2 Aleksei ty160:
==========
вот и я про это.....
П.С. а что вы увидели на 33 стр.?

Виктор А:

Судя по информации в этой теме, концевики нажимались попеременно (самолёт "пеерваливался" с одной опоры на другую), а для включения интерцепторов и реверса нужно срабатывание концевиков одновременно на обеих основных опорах шасси. Т.е. автоматическое торможение пойдёт тогда, когда самолёт опирается на землю с усилием несколько тонн.

vany.ivanov2014:

Виктор А:
Интересно , по каким соображениям автоматика настроена сначала на задействование реверса, а потом уж - интерцепторы?

Почему Вы так решили??? Интерцепторы "выходят" в автомате, а реверс включают пилоты.
Нет запретов на посадку без реверса.
......
Да показалось из материалов темы.
Понял.Спасибо.
Только ещё более непонятно, почему только в реверс мёртвой хваткой...

Прошу прощения, сорвалось.

Получается, что пилоты великолепно сбалансировали самолёт, только это произошло на 20 сантиметров выше, чем следовало... И так и летели...

А ручной выпуск интерцепторов как раз и должен разрушить эту балансировку, самолёт упадёт на стойки и вся могучая автоматика (реверс и тормоза) сможет сделать своё дело, как и заложено в конструкцию.

vany.ivanov2014:
Вы нарверно имели в виду график на стр.42 073.22.00

у меня на этой стр. Рис Б12, а я ссылаюсь на рис. Б4. стр.33 Апр. 15/2008
Возможно разные издания, но у и меня на верхней табличке имеется прочерк при -30

Мне неудобно Вас тыкать носом, но ролика там...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Спасибо, vany.ivanov2014. Тыкайте не стесняйтесь. Век живу, век учусь.
Действительно, Вы правы. Просто закругление плеча кулачка.

abuabmop

korvl22001:

2). это не так. Выше написал ведь. Лететь и не преодолеть 9 мм за сотни метров качения нельзя...так "по струнке" долго лететь просто невероятно.
......
Но никакого "точного" и ровного по линеечке пролёта в пределах 9 мм сколько нибудь длительного времени быть не могло. Или в воздух, или на землю.
=====
Понял. Без тяги - просел бы, хоть и скорость большая.
А тяга без взлётной конфигурации "обеспечила" промежуточное состояние.

86:

Никаких проблем не было бы если КБ ту учла опыт КБ ил и поставила бы механизм привода "концевиков" на тележку шасси. ИЛАМ хватило ОДНОГО случая несрабатывания тормозов, чтобы сделать эту доработку. Здесь мы видим совсем другое отношение к самолету со стороны КБ ту.

Да и с приводом реверса намудрими порядочно.....вот все и сложилось в катастрофу....

Говорят нормально всё с реверсом, вся его "вина" в том, что он просто не включался из-за тех же концевиков (необжатия стоек)....а насчёт регулировок это они уже о своём. Если намудрили, то только в плане введения блокировки от включения в воздухе. Сам реверс исправен. И так нехорошо, и так плохо. Случайные включения в воздухе были (не на этом, а вообще)....если бы был такой казус, говорили бы - ну неужели нельзя поставить блокировку от срабатывания в воздухе. Теперь вот "прижать" не смогли....опять плохо. Вероятность включения реверса в воздухе столь же мала, как и пробег 2 000м (?)без обжатия стоек....вот и подумаешь здесь, что выбирать.

Aleksei ty160:Все Ваши эксперименты давно описаны в ЭД.

))))))))) Ну никак Вы не удержитесь от сарказма...
Запустить мотор, выдернуть АЗК шасси, тянуть РУРы, что бы УБЕДИТЬСЯ, что не будет роста оборотов на минус 30гр.... что то не встречал я этого в ЭД.....
Вы можете сказать при каком значении реально начнется рост оборотов?
Я подскажу.... чуть позже.

Aleksei ty160:
у меня на этой стр. Рис Б12, а я ссылаюсь на рис. Б4. стр.33 Апр. 15/2008
Возможно разные издания

Хмм.... а так бывает????? А если придут изменения? а ПДС?

Из анализа ситуации возник вопрос. Везде до сих пор упоминается ход концевика. А в других величинах : "ход стойки" и "усилие опирания на стойку" чему соответствует срабатывание концевика?
Ведь концевик включает АВТОМАТИЧЕСКОЕ снижение скорости. А если одна опора стоит, а другая ещё висит, то можно и в сторону поехать...

Как вообще формализировать такие ситуации?
Вопросы, вопросы.

Aleksei ty160:
у меня на этой стр. Рис Б12, а я ссылаюсь на рис. Б4. стр.33 Апр. 15/2008
Возможно разные издания

Хмм.... а так бывает????? А если придут изменения? а ПДС?

Виктор А:

Только ещё более непонятно, почему только в реверс мёртвой хваткой...

Не ожидали, что так долго не смогут "прижать" пустую машину.....она и полная-то летучая, а тут технический рейс. Обжатия стоек нет, автоматического выпуска интерцепторов нет, а привыкли в автомате. Ну и....давай реверс тянуть....а он тоже заблокирован....теми же самыми концевиками, которые интерцепторы и автоматическое торможение блокируют.

vany.ivanov2014:
Вы можете сказать при каком значении реально начнется рост оборотов?

Площадка на НР и таблица(график)показывают что рост оборотов должен быть при аРУД выше -36, НО практически это будет индивидуально.
Например на 49 было аРУД -37/-39 = МГ/МАХ рев.
Так что отдельно взятое ваше ВС не показатель.

vany.ivanov2014:

Скажите пожалуйста, Вы имеете подтверждение тому, что на пробеге двигатели вышли на повышенную тягу при РУР на малом реверсе? Могло это произойти по иной причине (неверная регулировка какая-нибудь), кроме приложения свергусилий на РУР.

ПС. ИМХО, если выход двигателей на повышенную прямую тягу при РУР на МР подтвердится, это и будет непосредственной причиной катастрофы.

vany.ivanov2014:
А если придут изменения? а ПДС?

а у вас страница 33 какого года?

Была ли у экипажа возможность слегка "стукнуть" колёсами о взлётную полосу?

Dysindich:

То Виктор А:

"...Тогда вопрос - а как видит полосу пилот - насколько близко- вперёд и насколько - вбок?
То есть, визуально он может оценить высоту самолёта над полосой и с какой точностью? , .."

Правильный пилот видит полосу "строго перед собой"...
В кавычках, потому, что это означает , что взгляд направлен параллельно вектору движения Воздушного судна. А перед собой, настолько далеко, чтобы периферическое зрение могло нормально функционировать и пилот мог созерцать земную плоскость, а не мельтешение отдельных элементов земной поверхности... Практически, эта точка находится в 100--200метрах от самолета.(характерная ошибка новичков, - слишком близкое расположение взгляда на землю от самолете, - результат - осложнения с "чувством земли" - высокое выравнивание, взмывание, козел ...
Человеческий глаз , довольно точный "прибор". Опытный пилот ощущает высоту с точностью десятка сантиметров. ...

А это ликбез и демонстрация личных знаний тут возможно очень уместны. Я вот удивлен такой методе. Теперь понятно почему в ГА бывают такие посадки.У нас по-другому. Правильный пилот не смотрит полосу право перед собой, иначе он не точно определит скорость изменения вертикальной скорости и высоту. Вгляд ваще то скользит уважаемый инструктор.
Так 100 или 200м ? Блин, завидую тем кто видит землю с точностью до 10см. У меня 10см только ж ощущала, что щас в стык еPнусь. Зачем вам 10см, если у вас в торце 15м? Слишком много Вы удилили этому текста, вот и стало интересно. Как можно смотреть вперед на 200м и точно определить изменение вертикальной скорости и высоту на выдерживании. На тренажере наверное? Летаю с 73 года на свистках от 10 до 20 тонн, если что. Тогда многое неудивительно становится. ВТАашники и дальники помогите, как у вас, тоже за 200м на выравнивании и выдерживании смотрите вперед? И как из Ту-22м вперед с левой чашки смотреть? Влево-вперед никто не смотрел?

2 Dysindich

Хорошо это, или плохо, покажут ближайшие 30ть лет развития авиации. Наверное за этим путем будущее... (хотя, история Новосибирска и Атлантики дают почву к сомнениям...).


А при чем тут эти примеры и их история? Над Атлантикой самолет был не причем и на 777 такое наворотить можно, а что было в Новосибирске?

Aleksei ty160:Площадка на НР и таблица(график)показывают что рост оборотов должен быть при аРУД выше -36, НО практически это будет индивидуально.
Например на 49 было аРУД -37/-39 = МГ/МАХ рев.

Вы видно так и не поняли... Задача определить значение начала роста оборотов, для того что бы понимать при каком значениии при несработавшем реверсе получим прямую тягу... и не допустить этого на других ВС.
К примеру если мы "вытягиваем" -34, а рост оборотов начинается с -32 или -33, то "подняв" площадку МГ на 3гр мы гарантируем что не получим прямую тягу.

Aleksei ty160:Так что отдельно взятое ваше ВС не показатель.

Возьмём отдельно несколько ВС. ))))))

Aleksei ty160: а у вас страница 33 какого года?

А есть разница??? При изменении номер стр. не меняется......

vany.ivanov2014:

abuabmop:тем более, что в РЛЭ прямо написано "удерживать" РУР, и Вы сами объяснили почему. Потому что только нахождение в самом крайнем положении даёт возможность максимального реверса.

При срабатывании реверса усилия для перевода РУР в положение МАХ реверс незначительные, В РАЗЫ меньше, чем при пересиливании (примерно 2кг и около 20кг).
При срабатывании реверса и перевода РУР в положение МАХ реверс, РУРы удерживать не надо, они фиксируются в этом положении, а при пересиливании стремятся вернуться в МАЛЫЙ РЕВЕРС.

Из проведённых вами проверок, а также из всей этой истории следует однозначный вывод для экипажей ТУ-204/214. Если через 3 с после перекладки РУР не появилась сигнализация перекладки РУ на ОТ, НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ДАВИТЬ НА РУР ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВЫХОДА ДВИГАТЕЛЯ НА ОБОРОТЫ МОТ НА ПРЯМОЙ ТЯГЕ.
Думаю, все изменения регулировок МУБ реверса по результатам расследования катастрофы будут иметь цель, чтобы НИ ПРИ КАКОМ УСИЛИИ на РУР не достигать оборотов МОТ.
Всё это замечательно.
Остался только маленький вопрос - почему не переложились реверсы?
Кран реверса КР-90 встаёт в положение ОТ без особых усилий на РУР, а тем более когда аРУД в районе -30 град.
Остаётся одна причина - несрабатывание концевика включения реверса S24 на РУР (кран КЭ-72 гидросистемы РУ).
Поэтому мои вопросы:
- есть ли сигнализация или запись на регистраторы этого сигнала?
- как этот сигнал связан с сигналом "Шасси обжато"?
Возможно, у Вас и у других знатоков будут свои соображения насчёт этого сигнала. К сожалению, я плохо знаю самолётную часть ТУ-204.

rook:

.... Влево-вперед никто не смотрел?
17/01/2013 [13:13:56]

...на АН-2 так смотрят, т.к. хвостовое колесо, и в посадочном положении нос закрывает землю. Если не забыл, влево под 30 градусов и вперед метров 20, "скользящим" взглядом...

to rook:
Умник, что сказать хотел?
"...И как из Ту-22м вперед с левой чашки смотреть?..."

Ветками не ошибся? А на Ан-2 как вперед смотреть? (там только один сплошной капот...)
Еще о каких машинах поговорим? Удивляться методе не нужно, достаточно посмотреть сколько было потеряно одних Ту-16ть в мирное время и обстоятельства - вот там можно удивляться и удивляться...
"...Летаю с 73 года на свистках от 10 до 20 тонн, если что. Тогда многое неудивительно становится..."

Вот, если что, про свистки и рассуждай, тут и карты в руки...(методист, блин...)

89кк:

“Покатушки” на ЯК-52.


И к чему это? Можно посмотреть что у меня в нике написано.
Поищите еще про меня - найдете, это не все.

А вот то что ваше поведение осуждается несколькими людьми - это информация к размышлению о своем поведении.

2vasilf:

Весенняя Ласточка:
**Прошу прощения, но вы не ответили на мои вопросы. Это не требует какой-то специальной подготовки, просьба ответить исключительно с позиций вашего здравого смысла.**

Я тоже прошу у Вас прошения, vasilf, но мне показалось, что я как раз ясно ответила, кто должен заниматься CRM, во втором абзаце:

*На мой взгляд, за формирование устойчивых навыков успешной работы в коллективе и Cockpit Resource Management несет ответственность специальное подразделение АК, на которое возложены функции обеспечения БП, и методика взаимодействия в нештатных ситуациях должна регулярно поддерживаться.*

Если хотите еще и мою чисто обывательскую точку зрения простого московского бухгалтера, то, конечно же, двух мнений быть не может. Мероприятия по приведенному перечню если и необходимо производить, то исключительно на разборах. Но можно и за рюмкой чая.

vasilf, я Вас очень уважаю, но у меня создается ощущение, что мы говорим об одном и том же, но с разных углов зрения: Вы говорите «самолет – тяжелый», я говорю «самолет – летающий». Мне понятно, что Вы подразумеваете под «забиванием шляпок». Но так как в последнее время не испытывала воздействий такого рода на себе, и не очень склонна по характеру к роли «жертвы», а наоборот, мне порой трудно любезничать с нерадивыми подчиненными, и знаю как трудно руководить людьми, тем более гораздо менее квалифицированными, чем летчик-ас, то была немало удивлена, узнав, как болезненно, оказывается, такое некультурное отношение воздействует на мужское и профессиональное самолюбие, тем паче в ситуациях, когда нужно думать о спасении своей жизни, а не о собственном достоинстве. Теперь буду это учитывать.

To be continued.

middlefinger: Остался только маленький вопрос - почему не переложились реверсы?

А почему не выйдут в автомате интерцепторы?
А почему не включится автоматическое торможение?
119страниц этой ветки.....

Дым Дымыч:

ВВС ВМФ:
И для пингвинов , никто и никогда не спросит пилота , почему он ушел на второй круг
.======

Пару лет назад было указание министерства, обо всех случаях ухода на второй круг, докладывать в Управления. Несколько коллег даже писали ОБЪЯСНИТЕЛЬНЫЕ , о причине ухода. НПП ГА85 уже отменили

31/12/2012 [10:15:03]



Нашел вот в недрах ветки. Где-то ближе к корням.

Среди российских летчиков бытует устойчивое мнение, что при уходе на второй круг пилот всегда прав и нечего его потом тревожить праздным интересом по поводу причин, побудивших его исполнить этот нужный маневр.

Боюсь (хотя, собственно, и не боюсь уже) сорвать бурю возмущения, но хочется немного приоткрыть глаза коллегам на то, что:
- уход на второй круг - единственный грамотный способ исправления созданного (обратите внимание: СОЗДАННОГО, а не СОЗДАВШЕГОСЯ) положения, когда все другие способы исправления не гарантируют безопасного выполнения посадки.

- компания вправе и ОБЯЗАНА поинтересоваться причинами ухода и техникой его исполнения.

- компания ОБЯЗАНА сделать выводы и распространить опыт среди летного состава.

- компания обязана на основе полученной информации разработать методики и ввести ограничения не позволяющие в будущем появления подобных ошибок, которые надо исправлять уходом.

- Нельзя возлагать на экипаж вину за уход на второй круг. Но сознательные нарушения, приводящие к уходам должны "наказываться" либо разъяснительной беседой с КИС, либо дополнительным тренажером, либо увольнением, когда другие методы поставить мозги на место не дают желаемого результата.

И, даже в новых условиях победы демократии, не стоит забывать справедливые слова Отца Народов: "У каждой проблемы есть фамилия, имя и отчество"

Dysindich: Они учли опыт всех, кто шел впереди ... (может это новость для поколения Пепси?).
Даже не хочу пересказывать историю,

вот зачем давить авторитетом? так никто и спорить не станет( http://www.forumavia.ru/forum/ ... )
поколение пепси ответит просто: "а включаешь - не работает"
а банкирша со своим агрессивным милосердием чихать хотела на всю нашу романтику и лучшие в мире умы

vany.ivanov2014:
А есть разница??? При изменении номер стр. не меняется......

судя по тому что вы не сказали год издания вашей то есть разница.
у меня РЭ ПС-90 073.22.00 стр.33 Апр. 15/2008 , а у вас?


если мы "вытягиваем" -34, а рост оборотов начинается с -32 или -33, то "подняв" площадку МГ на 3гр мы гарантируем что не получим прямую тягу.

опять торопите события.
прямую тягу получим уже на площадке сопровождения от -14 до -20, НО ТОЛЬКО ЕСЛИ створки реверса не переложаться по какой-либо причине, а на -36 получаем МАХ обратную тягу = площадка на НР см.РЭ 100В 76-11-00 рис.202 стр.211 Март 20/08 (зависит от регулировок системы управления двигателем) :)
Да и каким образом вы будете поднимать площадку МГ?
Может лучше уйти в положительный допуск на прямой тяге?
Но здесь есть вероятность не получения МАХ ОТ! не хватит хода РУР!
А для начала надо выполнить работы по ЭТУ.

[AlexVor - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AlexVor:

2 korvl22001:
интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают..

Интерцепторы увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу,
что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с ВПП.
Никаких "кабрирующих моментов"-:)
....+Для всех интересующихся:Интерцепторы(выпуск их в полёте)всегда создают кабрирующий момент(не путать с набором высоты), самолёт приподнимает нос за счёт Мпикирующего от стабилизатора, который в момент выпуска интерцепторов оказывается больше Мкрыла(пикирующего).И, есстессно, самолёт при этом снижается.Это-азы аэродинамики, которые преподаются на 1-м курсе лётного училища!Жаль, если кто-то летает в качестве пилота, и не знает этого!А шо будет с появлением "операторов" после компьютерных курсов на симуляторах в кабине реального пепелаца- ужоссс....

vany.ivanov2014:

middlefinger: Остался только маленький вопрос - почему не переложились реверсы?

А почему не выйдут в автомате интерцепторы?
А почему не включится автоматическое торможение?
119страниц этой ветки.....

А на этих страницах о сути вопроса ничего нет.
Звиняюсь - вопрос не по адресу.
Попаду в Пермь - поговорю с нормальными инженерами, те всё расскажут.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
TehnikTu16:
Циклюю полы. Быстро. Дешево. Правда, хреново.


Victor N.:
2 TehnikTu16:
А насчет "катастрофы ... этой зимой Ту-204 в Домодедово" - это ты сам придумал?
Иди, учи основы: что есть катастрофа, что есть авария, что есть летное происшествие, ну и т.д.

rook

Ветками не ошибся? А на Ан-2 как вперед смотреть? (там только один сплошной капот...)
Еще о каких машинах поговорим? Удивляться методе не нужно, достаточно посмотреть сколько было потеряно одних Ту-16ть в мирное время и обстоятельства - вот там можно удивляться и удивляться...
"...Летаю с 73 года на свистках от 10 до 20 тонн, если что. Тогда многое неудивительно становится..."


Если большое расстояние от кабины до земли, то высоту начала выравнивания определить довольно сложно. Конечно при хорошей влетанности проблем не возникает, но на больших типах получается по 2-3 посадки в месяц, да еще усталость.

У Ан-124 размах крыла 73.3 м кажется, и определить пройдет ли крыло мимо препятствия на рулении или нет задача вообще невыполнимая.
Поэтому на Ан-124 много раз цепляли столбы.

Бинокулярное зрение, когда 2 глаза концентрируются на одном объекте работает метров до 200. А его эффективность метров 10.

Материалы не выкладываю, чтобы меня некоторые (не будет показывать пальцем на Kovs начинается и на 214 заканчивается) обвинили в примитивизме:)
Возможно в Челябинске есть на эту тему свои суровые конспекты:)))

Поэтому в процессе выравнивания и выдерживания на больших типах значительную роль играет радиовысотомер со встроенным матюкальником, который с начиная с 50 футов, через каждые 10 футов говорит высоту.

А во всем остальном все как на маневренных самолетах, велосипед изобретать не нужно.

Почему то не получается подсветить e-mail pilot20002000@mail.ru

rook
________
Cаш, не горячись. Ты его немного не понял. Его несколько "коряво" спросили (как пилот видит полосу)? Он так и ответил. Какой вопрос, такой ответ! Речь же не шла о направлении взгляда...

2vasilf:

**Специально для вас ещё раз приведу цитату из отчёта по расследованию одной катастрофы 2010 года:
8.3 During initial climb, the Captain tested the knowledge of FO and used harsh words and snobbish tone, contrary to the company procedures/norms.
8.4 The question / answer sessions, lecturing and advises by the mishap Captain continued with intervals for about one hour after takeoff.
8.5 After the intermittent humiliating sessions, the FO generally remained quiet, became under confident, submissive, and subsequently did not challenge the Captain for any of his errors, breaches and violations.**

Эту информацию я уже прочитала раньше, спасибо. Хотелось бы обратить Ваше внимание, vasilf, что Вы привели цитату из Отчета об авиакатастрофе, а мы руководствуемся в наших предварительных выводах только субъективной оценкой сослуживцами характеров погибших, хорошо известных в коллективе. Так тем более - вопрос к коллективу. Где товарищеский суд а ля семидесятые? Это и есть CRM, а в заложниках - 150 человек. Авиакомпания должна благодарить Бога, что пассажиров на борту не было.


**Постарайтесь понять ещё одну фразу того же автора, на которого вы, не читая, ссылаетесь: Результатом в CRM является не выполнение учебной программы, а изменение поведения людей, создание атмосферы открытого обмена информацией, когда каждый член экипажа сознает свое право и не опасается советовать и обоснованно отстаивать собственное мнение.**

vasilf, Вы как будто рядом со мной сидите… В этой фразе автора, которую Вы привели в качестве убийственного аргумента, смысловой акцент сделан на слове «Результат». Результат может быть только у процесса, то есть это итог того самого процесса, за который по определению отвечает субъект управляющего воздействия на управляемую совокупность. Эти закономерности описывает кибернетика. Требовать от единицы совокупности ответственности за результат работы системы – по сути неверно и даже странно. Можно надеяться только на то, чтобы единица вела себя по «понятиям», «в рамках воспитанности» - не более того, а этот фактор нестабилен. Все, что сверх того, следует внедрять, отрабатывать и контролировать в рамках управляющего воздействия на управляемую совокупность. И будет Результат.
С большим уважением.

2Jessica:

*Зачем Вам столько ответов на столько вопросов, *
Вопросов было всего 4. На 2, 5 я получила ответ. Зачем? Просто так. Честно.

*и конкретно только по катастрофе??*
На других ветках этого гостеприимного, веселого и по-весеннему теплого форума, возможно, буду спрашивать о другом.

2 prnk

«Про живую кровь» - мне понравилось, оригинально. А главное «бац-бац и в точку»! ;)))

2 Всем

Благодарю за плодотворную дискуссию и выражаю благодарность тем, кто помог мне разобраться с непростыми азами аэродинамики, самолетостроениия и CRM. Никого не хотела обидеть, простите.
В.Ласточка))

Жаль, если кто-то летает в качестве пилота, и не знает этого!А шо будет с появлением "операторов" после компьютерных курсов на симуляторах в кабине реального пепелаца- ужоссс...


Печаль, а может и прелесть ситуации в том, что на махоньких пепелацах, там, где летчики именно летают, интерцепторов как правило не бывает. А на больших гидросистемах с крыльями знание изменения моментов тангажа для оператора вторично.
Кстати, на больших Эрбасах и Боингах выпуск спойлеров приводит к противоположным результатам с тангажом. :)

middlefinger:


Попаду в Пермь - поговорю с нормальными инженерами, те всё расскажут.




Ну и что Вам скажут в Перьми ? Вы же сами сказали, что плохо ориентируетесь в самолётных системах, а ответ на вопрос который Вы задали как раз оттуда.( Если я правильно понял Ваш вопрос )

Простопакс:

Поищите еще про меня - найдете, это не все.
-----
Ну читаю, а что там еще?
…Кружок авиамоделистов, удар головой об самолет, (самолет то хоть устоял?), потливость и тошнота от общения с самолетом, у самолета видимо то же. Бедные самолеты.
http://vzletim.ru/index.php?ui ...
Автор: Простопакс (14/09/09 10:34) (tvn1954@yandex.ru)
“Покатушки” на ЯК-52.
На вопрос, “какой опыт в авиации” мой ответ … два года назад полет на Як-52 и в детстве занятия авиамоделизмом…
Еще на земле инструктор сказал, что управлять надо не резкими движениями и это я почувствовал – по кабине не кидало, а вот два года назад после первого же маневра меня ударило головой об остекление и наушники сломались.
После крайней петли чувствую, что потом покрылся весь, не сильно, но факт неприятный – так быстро укачало! Надо потренировать вестибулярный аппарат!
фото на память и еще 170км пути с ощущением тошноты, все-таки укачало!

to rook
Прошу извинить, но Вы не правы, если считаете что ЧВВАУЛовская метода единственная правильна. Сушествуют другие методики, о которых Вы просто не знаете, но они все равно СУЩЕСТВУЮТ!!!
Представте себе дальность и направление взгляда на MD-83, и на какой высоте находится кабина в момент касания ООШ. Представили?

Если кому еще интересно еще одна картинка.
http://qps.ru/93hoc

middlefinger:
vany.ivanov2014:
middlefinger: Остался только маленький вопрос - почему не переложились реверсы?

А почему не выйдут в автомате интерцепторы?
А почему не включится автоматическое торможение?

Створки реверса не переложились из- за отсутствия ОДНОВРЕМЕННОГО сигнала об обжатии основных опор шасси, по этой же причине не выпустились интерцепторы в автомате, а чтобы автоматически работали тормоза их просто надо включить перед посадкой - принимает решение КВС.
Это всё рассматривалось ранее.

MAN.
Я, Вас никогда в примитивизме не обвинял, или я не так Вас понял? РВ я верил, но своим глазам - больше ;).

5R-MGY:

to rook
Прошу извинить, но Вы не правы, если считаете что ЧВВАУЛовская метода единственная правильна. Сушествуют другие методики, о которых Вы просто не знаете, но они все равно СУЩЕСТВУЮТ!!!
Представте себе дальность и направление взгляда на MD-83, и на какой высоте находится кабина в момент касания ООШ. Представили?


Попробую ответить за него, выпускники ЧВВАУЛа педалируют самолеты от СЛА до АН-225, 124 и B-747, включая Вашего покорного слугу.

Методика распределения внимания на посадке, которую не без усилий вколотили в меня Черниговские инструктора позволяет мне сейчас спокойно пилотировать Бланик в отпуске и Widebody на работе.

2 Ivalent:
Интерцепторы(выпуск их в полёте)........

У нас выпуск инцепторов на пробеге. Полета уже нет.

Three One Zero:

Жаль, если кто-то летает в качестве пилота, и не знает этого!А шо будет с появлением "операторов" после компьютерных курсов на симуляторах в кабине реального пепелаца- ужоссс...


Печаль, а может и прелесть ситуации в том, что на махоньких пепелацах, там, где летчики именно летают, интерцепторов как правило не бывает. А на больших гидросистемах с крыльями знание изменения моментов тангажа для оператора вторично.
Кстати, на больших Эрбасах и Боингах выпуск спойлеров приводит к противоположным результатам с тангажом. :)

Нет их уж на совсем маленьких(или стареньких), а, вот, начиная с АН-28, Л 410-есть ..
...На современных больших(включая А и Б) балансировка в воздухе осуществляется ЭДСУ, поэтому все "левые" моменты компенсируются(для облегчения пилотирования) операторам.

2 Aleksei ty-160

На вопрос-почему не переложились реверсы? middlefinger сам же и ответил. Он задал другой вопрос:
- есть ли сигнализация или запись на регистраторы этого сигнала?
- как этот сигнал связан с сигналом "Шасси обжато"?

Aleksei ty160:прямую тягу получим уже на площадке сопровождения от -14 до -20, НО ТОЛЬКО ЕСЛИ створки реверса не переложаться по какой-либо причине, а на -36 получаем МАХ обратную тягу

уфффф..... ну Вы же понимаете о КАКОЙ прямой тяге идет речь!!!!
на -14 тире -20 прямая тяга будет равна МГ и не съиграет той критической роли о которой идет речь.
Я ВАс уверяю, что обороты МАХ обр.тяги мы получим раньше чем -36 !!!!!

Aleksei ty160:Да и каким образом вы будете поднимать площадку МГ?
Может лучше уйти в положительный допуск на прямой тяге?
Но здесь есть вероятность не получения МАХ ОТ! не хватит хода РУР!
А для начала надо выполнить работы по ЭТУ.

1.А МГ это не прямая тяга???????
2.Поднятие площадки МГ(или "уход в положительный допуск" если ВАм так понятней) выполняется очень просто.
3.Работы все выполнены.
4.Хода РУР что бы попасть в МАХ рев. хватает - проверено.

П.С. Без обид - судя по Вашим постам, ВЫ не имеете никакого отношения к ПРАКТИЧЕСКОМУ ТО. Если можно поясните кем работаете. Почему в каждом посте Вы стараетесь ПОУЧИТЬ? Неужели Вы всерьез думаете, что я буду следовать совету кого то там с форума???
Почему все МОИ замечания по поводу ВАШИХ, так сказать казусов, Вы оставляете без ответа?
С уважением.

Three One Zero:

...Кстати, на больших Эрбасах и Боингах выпуск спойлеров приводит к противоположным результатам с тангажом. :)
17/01/2013 [14:20:45]

А, Вы "отстегните" автоматику, если это возможно перед выпуском интерцепторов, и посмотрите что получится...

Ivalent:

...На современных больших(включая А и Б) балансировка в воздухе осуществляется ЭДСУ, поэтому все "левые" моменты компенсируются(для облегчения пилотирования) операторам.


Вот и консенсус!
ЭДСУ (AFS) создает пилоту некий искусственный образ поведения самолета. Это делается для того, чтобы пилот инстинктивно мог ощутить "правильность" поведения машины.

Тем не менее, в А и в В подход к этой теме (спойлеры-момент тангажа) совершенно противоположный. Такое попустительство сложно отнести к бестолковости конструкторов и можно объяснить лишь тем, что разработчики отодвинули важность знания оператором аэродинамики в дальний угол, выведя на авансцену операторские навыки и умения.

Магистр
форума
Dysindich:

to rook:
Умник, что сказать хотел?
"...И как из Ту-22м вперед с левой чашки смотреть?..."

Ветками не ошибся? А на Ан-2 как вперед смотреть? (там только один сплошной капот...)
Еще о каких машинах поговорим? Удивляться методе не нужно, достаточно посмотреть сколько было потеряно одних Ту-16ть в мирное время и обстоятельства - вот там можно удивляться и удивляться...
"...Летаю с 73 года на свистках от 10 до 20 тонн, если что. Тогда многое неудивительно становится..."

Вот, если что, про свистки и рассуждай, тут и карты в руки...(методист, блин...)


Вы уже не впервой первым начинаете хамить. Ответить в таком стиле? Не буду, несколько повыше уровень, хотя бы образования и должностной в прошлом. Но какой я методист люди знают, перед такими как вы не представляюсь.Во всяком случае в России книга вышла "30 лет в строю", там и мне уделили немного места, хоть я сегодня давно не Россиянин.А Вы что сделали для Российской авиации, а не только для себя лично, что мозг народу выносишь? Лучше ответьте куда смотреть, за сто метров вперед или за двести. И при каком направлении взгляда наилучшим образом бинокулярным зрением определяется скорость изменения высоты на посадке. Инструктор из вас и методист, если вы пишете как думаете, как пуля из дерьма. И поимейте совесть на такой ветке. Вам задали вопрос, вами же поднятый, а вместо ответа в угоду своим амбициям вы отвечаете хамством, не только мне. Не впервые.Отныне у меня лично вы в игноре.А при встрече сопляк, я бы тебе твой глаз на ж натянул. Поверь, с таким мешком жира справлюсь. И научись сопляк к старшим на ВЫ обращаться, как и к незнакомым людям. Понял? . Вы хамы форумные не боитесь, что вас когда-нибудь вычислят?
Админы, в студию плиз, почему этот штатный хам никогда не бывает поставлен на место.
Харисов А.Н.