kovs214:

А, Вы "отстегните" автоматику, если это возможно перед выпуском интерцепторов, и посмотрите что получится...


К счастью, невозможно. Разве что на тренажере. Но и в курсе тренажерной подготовки такие изыски не предусмотрены

СССР-86868:
от каждой опоры шасси МСРП записывает её положение и обжатие. По этим записям и смотрят.
Отсутствие записи одновременного обжатия основных опор шасси и говорит о том что самолётные системы работали как в воздухе.

А при встрече сопляк, я бы тебе твой глаз на ж натянул. Поверь, с таким мешком жира справлюсь. И научись сопляк к старшим на ВЫ обращаться, как и к незнакомым людям. Понял? . Вы хамы форумные не боитесь, что вас когда-нибудь вычислят?


:) Ох уж мне эти чувствительные военные после 30-летнего стояния в строю .... :)

89кк:
Простопакс:
Поищите еще про меня - найдете, это не все.
-----
Ну читаю, а что там еще?

Повторю вопрос, ну и что?
Я ведь не советую Тайменю или КВС-Су24 как управлять Су-24 или rook.у управлять тем на чем он летал.
И не лезу в обсуждение чисто технических вопросов связанных с конструкцией ТУ-204, хотя могу в этом без проблем разобраться.
На будущее - ваши замечания мною будут игнорироваться, вот и все.

Ivalent:

Интерцепторы увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу,
что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с ВПП.
Никаких "кабрирующих моментов"-:)
....\+Для всех интересующихся:Интерцепторы(выпуск их в полёте)всегда создают кабрирующий момент(не путать с набором высоты), самолёт приподнимает нос за счёт Мпикирующего от стабилизатора, который в момент выпуска интерцепторов оказывается больше Мкрыла(пикирующего).И, есстессно, самолёт при этом снижается.Это-азы аэродинамики, которые преподаются на 1-м курсе лётного училища!Жаль, если кто-то летает в качестве пилота, и не знает этого!А шо будет с появлением "операторов" после компьютерных курсов на симуляторах в кабине реального пепелаца- ужоссс....

Интерцепторы увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу - ключевая фраза.

Аэродинамический момент считается именно как произведение ПОЛНОЙ (сопротивление + подъемная) аэродинамической сила на плечо между ЦД крыла/ГО и ЦТ самолета.

В приведенной vasilf схеме видно, что ЦТ ВС находится позади ЦД крыла, но выше его.
Подъемная сила крыла создает кабрирующий момент.
Сопротивление крыла - пикирующий.
Выпуск спойлеров уменьшит первую и увеличит вторую.
Однако следует принять во внимание изменение ЦД и влияние возмущенного спойлерами потока на ГО...
В общем - "Опять двойкаю". Кстати, подобные задачи четко фильтруют участников и выделяют тех, к кому следует действительно прислушиваться (себя я к ним не отношу)...

ВОПРОС инсайдерам ПО ТЕМЕ:
Вывод на повышенную тягу чем все-таки был вызван: сверхусилиями на РУР или какими-то неверными регулировками?

ВСЕМ

89кк:
Судя по почерку это одно всем известное лицо из трущоб Лондона(во всяком случае он там на што то типа авиации обучался), со снесенной в горячих точках крышей и известный своими скандалами на форуме и тюремной романтикой
Нигде не пригодился, поэтому проводит время на форумах.

Господа предлагаю уж если АДМИНЫ бездействуют и не банят этого ОЗАБОЧЕННОГО,
просто самим ИГНОРИРОВАТЬ любые его посты - он отвянет очень быстро, потому что без ответной реакции толпы троллить он не сможет!

В приведенной vasilf схеме видно, что ЦТ ВС находится позади ЦД крыла, но выше его.
Подъемная сила крыла создает кабрирующий момент.
Сопротивление крыла - пикирующий.
Выпуск спойлеров уменьшит первую и увеличит вторую.


интерцепторы не только уменьшают Укр, но и изменяют распределение давления по профилю, что ведет и к смещению ЦД, это зависит и от размещения интерцепторов по размаху стреловидного крыла, в корневые расположены впереди ЦД, анализировать влияние выпуска интерцепторов на продольный момнет можно для конкретного самолета, а не в общем случае.

MAN:
У Ан-124 размах крыла 73.3 м кажется, и определить пройдет ли крыло мимо препятствия на рулении или нет задача вообще невыполнимая.
Поэтому на Ан-124 много раз цепляли столбы.

Извините, но столбы не должны перебегать рулёжку, если самолёт рулит по осевой и на сертифицированном для приёма аэродроме.Если осевой нет(не видно)-буксировка под ответственность наземного персонала.Здесь размер не имеет значения, больше собственное раздолбайство.

2 rook
Успокойтесь, не надо ерепениться. Ничего плохого Вам не сказали. Вам сказали, что не нужно с опытом "свистков" рассуждать о посадке на длиннофюзеляжных самолетах и учить взгляду на посадке. И ВСЕ!!!
Ох уж эта черниговская истерия....
А то расплакался: Админы, админы, спасайте rooka.
Это Вы нахамили и угрожали физической расправой. Успокойтесь и извинитесь, это правильнее будет.

Sergei Ivanovich:

MAN:


Извините, но столбы не должны перебегать рулёжку, если самолёт рулит по осевой и на сертифицированном для приёма аэродроме.Если осевой нет(не видно)-буксировка под ответственность наземного персонала.Здесь размер не имеет значения, больше собственное раздолбайство.



Вы абсолютно правы и самолет рулит по осевой, только работа на Ан-124 была мягко говоря по помоечным аэропортам, в том числе всякие дыры в Африке и в Азии, вполне сертифицированным кстати.

В результате регулярно Ан-74 и Ан-26 носился с предкрылком для Ан-124 на замену.

Это все равно как объяснить Африканскому летчику, что взлетать надо с весом не более MTOW.
Все конечно правильно, только я в Африке за год работы всего 2-3 взлета таких примомню.

Aleksei ty160:

middlefinger:
vany.ivanov2014:
middlefinger: Остался только маленький вопрос - почему не переложились реверсы?

А почему не выйдут в автомате интерцепторы?
А почему не включится автоматическое торможение?

Створки реверса не переложились из- за отсутствия ОДНОВРЕМЕННОГО сигнала об обжатии основных опор шасси, по этой же причине не выпустились интерцепторы в автомате, а чтобы автоматически работали тормоза их просто надо включить перед посадкой - принимает решение КВС.
Это всё рассматривалось ранее.

Спасибо.
Что было со стороны двигателей, мне понятно - они не получили от самолёта сигнал на включение РУ (кран КЭ72 был закрыт).
Я пытаюсь узнать у специалистов по самолёту, есть ли блокировка реверса по шасси и как она работает. Из э/схемы ПС90А видно, что КЭ72 управляется самолётным выключателем S24, который, по описанию, является концевиком на РУР. Я думал, что есть э/магнитная или какая ещё блокировка перевода РУР по отсутствию сигнала "Шасси обжато", которую и пытался "пересилить", но, по словам vany.ivanov2014, её нет.

vasilf
Ну, собственно, из умной книжки: "У самолета Ту-204-120 фокус профиля и центр давления профиля крыла совпадают". (Бехтир В.П., Ефимова М.Г., Стариков Ю.Н., Ципенко В.Г. - Динамика полета самолета Ту-204-120 (Ту-204-120С). Часть 2) Так что, во всех моих рассуждениях ЦД можно читать как фокус (привычка употреблять ЦД как более общее понятие).

Вот картинки из умной книжки, где всё видно
http://img560.imageshack.us/im ...

До этого момента НИ МАЛЕЙШИХ претензий!

А с ЭТОЙ картинкой НЕЦВЯЗОЧКА...

http://img811.imageshack.us/im ...

На современных гражданских ВС схема сил принципиально отличается....
Я не знаю ОТКУДА эта картинка, но она ТОЧНО не для ТУ-204!

У ТУ-204 в НОРМАЛЬНОМ полете
Центр масс, находится впереди результирующей подъемной силы, а стабилизатор создает отрицательную подъемную силу.
Как доказательство - пример. (чтоб не лезть в ВЫСОКИЕ математики)
Передняя центровка на этом лайнере УХУДШАЕТ управляемость, увеличивая устойчивость, это возможно только при ОТДАЛЕНИИ центра масс дальше вперед от подъемной силы крыла.
И наоборот на эшелоне после перекачки топлива в килевой бак мы приближаем расположение центра масс к результирующей подъемной силе, создавая БОЛЕЕ заднюю центровку, при этом МИНИМИЗИРУЕТСЯ потребная отрицательная сила на стабилизаторе и уменьшаются общие потери самолета

На приведенной же второй картинке ВСЕ не так!
Однако я допускаю что я НЕ ПОНЯЛ сути приведенной картинки...
Поправте меня если кто ПОНЯЛ эту суть.

Марцел_Олди
В моем тексте айфон исправил одно слово
Я имел ввиду что самолет ПРОПАХАЛ 400 м за полосой.
Это означает что его скорость на ВПП практически не снижалась.
Поэтому и никаких иллюзий.
А если какие летчики и питали какие-то иллюзии, то их скорее надо уволить, пока они живы. Я об этом и сказал. Из-за чего и всполошились некоторые.
И молодость и неопытность здесь не при чем была.
А расшифровка только дала всю картину посекундно, с точностью до км в час и до м в сек. Не хочу больше к ней возвращаться. Тем паче, что выводы опять почему-то делают по курсантам и училищам. Дурдом всероссийский - вот так это называется.

Цирк бесплатный:)

Сначала все пристойно:

Ответить в таком стиле? Не буду, несколько повыше уровень, хотя бы образования и должностной в прошлом.

Но, не выдержала душа, и вот он, в лучшем виде:

А при встрече сопляк, я бы тебе твой глаз на ж натянул. Поверь, с таким мешком жира справлюсь.

И тут же губки бантиком и к воспитательнице жаловаться:

Админы, в студию плиз, почему этот штатный хам никогда не бывает поставлен на место.

Никто не знает, как диагноз правильно звучит при таких симптомах?:)

5R-MGY:

2 rook
Успокойтесь, не надо ерепениться. Ничего плохого Вам не сказали. Вам сказали, что не нужно с опытом "свистков" рассуждать о посадке на длиннофюзеляжных самолетах и учить взгляду на посадке. И ВСЕ!!!
Ох уж эта черниговская истерия....
А то расплакался: Админы, админы, спасайте rooka.
Это Вы нахамили и угрожали физической расправой. Успокойтесь и извинитесь, это правильнее будет.


Ну да, совсем ничего плохого не сказали, прямо прием в посольстве.

Чтобы говорить рассуждать о "свистках" надо хоть немного иметь представление о них.
Кстати при СССР, а так же во всех развитых странах в настоящее время особо глупых со "свистков" списывали на самолеты с "двойным управлением".

А там где я сейчас работаю, тем кто не со "свистков" о должности инструктора, чекера или Chief Manager (КЛО) можно и не мечтать.
Да и в КВС трудно ввестись.

Так что делайте выводы и не сотворяйте себе кумиров ;-)

СССР-86868:

middlefinger:

Попаду в Пермь - поговорю с нормальными инженерами, те всё расскажут.


Ну и что Вам скажут в Перьми ? Вы же сами сказали, что плохо ориентируетесь в самолётных системах, а ответ на вопрос который Вы задали как раз оттуда.( Если я правильно понял Ваш вопрос )

Я плохо ориентируюсь в самолётных системах потому, что никогда их не изучал, не имею доступа к тех. документации по ТУ-204 и к специалистам по ним. А мои бывшие коллеги хотя бы один их этих источников информации имеют по работе - как и я раньше.

Вообще_то_я_эндокринолог:

У ТУ-204 в НОРМАЛЬНОМ полете
Центр масс, находится впереди результирующей подъемной силы, а стабилизатор создает отрицательную подъемную силу.
Как доказательство - пример. (чтоб не лезть в ВЫСОКИЕ математики)
Передняя центровка на этом лайнере УХУДШАЕТ управляемость, увеличивая устойчивость, это возможно только при ОТДАЛЕНИИ центра масс дальше вперед от подъемной силы крыла.
И наоборот на эшелоне после перекачки топлива в килевой бак мы приближаем расположение центра масс к результирующей подъемной силе, создавая БОЛЕЕ заднюю центровку, при этом МИНИМИЗИРУЕТСЯ потребная отрицательная сила на стабилизаторе и уменьшаются общие потери самолета

На приведенной же второй картинке ВСЕ не так!
Однако я допускаю что я НЕ ПОНЯЛ сути приведенной картинки...
Поправте меня если кто ПОНЯЛ эту суть.
17/01/2013 [16:38:18]


Вас не надо поправлять, стабилизатор создаёт положительную подьёмную силу только у схемы "утка", а у самолета "нормальной схемы", стб-р создает отрицательную подьемную силу, при перекачки топлива в киль эта сила уменьшается.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Никаких неувязочек в картинках нет. Там простыми художественными средствами показано, что такое допустимый диапазон центровок и какие силы позволяют достичь балансировки в полете.

Уточните вопрос и легко достигнем консенсуса

Вообще_то_я_эндокринолог:

Центр масс, находится впереди результирующей подъемной силы, а стабилизатор создает ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ ПОДЪЕМНУЮ силу.

Cщасс придерутся! Что буде-ет!

Таймень:

rook
________
Cаш, не горячись. Ты его немного не понял. Его несколько "коряво" спросили (как пилот видит полосу)? Он так и ответил. Какой вопрос, такой ответ! Речь же не шла о направлении взгляда...

===========
На хамский ответ всегда отвечаю адекватно.100 или 200м направление взгляда на выравнивании и выдерживании две большие разницы, и не этому мешку определять мои навыки как методиста. Вот когда напишет, что-то похожее на наш КБП у себя, тогда могу на эту тему с ним говорить, но теперь не буду.И не хочу мусор сюда нести.

отрицательную. все правильно. в "утках" этого нет.

kovs214:

Вас не надо поправлять, стабилизатор создаёт положительную подьёмную силу только у схемы "утка", а у самолета "нормальной схемы", стб-р создает отрицательную подьемную силу, при перекачки топлива в киль эта сила уменьшается.


Жизнь куда богаче. Зная этот принцип стоило бы воздержаться от категоричности в суждениях по темам, в которых силен не особо. :)

Открою тайну: у самолетов "нормальной схемы", не у всех, а у больших Эрбасов в частности стабилизатор-таки создает в полете пикирующий момент.

У больших Боингов в большинстве случаев все так, как Вы сказали.

Их этого не следует, что А - утки, а В - классика. :) При определенных задних центровках и В перейдут в разряд уток в Вашей классификации

kovs214:


Вас не надо поправлять, стабилизатор создаёт положительную подьёмную силу только у схемы "утка", а у самолета "нормальной схемы", стб-р создает отрицательную подьемную силу, при перекачки топлива в киль эта сила уменьшается.

Именно!
Но мы же обсуждаем НЕ УТКУ как минимум а Ту-204,
так ЧТО за картинку привели?
НЕУЖЕЛИ из книги про 204?
Очень надеюсь там приписка была ВОТ ЭТА СХЕМА НЕВОЗМОЖНА!

Three One Zero:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Никаких неувязочек в картинках нет. Там простыми художественными средствами показано...

А как это можно СИЛЫ рисовать "простыми художественными средствами"?
17/01/2013 [16:52:31]

на пробеге самолет катится с поднятым носом. почему?

Three One Zero:


Жизнь куда богаче. Зная этот принцип стоило бы воздержаться от категоричности в суждениях по темам, в которых силен не особо. :)

Открою тайну: у самолетов "нормальной схемы", не у всех, а у больших Эрбасов в частности стабилизатор-таки создает в полете пикирующий момент.

У больших Боингов в большинстве случаев все так, как Вы сказали.

Их этого не следует, что А - утки, а В - классика. :) При определенных задних центровках и В перейдут в разряд уток в Вашей классификации

Вполне адекватно!
Не знал что французы все же решились на переход через точку с нулевой устойчивостью!
Если так то МОЛОДЦЫ...

kovs214:

А как это можно СИЛЫ рисовать "простыми художественными средствами"?


Технически это достигается применением карандаша и бумаги или более сложных систем в виде компа и мышки :)

...вот схема сил у "утки":

http://yuanaircraft.narod.ru/R ...

kovs214:

Three One Zero:
Парни НЕ ЗАВОДИТЕСЬ!
А то я чувствую себя провокатором!
Я всего лишь ПОДНЯЛ вопрос, что ТА КАРТИНКА НЕ ПРО ТУ-204

prnk:

на пробеге самолет катится с поднятым носом. почему?



Просто, чтобы обеспечить устойчивое начало пробега

Не знал что французы все же решились на переход через точку с нулевой устойчивостью!


Парадокс в том, что они на это не решились.
Как говорил небезызвестный Лелик: "На это я пойтить не могу!"

Three One Zero:

kovs214:
А как это можно СИЛЫ рисовать "простыми художественными средствами"?

Технически это достигается применением карандаша и бумаги или более сложных систем в виде компа и мышки :)
17/01/2013 [17:12:29]


Когда разговор идет о силах и моментах, то это математика, а не художества, али не так? В нормальной схеме, крыло создает пикирующий момент, а стаб-р кабрирующий - это аксиома продольной устойчивости, расположение ФОКУСА относительно ЦТ... али тоже не так?

Three One Zero:

Не знал что французы все же решились на переход через точку с нулевой устойчивостью!


Парадокс в том, что они на это не решились.
Как говорил небезызвестный Лелик: "На это я пойтить не могу!"

Ну так или поясните или хоть дайте ссылку где почитать, КАК они это реализовали...

middlefinger:

СССР-86868:
Я плохо ориентируюсь в самолётных системах потому, что никогда их не изучал, не имею доступа к тех. документации по ТУ-204 и к специалистам по ним. А мои бывшие коллеги хотя бы один их этих источников информации имеют по работе - как и я раньше.



Я Вас понял, просто Вы задали ещё вопрос :



Остаётся одна причина - несрабатывание концевика включения реверса S24 на РУР (кран КЭ-72 гидросистемы РУ).
Поэтому мои вопросы:
- есть ли сигнализация или запись на регистраторы этого сигнала?
- как этот сигнал связан с сигналом "Шасси обжато"?


Я его продублировал для Aleksei ty-160 и он на него ответил:



Aleksei ty160:

СССР-86868:
от каждой опоры шасси МСРП записывает её положение и обжатие. По этим записям и смотрят.
Отсутствие записи одновременного обжатия основных опор шасси и говорит о том что самолётные системы работали как в воздухе.



У Вас хоть есть возможность в Пермь съездить, а я вот по скачанным с инета описаниям пытаюсь разобраться. Чисто для себя ибо с авиацией не связан с 95-го года, но тянет, блин.

to MAN
Так что делайте выводы и не сотворяйте себе кумиров ;-)

Здесь ветка не о "свистках"!!!! И нечего вести себя на этой ветке по-хамски! Я не видел в КБП ничего про направление взгляда, 100, или 200 метров. В КУЛПе может быть. Где больше заслуг rooka, в России, или "заслуг" в других местах еще неизвестно. Не рис в мешках он на пилонах возил, и не Родину защищал, все 30 лет в строю! И не рублями ему за это платили.
Я в прошлом конопский инструктор, и мне очень грустно, что мы научили своих курсантов нормально выравнивать, но не научили вести себя достойно в "чужом монастыре". И наших выпускников в ГА за версту видно: по хамству и по технике пилотирования. Хорошему научили инструктора, а плохому, видать Комиссаров и Момоток. Я давно уже в ГА и вижу это постоянно. Подумайте об этом. Кача и Армавир так себя не ведут почему-то. Что, их по другому учили???

middlefinger:
Я пытаюсь узнать у специалистов по самолёту, есть ли блокировка реверса по шасси и как она работает. Из э/схемы ПС90А видно, что КЭ72 управляется самолётным выключателем S24, который, по описанию, является концевиком на РУР. Я думал, что есть э/магнитная или какая ещё блокировка перевода РУР по отсутствию сигнала "Шасси обжато", которую и пытался "пересилить", но, по словам vany.ivanov2014, её нет.

О механической блокировке на двигателя Вам понятно.
На самолёте под пультом управления имеется микровыключатель, который после перевода РУР от -6 даёт питание с шины на электрическую систему самолётной блокировки = концевики стоек шасси и реле управления включения крана РУ.

Ну так или поясните или хоть дайте ссылку где почитать, КАК они это реализовали...


Фокус (не аэродинамический) в известной еще со времен Жуковского зависимости устойчивости от расположения фокуса (теперь уже аэродинамического).

Последний из фокусов зависит от таких тонкостей, аэродинамических нюансов - приращений сил. Это такие маленькие силочки, возникающие при изменениях углов атаки и приводящие самолет снова к сбалансированному положению.

Весь этот теоретический стеб к теме катастрофы отношения не имеет, но всегда приятно пообщаться с неравнодушными собеседниками :)

Three One Zero:

Ну так или поясните или хоть дайте ссылку где почитать, КАК они это реализовали...


Фокус (не аэродинамический) в известной еще со времен Жуковского зависимости устойчивости от расположения фокуса (теперь уже аэродинамического).

Это недосягаемо для средне-статического ума...

17/01/2013 [17:33:29]

Three One Zero:

Ну так или поясните или хоть дайте ссылку где почитать, КАК они это реализовали...


Фокус (не аэродинамический) в известной еще со времен Жуковского зависимости устойчивости от расположения фокуса (теперь уже аэродинамического).

Последний из фокусов зависит от таких тонкостей, аэродинамических нюансов - приращений сил. Это такие маленькие силочки, возникающие при изменениях углов атаки и приводящие самолет снова к сбалансированному положению.

Весь этот теоретический стеб к теме катастрофы отношения не имеет, но всегда приятно пообщаться с неравнодушными собеседниками :)

Назовите наш разговор как угодно, но думаю он в 100000 раз интереснее окружающим, чем те кучи грязи, что тут льют друг на друга!

Так КАК все же реализована ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ подъемная сила стабилизатора, и если можно конкретный тип все-таки....
Потому что понятие новые большие Айрбасы - все ж как-то размыто

Three One Zero:

Просто уж извините вы ПОДВЕРГЛИ основы аэродинамики критике, и за это стоит побороться....
Я ДОПУСКАЮ что вы знаете ТО что никто здесь не знает и именно потому прошу ПОДЕЛИТЕСЬ!

5R-MGY:
И наших выпускников в ГА за версту видно: по хамству и по технике пилотирования. Хорошему научили инструктора, а плохому, видать Комиссаров и Момоток. Я давно уже в ГА и вижу это постоянно. Подумайте об этом. Кача и Армавир так себя не ведут почему-то. Что, их по другому учили???


Вот и хорошо, что мы одного поля ягоды, значит поймем друг друга.


Чтобы делать выводы советую почитать всю ветку, и не только эту.

rook человек заслуженный и импульсивный, как и положено быть истребителю, сам такой (это я про импульсивность)

Не надо так огульно всех под одну гребенку, чудаки на букву М есть везде.
А так же не стоит тут играть роль модератора, пусть они сами разберутся.

Наших выпускников видно в первую очередь по профессионализму, они летают в Катаре, Корее и многих других мощных компаниях.

Я и не помню чтобы инструктор так отзывался о своих выпускниках, может пора начинать бревнышко у себя искать?

Вообще_то_я_эндокринолог:
Просто уж извините вы ПОДВЕРГЛИ основы аэродинамики критике, и за это стоит побороться....
Я ДОПУСКАЮ что вы знаете ТО что никто здесь не знает и именно потому прошу ПОДЕЛИТЕСЬ!

Уважаемый, если Вам фамилии авторов рисунка ничего не говорят, то все-равно забудьте про этот второй рисунок, считайте что это "фотошоп".

Бороться не стоит.
Это все те же старые добрые известные принципы аэродинамики.

Картинки Вам не соврали. Там все чистая, как слеза младенца, аэродинамическая правда. И поверьте, эту правду знают многие. По крайней мере, те кто в летных училищах проходил курс теоретической аэродинамики, вполне в курсе вопроса. Конечно при условии тогдашних хороших отметок и нынешней пока хорошей памяти.

Если у Вас осталось желание углУбиться в предмет, наберите в поиск сабж и Бог Вам в помощь.
Нельзя здесь стебаться до бесконечности. :)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Так КАК все же реализована ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ подъемная сила стабилизатора, и если можно конкретный тип все-таки....
Потому что понятие новые большие Айрбасы - все ж как-то размыто

Этот тип - Ту 204! Да. Да!

Диапазон центровок - 20-42% САХ. ЦД - 25%САХ

Во всем диапазоне центровок от 25 до 42 %САХ в ГП стабилизатор имеет ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ угол атаки (создает ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ подъемную силу и ПИКИРУЮЩИЙ момент). И это и есть вся прелесть данной компоновки - стабилизатор "разгружает" крыло по УА , работает не "против" него, а "помогает" держать самолет, тем самым уменьшая общее аэродинамическое сопротивление.
В этом и есть прелесть компоновки "двигатели под крылом" - недостижимая для "заднеприводных" экономичность.
Более того, в поле те топливо перекачивают в килевой бак для того, чтоб получить более заднюю центровку:
"Поэтому на самолете Ту-204-120 после взлета и пролета 100 км пути
включается перекачка топлива из бака №1 в бак №2 (2200 кг). Это позволяет
сместить центровку на 10% САХ назад (рис. 7), уменьшить лобовое сопро-
тивление и увеличить дальность полета на 5%."

kovs214:

Three One Zero:

kovs214:

Когда разговор идет о силах и моментах, то это математика, а не художества, али не так? В нормальной схеме, крыло создает пикирующий момент, а стаб-р кабрирующий - это аксиома продольной устойчивости, расположение ФОКУСА относительно ЦТ... али тоже не так?

Таки - не так!

Если Ваш ник указывает на принадлежность к типу - срочно читать "Бехтир В.П., Ефимова М.Г., Стариков Ю.Н., Ципенко В.Г.
ДИНАМИКА ПОЛЕТА
САМОЛЕТА ТУ-204-120 (ТУ-204-120С)
Часть 2
ОСОБЕННОСТИ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ". интересующий момент на стр 10

ПО ТЕМЕ ТОПИКА: Какова причина повышенных оборотов прямой тяги на МР - сила "перетягивания" РУР или неверные регулировки (створки всегда перекладывались на повышенной тяге)?

nandron.
Бехтир В.П. и на 154 стрелку вверх рисовал...

DSA76. Мдяяя, ну да ладно...

MAN:
Наших выпускников видно в первую очередь по профессионализму, они летают в Катаре, Корее и многих других мощных компаниях.


А можно персонально? А то у меня есть знакомые, которые летают в том же Катаре. Что-то я не упомню среди них бывших истребителей.

Насчет истребления керосина - это да! А вот с самолетами противника как-то не слышал... :(

А можно персонально? А то у меня есть знакомые, которые летают в том же Катаре. Что-то я не упомню среди них бывших истребителей.

Спросите где летает МАN:))Если Вы чего-то не помните, это не значит, что этого нет.

МАN:

Да-да, интересно, в каких других мощных компаниях и в каких количествах, включая также Катар и Корею, летают бывшие истребители?

Спросите где летает МАN:))Если Вы чего-то не помните, это не значит, что этого нет.
======

И где? :) Ну просто интересно!