокойно задал Disidich вопрос про " 100 и 200" (все таки есть разница между этими числами)и куда направлен взгляд, который в моем понятии скользит. И какой получил ответ. Даже если вопрос не правильный, это не повод так отвечать: ..." методист блин..." . Ваше поколение врядли чему-то меня учило, врядли я намного моложе вас, если не наоборот. Да и какая разница, кто кого учил.Меряться надо в другом месте и по другому. И каким боком КБП к направлению взгляда я тоже не знаю, просто дал ему понять, что когда он напишет, что-то подобное, тогда и будет говорить обо мне, как о методисте. Про свистки я сказал в том контексте, что ничего кроме них не пилотировал, этим самым принося заранее извинения за свои возможные ляпы. А насчет "30 лет не Родину защищал" мне и отвечать не хочется. Книга "Су-25-30 лет в строю" не про мои 30 лет. Меня обьявили "недометодистом", я и привел издание, где обо мне как о методисте сказано. И кто начал хамить? Мне надо было поклониться и сказать КУ?

Вообще_то_я_эндокринолог:

У меня нет под рукой этой замечательной книжки, но обычно природе самолетов свойственно иметь фокус профиля на 25-30%, а фокус самолета куда дальше, что и озвучено :)

Three One Zero:


А можно персонально? А то у меня есть знакомые, которые летают в том же Катаре. Что-то я не упомню среди них бывших истребителей.

Насчет истребления керосина - это да! А вот с самолетами противника как-то не слышал... :(

17/01/2013 [18:14:20]


Мне тут что фамилии писать?

По Катару могу сказать только, что там работает КВС А-320, Р.С. мой друг, бывший инструктор с 737.
В Корее работаю я сам,
Есть КВС- инструктор с 767 "В кедах", КВС 767 в Аэросвите С.С.
Есть люди в Аэрофлоте, есть КВС Б- 747 в Атласе Тк-ко

Это при том что наш путь в ГА был намного тернистее чем у выпускников Кировограда.



Арабский Лётчик:

МАN:

Да-да, интересно, в каких других мощных компаниях и в каких количествах, включая также Катар и Корею, летают бывшие истребители?

17/01/2013 [18:28:55]

Дык процентов 70 в Корее бывшие истребители, вам то этого и не знать:)

При классической схеме самолет СТАТИЧЕСКИ устойчив по перегрузке,
при переходе центра масс через точку нулевой устойчивости ( когда центр масс совпадает с центром давления) самолет БЕЗРАЗЛИЧЕН, то есть не возникают силы стремящиеся уменьшить возмущение.
И при размещении центра масс позади ЦД самолет становится НЕУСТОЙЧИВ.

Данный постулат сам Бехтир же опровергает своими словами на стр 14 - получается!


Я допускаю что силами АСШУ неустойчивый самолет можно превратить в устойчивый, но тогда опять же ПОЧЕМУ Бехтир противоречит сам себе, не упоминая АСШУ?

5R-MGY:

========
Меня учили Соколов и старший Гагин (царствие обеим небесное) Вы кто против них? Почитайте "назад" и поймете кто срачь начал. Или только писать умеете? По теме есть что говорить? Судьи кто?

2 Three One Zero:
Вот указанная книженция
http://storage.mstuca.ru/bitst ...

Приношу извинения!
Вчитался в 100 раз - понял ЧТО имеет ввиду Бехтир.....

И НАШЕ оперение реально имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ подъемную силу - а не только у французов...

MAN, спасибо! Я действительно не знал, что Р.С. бывший истребитель. Думал, Вы, будучи инструктором, паков или индусов учили и теперь ссылаетесь на наличие своих учеников в рядах иностранных мажоров.



Вообще_то_я_эндокринолог:
Трудно, очень трудно сразу от обмена веществ при прочтении 14 страниц книжки прийти к пониманию аэродинамических процессов :)

Шучу! Углубляйтесь в вопрос и его суть Вам обязательно откроется!

МАN:

Ну, я имел ввиду иностранные компании. В России-то, понятно...
А, насчет Кореи, Туркиш и иже с ними, то истребительность там, скорее минус, чем плюс. Особенно в части CRM.

To rook:
Прекрати уже мусорить ветку, "гражданин не этой страны"!
Твой "спокойный вопрос" был написан для меня в обидной форме, поэтому ответ прозвучал в аналогичной, но без грязных, недоношенных эпитетов.
Покинь ветку, по теме тебе сказать нечего.
Мне вообще, просто удивительна твоя реакция и поведение, ведешь себя, как пацан, с мужским ником. Но ему по молодости простительно (ему 10ть лет было, когда я инструкторить начал).
А ты, что творишь? Не нравится ответ, подумай над тем, почему он такой...
И хватит здесь демонстрировать манеры Кембриджа с налетом пахана с зоны.
Очень жаль, что курсантов учат такие неврастеники...

rook:

5R-MGY:

========
Меня учили Соколов и старший Гагин (царствие обеим небесное) Вы кто против них? Почитайте "назад" и поймете кто срачь начал. Или только писать умеете? По теме есть что говорить? Судьи кто?

Я умею только писать. Списывать не умаю, ни одного не списал, всех выпустил.И сейчас ввожу парня, в прошлом военного, где то на 3-м градусе СШ, введу тоже. Но речь не обо мне, а о "Глаз на ж...".
И нечего жаловаться, кто первый начал. Детский сад! Нахамил публично - извинись так же. Вот и все дела.
Ветку читаю всю, с первой страницы.

Даже тот факт, что Вы меня противопоставляете своим инструкторам уже немного "пахнет" переходом на личность мою. Зачем Вам это? Кто я против них???? И почему я должен быть против них?
По теме Ту-204 нечего сказать, не мое дело учить КВСов распределению взгляда на посадке. Спасибо за то, что меня научили работать, когда я пришел в ГА. Я свою точку зрения высказал на тему превышения скорости на посадке, позавчера попробовал на своем типе, благо пустой садился. Не получилось, ушел на повторный.
А мимо откровенного хамства стараюсь не проходить. Одно дело когда шпана в подъезде, а другое дело, когда полковники при заслугах " глаз на ж..." натягивают. И физической расправой угрожают. Мне все равно кто первый начал. Ваш оппонент Вам не угрожал таким садизмом. Вот потому нас "сапогами" и называют.
Теперь можете мне закрывать рот сколько угодно. Я пошел пить пиво.

В Эль Але если в большинстве все бывшие истребители и прочие военные пилоты

Марцелл_Олди:
Ну, а с другой стороны - пусть спишут всё на технику, и дальше будем летать как летали.

Вы считаете что только КВС ?

Dysindich:
...Ну, а во вторых, - в авиации , все "катит": и хотелки, и перенос навыков ...
... Имея убежденность с прежднего типа, что 20км/ч - это фигня, ....

ну мы то с Вами знаем что пересесть с 154го на 204й это не тропинку перейти.Если бы так летал с 1дня переучивания , то все руки поотшибали бы ещё тогда.Или научили правильно а со временем всё вернулось? Ну тогда привет АК... А голова? Или хотите сказать что имеем "2П из Ярославля" серия №2? Неее, бред...

abuabmop:
.... Вы стоите на позициях строителя у которого человек опершись на перила балкона, на ограждения страхующие его от падения, упал и погиб.Зачем он с такой силой опирался?...

с детства задаюсь вопросом:"какой м...и пи..придумал такую высоту перил?" При росте 1.85 перила являются "подножкой" для выпадывания с балкона.На высоте в тысячи метров чувствую себя куда спокойнее.
А в случае чего точно напишут:"Зачем он с такой вырос?" :)

С некоторым опозданием про причины удара передней стойкой.

ИМХО, удариться передней стойкой можно в момент выпуска интерцепторов БЕЗ изменения тангажа. Если носовая стойка еще поднята при их выпуске, самолет столь резко оседает на основных, выбирая ход амортизации, что висящая в воздухе передняя бьется об полосу и порой даже начинает подскакивать, как мячик. Это прекрасно видно на многих видео посадок, в т.ч. на тех, ссылки на которые здесь приводились. Возможно, поэтому экипажи придерживают ручной выпуск интерцепторов до опускания передней стойки?
Пример: на ютубе поиск "Full HD-3D Vladivostok Air Tupolev Tu 204 300" первая ссылка.

89кк:
А насчет "катастрофы ... этой зимой Ту-204 в Домодедово" - это ты сам придумал?

Это о чем? Или совсем мозги размякли?

613445:
Вы считаете что только КВС ?

Да не, кто я такой, чтобы чего-то тут считать? Летаю только на компьютере.
С другой стороны, Капитан - глава судна, с него весь спрос.
Если иэ этогй катастрофы не будут сделаны ПРАВИЛЬНЫЕ выводы, то Экипаж и 2 Бортпроводника погибли совершенно зря. Вот это совсем обидно.

Надо чтобы одна полоса была для взлетов, а другая для посадок. И ту, которая для посадок надо намагнитить (добавить редкоземельные магниты в бетонку). Тогда самолеты будут примагничиваться и не возникнет проблем с летучестью. Или как вариант - расположить по всей площади соленоиды и отбирать от них энергию, наводящуюся движущемся самолетом. Во втором варианте надо самолет намагнитить.

Весенняя Ласточка:

Хотелось бы обратить Ваше внимание, vasilf, что Вы привели цитату из Отчета об авиакатастрофе, а мы руководствуемся в наших предварительных выводах только субъективной оценкой сослуживцами характеров погибших, хорошо известных в коллективе.

Я никогда не доверяю информации из одного источника. Если получаю подтверждение ещё от нескольких - значит этой информации можно доверять и делать какие-то предварительные выводы. Все выводы тут могут быть только предварительные. Окончательные будут в отчёте МАК.


Так тем более - вопрос к коллективу. Где товарищеский суд а ля семидесятые? Это и есть CRM, а в заложниках - 150 человек.

Кто тут коллектив? Я за него! Так что ли?))) Товарищеский суд - это анти-CRM. Что такое CRM - я постарался в двух словах пояснить в предыдущем сообщении.


В этой фразе автора, которую Вы привели в качестве убийственного аргумента, смысловой акцент сделан на слове «Результат». Результат может быть только у процесса, то есть это итог того самого процесса, за который по определению отвечает субъект управляющего воздействия на управляемую совокупность. Эти закономерности описывает кибернетика. Требовать от единицы совокупности ответственности за результат работы системы – по сути неверно и даже странно. Можно надеяться только на то, чтобы единица вела себя по «понятиям», «в рамках воспитанности» - не более того, а этот фактор нестабилен. Все, что сверх того, следует внедрять, отрабатывать и контролировать в рамках управляющего воздействия на управляемую совокупность. И будет Результат.

Вы прочтите дальше - там есть слова "не выполнение учебной программы", т.е. речь идёт лишь о результате обучения CRM. С завершением обучения начинается действие CRM - в кабине, экипаже или авиакомпании в целом. А вот это уже процесс, требующий постоянных усилий для поддержания и совершенствования, результатом которого во всём мире является вполне подтверждаемое статистикой повышение безопасности полётов. Некоторые сводят всё к внешним признакам - воспитанности и хорошим манерам, например, к тому, чтобы в кабине не ругались матом. Но CRM - это, прежде всего, технология. Технология взаимодействия людей между собой, правила которой значительно уменьшают влияние неизбежно возникающих ошибок на конечный положительный результат, который эти люди в совместной работе обязаны достичь.

Вообще_то_я_эндокринолог, спасибо за книжку! Я сегодня выдохной и моя лень необорима. Сам бы не стал искать :)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Можете прокомментировать?
Поверьте я НЕ СТЕБАЮСЬ!
Он на 10стр рисует фокус на 25% а на 14 стр пишет 50%
Я на самом деле вижу не стыковки текста и рисунков

Речь явно о фокусе самолета (в этой точке приложены приращения суммарной подъемной силы крыла, ГО и фюзеляжа).

П.С. Не хочу продолжать этот оффтоп. Меня интересует по теме только один вопрос, на который три дня не могу услышать достоверного ответа:
Повышение тяги на МР дело "сильных" рук пилота или результат регулировки управления двигателем. КТО ЗНАЕТ?

Вообще_то_я_эндокринолог:

На современных гражданских ВС схема сил принципиально отличается....
Я не знаю ОТКУДА эта картинка, но она ТОЧНО не для ТУ-204!


Я ничего "не так" здесь не вижу. Вот вам ссылка на книгу, смотрите и решайте сами, про какой она самолёт написана:
http://storage.mstuca.ru/handl ...

vany.ivanov2014:
Я ВАс уверяю, что обороты МАХ обр.тяги мы получим раньше чем -36 !!!!!

так и я о том же -каждое ВС имеет свои особенности. Кстати на прямом или обратном ходе РУР?

А МГ это не прямая тяга?

конечно прямая, но в контексте вашего предложения она выглядела как реверс с прямой тягой

Хода РУР что бы попасть в МАХ рев. хватает - проверено.

спасибо

не имеете никакого отношения к ПРАКТИЧЕСКОМУ ТО.

свою практику давно открутил на разных типах

Если можно поясните кем работаете.

пенсионер

Почему в каждом посте Вы стараетесь ПОУЧИТЬ?

слегка подсказать

Неужели Вы всерьез думаете, что я буду следовать совету кого то там с форума???

А это правильно, НО прислушаться и подумать стоит, тем более не знаете собеседника, а он в теме...

Почему все МОИ замечания по поводу ВАШИХ, так сказать казусов, Вы оставляете без ответа?

так надо подкинуть пару "лишних гаек", отправить за ведром с компрессией, а там и посмотреть можно дальше балакать или смотреть на пузыри пока по ЭД:)
вы же сами говорили - запинают.
Прежде чем тыкать в кнопочки - подумайте.
С уважением.
Алексей.

И столкнулись два маслопупых.

КВС Су-24:
да ладно уж столкнулись - вывозная :)
Проста спешка порой может навредить, а КВС должен быть дома после полётов.

2 DSA76, пилот "действовал".
Разрыв цепочки управления двигателем ведет к самопроизвольному выходу движка на взлетный режим. Так все НР устроены. МАК потом подробнее расскажет.

Aleksei ty160:

КВС Су-24:
да ладно уж столкнулись - вывозная :)
Проста спешка порой может навредить, а КВС должен быть дома после полётов.

Взял самолетку со стоянки, попользовался, будь добр-верни её на стоянку в том же состоянии, в котором брал.
Но вас двоих приятно читать, правда.

2vasilf:
*А вот вы и неправы. …*
- Кто утверждает обратное по «трем составляющим»? Делу – время, потехе – час. Я ни разу не находилась в кабине и не видела, как экипаж друг друга контролирует, от Вас узнала, что они, оказывается, так делать обязаны. Не знаю, был тот экипаж научен этому.
*Хорошая формула, только обучение забыли - но будем считать, что оно перед надзором....
- Формула давалась совершенно для других ситуаций, ну зачем Вы опять? В отношении выработки эффективного CRM обучение естественно подразумевается в первую очередь. Это и есть НАЧАЛО технологии CRM, и это начало территориально расположено в светлых кабинетах АК.
Объективности ради подумайте: произошло бы то, что произошло, «если бы» методисты а/к по ЛР и БП не зря ели свой хлеб? Пацан обложался - ну и … с ним, пощажу для первого раза. Реверс не включился, ну и … с ним. Мне вчера сказали, что так может быть. Самоль идет в разгон, но я быстро просек почему, техник предупредил. Где тут ЦТ? Где реперная точка? Обида и плохое настроение было фоном, а не причиной. Не думаю, vasilf, что и Вы, если так много курите, всегда железный джентльмен, мы все люди.
*существует вторая сторона CRM - стандартные процедуры для каждого типа ВС, которые описаны в РЛЭ или FCOM, в конечном итоге - в РПП а/к *
- Правильно, а это - его КОНЕЦ. (Заметьте, где и начинается и заканчивается этот механизм - в АК, вы и сами в итоге к этому пришли, но упустили точку отсчета пути.)
*И там должно быть чётко описано*
- да кто ж спорит-то... Пишите.
*А вот это уже процесс, требующий постоянных усилий для поддержания и совершенствования*
- кто должен процессу давать пинка?

Если в авиакомпании за два месяца не удосужились выяснить технические причины выкатов в Екатеринбурге и Новосибирске и сообщить об этом экипажам, то о воспитании и контроле CRM вообще нет речи. Будем и впредь уповать на врожденный аристократизм пилотов, несмотря на их тонкую душевную организацию.
Еще раз повторю: Все, что сверх хорошего воспитания и железной выдержки, следует внедрять, отрабатывать и контролировать в рамках управляющего воздействия на управляемую совокупность. И будет Результат.
Мой вопрос был: В какой области лежат причины невыработки эффективного CRM до развития катастрофических ситуаций? Полагаю, Вы знаете в какой, не хуже меня. Только упорно продолжаете мне объяснять: "Ласточка, пойми же, самолет - тяжелый". Спору нет, но он же ...
vasilf, спасибо за конструктивное общение напоследок. Технические моменты уже обсуждены. Организационные тоже. Выводы каждый для себя должен сделать предельно честные и предпринять меры предельно жесткие. Обсуждать психологию погибших пока считаю по-человечески некорректным, хотя никого лично не знала. Вы пишите: «Конечно, роль тут сыграли и недостатки в РЛЭ (уже устранены), и недоработки в конструкции ВС (которые безусловно нужно устранять), но для проявления недоработок понадобились…». СПАСИБО им, что они эти недоработки проявили … Что касается меня, то я благодарна этим людям уже только за то, что их гибель открыла мне совершенно неведомую прекрасную жизнь. Свое предварительное мнение по теме я уже высказала на стр. 95 и уточнила на стр. 105. Я никому его не навязываю, но полагаю, что, занимая стороннюю позицию, имела право получать информацию для его формирования наравне с другими участниками дискуссии и, также как и все, затем его сформулировать. Спасибо за статью, vasilf. Благополучия на земле и в небе.

КВС Су-24:

И столкнулись два маслопупых.



Сдаётся мне, что Aleksei ty160 бывший АОшник. Я прав Алексей ? Читать их действительно приятно.

Вообще_то_я_эндокринолог:

И НАШЕ оперение реально имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ подъемную силу - а не только у французов...

Насколько я понял, точка приложения подъёмной силы в ГП находится на 25% САХ. В диапазоне центровок от 20 до 25 % - стабилизатор создаёт ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ подъёмную силу ( работает на кабрирование), а свыше 25 вплоть до макс. 42% ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ под. силу. Там ещё кабрирующий момент от двигателей....если вдруг остановятся в ГП, то положительную ПОДЪЁМНУЮ силу стабилизатора надо резко уменьшать....на величину момента от двигателей.
Автоматика "ловит" что ли этот момент....

TCO:

Разрыв цепочки управления двигателем ведет к самопроизвольному выходу движка на взлетный режим.


Спасибо. Вот теперь уже всё понятно.

Весенняя Ласточка:

Однако у Вас какая-то путаница, на мой взгляд.
Сначала Вы пишите "Если в авиакомпании за два месяца не удосужились выяснить технические причины выкатов в Екатеринбурге и Новосибирске и сообщить об этом экипажам, " при этом понимаете " В какой области лежат причины невыработки эффективного CRM до развития катастрофических ситуаций".
Не слишком-ли дорогая плата за то, "что они эти недоработки проявили …"
Звонки-то звонили , били колокола , а манагеры упорно гнали экипаж за баблом.
Где были технический департамент, лётный, безопасность полётов, пресловутая СУБП - да всё там в тиши кабинетов в надежде на экипаж, что должен справиться , ан нет не срослось, не повезло ребятам и теперь на них будут валить всё.
Я лично не вижу вины экипажа. Их туда просто загнала система в самой А/К.

2 MAN:

==========
Письмо на мыло по указанному тобой ящику вернулось, не прошло. Уточни пожалуйста.

vasilf:

TCO:

Разрыв цепочки управления двигателем ведет к самопроизвольному выходу движка на взлетный режим.


Спасибо. Вот теперь уже всё понятно.



А мне вот теперь ничего не понятно. Может объясните, что Вам понятно ? Об какой такой цепочке, разрыв которой приводит к увеличению р-ма до Мах на всех НРах, идет речь ?

СССР-86868:
Службу закончил на должности зам командира АП по ИАС.

2Aleksei ty160:
+100
Я о том же, просто вы не все мои посты читали...

Three One Zero:

Дым Дымыч:

ВВС ВМФ:
И для пингвинов , никто и никогда не спросит пилота , почему он ушел на второй круг
.======

Пару лет назад было указание министерства, обо всех случаях ухода на второй круг, докладывать в Управления. Несколько коллег даже писали ОБЪЯСНИТЕЛЬНЫЕ , о причине ухода. НПП ГА85 уже отменили

31/12/2012 [10:15:03]



Нашел вот в недрах ветки. Где-то ближе к корням.

Среди российских летчиков бытует устойчивое мнение, что при уходе на второй круг пилот всегда прав и нечего его потом тревожить праздным интересом по поводу причин, побудивших его исполнить этот нужный маневр.

Боюсь (хотя, собственно, и не боюсь уже) сорвать бурю возмущения, но хочется немного приоткрыть глаза коллегам на то, что:
- уход на второй круг - единственный грамотный способ исправления созданного (обратите внимание: СОЗДАННОГО, а не СОЗДАВШЕГОСЯ) положения, когда все другие способы исправления не гарантируют безопасного выполнения посадки.

- компания вправе и ОБЯЗАНА поинтересоваться причинами ухода и техникой его исполнения.

- компания ОБЯЗАНА сделать выводы и распространить опыт среди летного состава.

- компания обязана на основе полученной информации разработать методики и ввести ограничения не позволяющие в будущем появления подобных ошибок, которые надо исправлять уходом.

- Нельзя возлагать на экипаж вину за уход на второй круг. Но сознательные нарушения, приводящие к уходам должны "наказываться" либо разъяснительной беседой с КИС, либо дополнительным тренажером, либо увольнением, когда другие методы поставить мозги на место не дают желаемого результата.

И, даже в новых условиях победы демократии, не стоит забывать справедливые слова Отца Народов: "У каждой проблемы есть фамилия, имя и отчество"


17/01/2013 [13:46:54]

100%

Aleksei ty160:

СССР-86868:
Службу закончил на должности зам командира АП по ИАС.



Спасибо, понял. Значит, всё-таки СДшник.

2 Алексею с ту-160

Только у КВСа есть 2 возможности повлиять на исход полета.
а) отказаться от полета, если его система не устраивает
б) выполнить все необходимые мероприятия предписанные в РЛЭ

Конкретно в этом полете, оба пункта были нарушены.

Летучий голландец:
а) система даёт денежку для жизни и говорит что с самолёткой всё хорошо ...
б)в РЛЭ предписано , что в случае прерванного взлёта тяни РУР на МАХ без промежуточного упора то есть такой вариант допускается.
А на снижении чуть не углядишь за скоростью так ВСУТ разгонит аж до 70 км/ч больше заданной.
Типа того - какие нарушения?

Весенняя Ласточка:

Заметьте, где и начинается и заканчивается этот механизм - в АК, вы и сами в итоге к этому пришли, но упустили точку отсчета пути.

Это не было упущено, это подразумевалось. Неинтересно обсуждать очевидное. По поводу точки отсчёта - это настолько очевидно, что не хотелось лишний раз повторять многократно приведённое здесь. Вчера должна была завершиться проверка этой АК Росавиацией и сегодня могли сообщить о её результатах. Сообщений пока нет.


Благополучия на земле и в небе.

И Вам всех благ.

*** Во всем диапазоне центровок от 25 до 42 %САХ в ГП стабилизатор имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки (создает ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ подъемную силу и ПИКИРУЮЩИЙ момент)

Ась? Повторите на бис! Это о Мираже с активной ЭДСУ или о Ту-204? Или о схеме УТКА?

Three One Zero:

Нашел вот в недрах ветки. Где-то ближе к корням.

Среди российских летчиков бытует устойчивое мнение, что при уходе на второй круг пилот всегда прав и нечего его потом тревожить праздным интересом по поводу причин, побудивших его исполнить этот нужный маневр.

Боюсь (хотя, собственно, и не боюсь уже) сорвать бурю возмущения, но хочется немного приоткрыть глаза коллегам на то, что:
- уход на второй круг - единственный грамотный способ исправления созданного (обратите внимание: СОЗДАННОГО, а не СОЗДАВШЕГОСЯ) положения, когда все другие способы исправления не гарантируют безопасного выполнения посадки.

- компания вправе и ОБЯЗАНА поинтересоваться причинами ухода и техникой его исполнения.

- компания ОБЯЗАНА сделать выводы и распространить опыт среди летного состава.

- компания обязана на основе полученной информации разработать методики и ввести ограничения не позволяющие в будущем появления подобных ошибок, которые надо исправлять уходом.

Откуда, интересно, этот текст с такими громкими "ОБЯЗАНА"?

2 PACS 54:
Блин! Ну не надоело тебе столько "плюсов" в одной строке набивать, а?
Когда ж ты угомонишься-то?