aneg Представляю высказывание водителя авто, что для осуществления торможения необходимо что-бы 1. колеса крутились и 2.спидометр показывал скорость!!!
Я считаю-посадка должна проводится в автоматическом режиме и под контролем КВС.
Действия при отклонении заданного режима должны быть простые как, , лом, , -рычаг аварийного
тормоза на, , себя, , (он должен выпустить тормозные щитки, подать давление на тормоза, включить реверс ит.д)положением рычага регулируем усилие торможения.
Такой принцип конечно возможен только при цифровой системе управления.
Рекомендации-смазывать концевики, чтобы не ржавели и внутрь не попала вода-уровень
принятия решения!!
С уважением-aneg

Весенняя Ласточка:

Цитирую: "НАДЗОР, КОНТРОЛЬ и ПОРКА в КВАДРАТЕ. А лучше в кубе." Наводящий вопрос по теме: следует ли заниматься всем этим в кабине во время выполнения полёта? Или, может быть, что-то из этого перечня перенести на другое время?

Хотя моя цитата вырвана из другого контекста, и данных МСРП в публичном доступе еще нет (поэтому акцентировать эту тему по меньшей мере некорректно), тем не менее, спасибо vasilf за попытку дать ответ на мой вопрос: В какой области лежат причины невыработки эффективного CRM до развития катастрофических ситуаций?

Прошу прощения, но вы не ответили на мои вопросы. Это не требует какой-то специальной подготовки, просьба ответить исключительно с позиций вашего здравого смысла.


На мой взгляд, за формирование устойчивых навыков успешной работы в коллективе и Cockpit Resource Management несет ответственность специальное подразделение АК, на которое возложены функции обеспечения БП, и методика взаимодействия в нештатных ситуациях должна регулярно поддерживаться. (Понравилась статья http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ... Это не вопрос опять-таки индивидуального спорадического "самосознания" и воспитания. Этому папа и мама не научат. Поэтому предполагаемый неблагоприятный психологический климат в кабине в данном случае носит сопутствующий характер. Теперь не только я буду иметь в ввиду при личном контакте, что летчики - это нежные ранимые дети...

Вам, пожалуй, ещё нужно иметь в виду, что гвозди всё-таки лучше делать не из людей, а из более подходящего материала. Вы полагаете сопутствующий фактор? Специально для вас ещё раз приведу цитату из отчёта по расследованию одной катастрофы 2010 года:
8.3 During initial climb, the Captain tested the knowledge of FO and used harsh words and snobbish tone, contrary to the company procedures/norms.
8.4 The question / answer sessions, lecturing and advises by the mishap Captain continued with intervals for about one hour after takeoff.
8.5 After the intermittent humiliating sessions, the FO generally remained quiet, became under confident, submissive, and subsequently did not challenge the Captain for any of his errors, breaches and violations.

В конечном итоге всей этой истории совсем даже не забитый по самую шляпку второй пилот, а именно опытнейший капитан (25500 часов налёта) при выполнении захода на посадку даже не в сложных, а в усложнённых метеоусловиях привёл полностью исправный самолёт A-321 прямиком в гору и погибло 152 человека.

Постарайтесь понять ещё одну фразу того же автора, на которого вы, не читая, ссылаетесь: Результатом в CRM является не выполнение учебной программы, а изменение поведения людей, создание атмосферы открытого обмена информацией, когда каждый член экипажа сознает свое право и не опасается советовать и обоснованно отстаивать собственное мнение.

aneg:
Я считаю-посадка должна проводится в автоматическом режиме и под контролем КВС.

ТУ-204 после касания автоматически выпускает интерцепторы, прижимаясь к земле, и давая возможность КВС полноценно получить удовольствие от процесса торможения педалями до полной остановки ... где-то минимум за полкилометра до конца ВПП.
Что не так в автоматике? ... какого такого "волшебного рычага" еще не хватает?

Gammon:

Касательно Внуково. ОТКАЗА системы перевода двигателей на реверс (по всей видимости) не было, ЧТО нужно индицировать?

Хорошо, попытаюсь пояснить.

Перевод двигателей в состояние включеного реверса означает невозможность продолжения полета (согласно РЛЭ). Продолжительное состояние реверса в блокированом состоянии с невозможностью ни его задействовать, ни вернуть двигатели в нормальное состояние и есть отказ. Отказ не реверса, отказ системы торможения. Сколько времени можно ждать отключения блокировок знает КБ. Большее время требует активного внимания пилота.

Я уже тут писал, должна быть индикация "РЕВЕРС ЗАБЛОКИРОВАН", которая должна загораться, если блокировки не освободили реверс в течении Х секунд, и кнопка сброса блокировок.

Отдельно, ввиду подобных блокировок в РЛЭ также должна быть запись о ПРИНУДИТЕЛЬНОМ выпуске интерсепторов, ручном то есть, а автомат должен просто подстраховывать. Иначе пилоты привыкают надеятся на автомат и просто забывают проверить выпуск.

То LY22:

Dysindich:

То Вообще_то_я_эндокринолог:
"...Философия ТЕМНОЙ кабины предусматривает именно сигнализацию НЕ ВКЛЮЧЕНО..."

Философия "темной кабины" подразумевает : ЕСЛИ ВСЕ В ПОРЯДКЕ - ТО "ТЕМНО" (ничего не светится).И для систем и агрегатов для которых "нормальное состояние" - включено и работает весь полет - этот принцип соблюдается (идет индикация по логике - "ОТКАЗАЛ" (забыл включить) - горит сигнализатор.
А для систем и агрегатов временного использования (которые работают "по мере необходимости") применена обратная логика индикации по схеме - ВКЛЮЧИЛ -получил индикацию -"ВКЛЮЧЕНО", если не включал, то ничего не светится. Здесь уже главное - просигнализировать, что "забыл выключить", или, что не включилось после нажатия.

Не лезли бы вы в область, к которой (увы!) ничего не понимаете...

Спасибо за ценнейшее замечание в адрес моей компетенции. Я уже принял все к сведению.
Вам, в ответ, тоже даю совет, Вы настолько далеки от авиации (даже, если в ней работаете), что Вам, не следует что-либо постить на ветках авиафорума, - поверьте мне, - глупость несусветная...

То JOKER:


Магистр
форума
Dysindich:

Если не возражаете, то небольшое замечание к Вам,
слова: "на этом типе и реализация работы директоров и работа АТ оставляют желать лучшего..." - все таки не совсем верны, потому как директора и АТ это ВСУП и ВСУТ, а у них м.б. разные версии ПМО. Если те версии с которыми сейчас летаете Вы, не совсем "комильфо", то это совсем не говорит, что это так на всем Типе, т.е. и на других модификациях...
С Ту-204-120 до Ту-204-100В все таки много времени прошло.....
вы согласны?

Птицу видно, по полету...
Естественно я не возражаю, естественно, я согласен (человека "в теме" видно, даже по паузе, перед тем, как он начнет говорить...).
Мои утверждения, касались конкретных версий оборудования, ... просто , я настолько свыкся с мыслью, что все у "нас" загнулось, и что все примерно одинаково, (кстати, пришел к выводу, что на последних машинах реализована "логика работы концевиков", та, что была на экспортных машинах с самого начала, и не только "концевиков"...) что Ваше замечание для меня оказалось, как глоток свежего воздуха...
Я очень надеюсь, что не все умерло окончательно, и Ваши слова о директорах и АТ, тому очень приятное подтверждение... (жаль только, что - все это трагически поздно, и страна уже уверовала в то, что национальная авиация ей не нужна :-( ).
У меня не было возможности протестить самолеты последних версий, поэтому , мой пост вызвал противоречивые ощущения по прочтению людьми в теме.
- был неправ, исправлюсь!...

2 Мамаладзэ
для Вашей информации - механизм включения реверса (исполнение непосредственно в кабине экипажа, расположение рычагов, направление их движения ит.д.) абсолютно аналогично реализован на А300-А380, В737-787, индикация включения и работы реверса абсолютно аналогично реализована на А320 (наблюдал сам лично в кабине), В757-767 (судя по описанию в FCOM), но Вам похоже на это наплевать, Вы лучше про свой чайник расскажете, до цифры или запятой в чужом повествовании докопаетесь, типичный демагог.......

Не согласен на А320 индикация и механизм включения реверса немножко другой , и логика включения другая в отличие от 204 , и на А320 ничего при включении реверса пересилить и переломить нельзя в отличии от 204, я не могу себе представить как можно сделать не правильную регулеровку на А320, так что не надо все под одну гребенку чесать, хотя в любом случае если ваша информация про Внуково верна то вам респект

То A777:
"...Не согласен на А320 индикация и механизм включения реверса немножко другой ..."

Коллега,
Эрбас имеет , несколько отличную идеологию реализации ЭДСУ от отечественной (концепция "жесткого ограничения", если очень грубо, - то пилот не может преодолеть ограничений законов аэродинамики , даже, если захочет! (если очень грубо, концептуально).
Естественно, система управлением двигателем вписана создателями в общую концепцию управления. Эрбас создал реально революционный продукт (опередивший свое время , лет на СТО! (впрочем, это мое сугубо личное). Поэтому, управление двигателем на нем , тоже дистанционное, без механических связей с рычагами....
Хорошо это, или плохо, покажут ближайшие 30ть лет развития авиации. Наверное за этим путем будущее... (хотя, история Новосибирска и Атлантики дают почву к сомнениям...).
Что касается Ту-204...
Это, второй в мире гражданский лайнер с ЭДСУ (реально их разделяет дистанция меньше года), причем, идеология реализации ЭДСУ- принципиально отличная от Эрбасовской. Принцип "мягкого ограничения" (если пилоту необходимо, он имеет возможность пересечь заложенные ограничения).
Почему Б-777 на сегодня один из самых лучших в своем классе?
Потому, что "Сикорские" имели временную возможность и , главное", верную стратегию - "не спешить". Они учли опыт всех, кто шел впереди ... (может это новость для поколения Пепси?).
Даже не хочу пересказывать историю, когда амеры приехали в один из наших ГОЛОВНЫХ отраслевых НИИ (в целях инкогнито, не называю его :-) ) и скупили на корню все наши технологии по ЭДСУ. (скупили все, за исключением "зашитой математики"...).
Не случайно Боинг реализовал ЭДСУ "подозрительно похожую на нашу", похожую - концептуально. - Синхронизированные , механически, посты управления слева и справа...(максимальная адаптация "классического пилота" к управлению джойстиком) и, упомянутая выше концепция "мягких ограничений" (правда, ограничения, находятся в режиме осмысления, и будущее все таки за концепцией "жестких ограничений", и последние версии СЕМЕРОК это подтверждают).
Все, что касается эргономических претензий по органам управления между Ту-204 и Боингом (для примера), они - безосновательны!
Эргономика 204го разрабатывалась для трех членов экипажа - этим все сказано.
Подводя итог,
- Эрбас , понимая принципиальную разницу в идеологии управления машинами с ЭДСУ от классики, внес в FCOM свои знаменитые "золотые правила", - мы, предоставив принципиально нового типа машину, не озаботились ни чем :-(.
Вот и весь разговор. Но, обвинять машину в уровне несовершенства, мы не имеем права - это был звездный час отечественной авиапромышленности (наряду с наработками Ильюшенцев), как теперь очевидно, звездный час совпал с лебединой песней...).
Грустно, но это - факт.
Как тут не вспомнить слова Наполеона...: "...народ, нежелающий кормить свою армию, будет призван кормить чужую...". :-(

2 Dysindich
В интересах истины - "Поколение Пепси" - это те, кому сейчас 30-37 лет.

Gammon:

... посему подскажите: (260/210)^2 = 1.53 - означает, что подъемная сила крыла В ПОЛТОРА РАЗА БОЛЬШЕ, чем требуется при посадке на "штатной" скорости?

Да. Плюс экранный эффект земли. Т.е. в непосредственной близости от земли она ЕЩЁ ВОЗРАСТАЕТ, "воздушная подушка" та самая....экранный эффект, используемый в экранопланах. Т.е. для достижения одной и той же грузоподъёмности вблизи земли (экрана), нужна меньшая подъёмная сила, чем для "свободного" (вне экрана) полёта.

Вдогонку.Там от массы ещё зависит.....тут вообще пустой был.

L-m:

2 Dysindich
В интересах истины - "Поколение Пепси" - это те, кому сейчас 30-37 лет.

Была уже тут тема и там показано, что это не так. ТО поколение, которое впервые пило пепси перед олимпиадой в Москве, никакого отношения к поколению пепси не имеет. Это более позднее поколение, когда хлынула пластиковая пепси, марсы, сникерсы, баунти....им сейчас примерно 20 лет, плюс-минус несколько, 25 может....там чёткой грани нет.

То Виктор А:

"...Тогда вопрос - а как видит полосу пилот - насколько близко- вперёд и насколько - вбок?
То есть, визуально он может оценить высоту самолёта над полосой и с какой точностью? , .."

Правильный пилот видит полосу "строго перед собой"...
В кавычках, потому, что это означает , что взгляд направлен параллельно вектору движения Воздушного судна. А перед собой, настолько далеко, чтобы периферическое зрение могло нормально функционировать и пилот мог созерцать земную плоскость, а не мельтешение отдельных элементов земной поверхности... Практически, эта точка находится в 100--200метрах от самолета.(характерная ошибка новичков, - слишком близкое расположение взгляда на землю от самолете, - результат - осложнения с "чувством земли" - высокое выравнивание, взмывание, козел ...
Человеческий глаз , довольно точный "прибор". Опытный пилот ощущает высоту с точностью десятка сантиметров. С увеличением техники и ее массы эта точность уменьшается, но "чувство земли" остается... Очень редко, но бывает, что курсант не "видит землю" - это трагедия (к счастью в моей практике не встретилось ни разу...), и здесь поделать ничего нельзя...:-(.
Явление, крайне редкое, можно сказать - уникальное (в остальных случаях "невидение земли" лежит в плоскости лени и слабости инструктора).
Если на аэродроме установлена специальная визуальная светосистема контроля снижения в вертикальной плоскости на прямой, то задача пилота значительно облегчается, как при заходе по инструментальной системе (которая задает в пространстве заданную траекторию снижения ВС: как то ILS, или MLS, или начавшие развивать сейчас популярность заходы по FMS/GNS, то есть - глиссада (траектория снижения в трехмерном пространстве), так и при заходах по системам, которые не имеют вертикального канала наведения, как то: VOR/DME и еже с ним ...(ежи, потому, что устал я изливать душу, а в ответ получать рекламацию в собственной ущербности и профнепригодности...)
Короче, при движении ВС (воздушного судна) на прямой у экипажа ЕСТЬ надежный визуальный индикатор , определяющий правильность снижения ВС в вертикальной плоскости.
Это все справедливо до высоты "принятия решения", далее, ниже - работают только глаза пилота, его правильная обученность, и воля к "победе"...
Прошу не напрягаться "мальчиков" с автолэндом и категорированными заходами...Можете мне поверить, - и здесь Вы сможете узнать много многого для себя! (мое обращение ни в коей мере не касается тысяч профессионалов, которые, впрочем , никогда и не полезут "макать фэйсом в дерьмо" Дюсиндича, который, как мог, объяснил народу все, что было "за пазухой").
Однако, поздно уже...
Всем, приятных сновидений...

C параллельного форума
http://qps.ru/4FYGD

Пора пояснить по блокировке повышения оборотов двигателя при несработавшем реверсе. Блокировка работает прекрасно, НО....

Реверс на ПС-90 СТУПЕНЧАТЫЙ т.е. имеет всего ДВА режима: МАЛЫЙ РЕВЕРС и МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС. Ни каких "проходных" режимов НЕТ.
"Площадка" малого реверса от минус 14 до минус 20гр. Данных о "площадке" МАХ реверса нет. Начало включения режима МАХ реверса (в ЭД не нашел) судя по всему около -32гр. То есть при аРУД от -14 и далее(-20, -22, ....-28, -30гр) увеличения оборотов двигателя НЕ ПРИСХОДИТ! (Проверено лично при экспериментах). При пересиливании усилий на РУРах увеличения режима не произойдет если аРУД не достигнет -32гр. (более точную цифру выясню завтра, опять же экспериментальным путем). Каких то проверок и регулировок для исключения попадания на "площадку" МАХ реверса НЕ СУЩЕСТВУЕТ.!
Путем домыслов и проверок ("грамотные" ща нучнут пинать) выянилось следующее:
1. Если при пересиливании РУР получаем аРУД более 30.5, очень большая вероятность что получим прямую тягу при несработавшем реверсе.
2. ТК по проверке и регулировке НЕТ.(и видимо быть не может, т.к. при пересиливании прикладываются НЕРАСЧЕТНЫЕ усилия на тросовую проводку, заделку тросов, ролики, тяги, качалки и их соединения. Как поведут себя эти элементы в дальнейшем - не известно.)
3. Путем "повышения" площадки малого газа на 2-3гр (на двигателях где РУРы можно "натянуть" на аРУД более -30.5), попадание на начало включение МАХ реверса ИСКЛЮЧЕНО!

П.С. Видимо ни кто не подозревал, что кто то может тянуть РУРы преодолевая очень ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия при явно не сработавшем реверсе( нет сигнализации "ЗМК", "РЕВ", горит желтая надпись в КИСС "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН").
Предупреждая вопросы типа "надо было и на этот случай блокировку придумать" - пилот может МНОГО чего сделать, что приведет к фатальным последствиям.....

То Gammon:
"...ТУ-204 после касания автоматически выпускает интерцепторы, прижимаясь к земле, и давая возможность КВС полноценно получить удовольствие от процесса торможения педалями до полной остановки ... где-то минимум за полкилометра до конца ВПП.
Что не так в автоматике? ... какого такого "волшебного рычага" еще не хватает..."

Более того, и не нажимая на педали ...(имеется автоматический режим торможения...)

Самолет не только летуч (что само по себе показатель его аэродинамики), но так же, оснащен мощнейшими средствами торможения...(как в воздухе, так и на земле... Святая обязанность летного состава освоить и использовать их...(выполняли полеты на полосы в 2200, чего греха таить, бывало и с перевесом - машина ни разу не подвела..., потому, что экипаж осознавал что, как, и где он собирается сейчас исполнять... Рим "Чампино" не всегда имел длину полосы, как сейчас).

Dysindich:

Правильный пилот видит полосу "строго перед собой"...
..........
Человеческий глаз , довольно точный "прибор". Опытный пилот ощущает высоту с точностью десятка сантиметров. С увеличением техники и ее массы эта точность уменьшается, но "чувство земли" остается...
======
Спасибо.
Остаётся только ждать, чтобы узнать, что же так помешало этому чувству проявиться.

2 Ваня...молодец я так и думал.....разжевал всё до мелочей...теперь жди ласточки к тебе полетят, возможно даже целыми стаями...отмахнуться не упеешь... и не исключено твои доводы и суждения окажуться в чьих то особых мнениях...

Ещё один вопрос.
Пишут, что при плавной посадке концевики на стойках срабатывают неохотно, и могут даже не сработать.
Этого я понять не могу - в чём причина? Стойка обжалась на 10мм, порог срабатывания 9 мм пройден, всё, достаточно, там же не просто два контактика сошлись , там во избежание дребезга обычно обеспечивается механический триггерный эффект срабатывания, скорость нажатия на шток(скорее, на колёсико?) не должна влиять никак.Контакты там обычно имеют два устойчивых состояния, в промежуточном состоянии их не удержать снаружи никак.
Где я ошибаюсь?

vany.ivanov2014:
Данных о "площадке" МАХ реверса нет

посмотрите 76-11-00 стр.211 рис 202. - площадка максимальной обратной тяги
Данные эксперименты Вы выполняли после работ по ЭТУ №94-04-2013 ?

Виктор А:

Ещё один вопрос.
Пишут, что при плавной посадке концевики на стойках срабатывают неохотно, и могут даже не сработать.
Этого я понять не могу - в чём причина? Стойка обжалась на 10мм, порог срабатывания 9 мм пройден, всё, достаточно, там же не просто два контактика сошлись , там во избежание дребезга обычно обеспечивается механический триггерный эффект срабатывания, скорость нажатия на шток(скорее, на колёсико?) не должна влиять никак.Контакты там обычно имеют два устойчивых состояния, в промежуточном состоянии их не удержать снаружи никак.
Где я ошибаюсь?
**********
Если ближе к теме, то видимо самолет просто после касания имеет еще достаточно большую подъемную силу и не может своим весом вызвать срабатывание датчиков, он наполовину кататится, а на половину летит еще.
Если его приложить посильнее, то имея инерцию он все-таки сможет продавить стойки что приведет к выпуску интерцепторов в автомате и они уже прижмут окончательно.
А если посадка плавная, то подъемная сила еще некоторое врямя будет компенсировать вес самолета и стойки шасси не сразу продавятся достаточно.

Gammon:

... посему подскажите: (260/210)^2 = 1.53 - означает, что подъемная сила крыла В ПОЛТОРА РАЗА БОЛЬШЕ, чем требуется при посадке на "штатной" скорости?

Да. Плюс экранный эффект земли. Т.е. в непосредственной близости от земли она ЕЩЁ ВОЗРАСТАЕТ

Вы оба заблуждаетесь: подъемная сила точно равна весу самолета, а вот сделать ее меньше мешала передняя нога.

При работе на тренажёре рядом не должно быть никаких инструкторов, пусть пилот учится думать и действовать сам.

vany.ivanov2014:
То есть при аРУД от -14 и далее(-20, -22, ....-28, -30гр) увеличения оборотов двигателя НЕ ПРИСХОДИТ! (Проверено лично при экспериментах).

Ваня не обижайтесь, НО вначале изучите законы регулирования двигателем.
Для Вас будет полезно знать, что на стр 33 РЭ ПС-90 073.22.00 представлена зависимость оборотов двигателя от аРУД из которой следует что при работе на ОА МАХ реверс включается только на "площадке мах обр тяги", а на ГМС обороты отслеживают аРУД.
Все Ваши эксперименты давно описаны в ЭД.
Для лётчиков же надо знать только отличие в чём заключается увеличение оборотов при реверсе от ОА или от ГМС.

"... А если посадка плавная, то подъемная сила еще некоторое врямя будет компенсировать вес самолета и стойки шасси не сразу продавятся достаточно...."

Мало того, при посадке с раскруткой колес, некоторое время происходит "хаотическое" попеременное срабатывание концевиков и система не может четко ухватить критерий одновременного обжатия двух основных стоек... Триггер реализован более сложной логикой, поскольку призван обеспечить условия приземления на обе стойки, - триггер - неопрокидываемый, поскольку он так же обеспечивает перенастройку работы контура управления с выдачей в него статуса ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ (естественно, такой статус нельзя получить сигналом только с одной стойки, поскольку касание одной стойкой - еще не приземление...)
Не понятно только одно, для чего мы залезли в эти дебри? Надеюсь , Вы не предлагаете изучать все это с летным составом...

Dysindich:
Самолет не только летуч (что само по себе показатель его аэродинамики), но так же, оснащен мощнейшими средствами торможения...(как в воздухе, так и на земле... Святая обязанность летного состава освоить и использовать их..
-----
это вы к чему?
вообще напоминает детсад

П.С. Видимо ни кто не подозревал, что кто то может тянуть РУРы преодолевая очень ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия при явно не сработавшем реверсе( нет сигнализации "ЗМК", "РЕВ", горит желтая надпись в КИСС "ДВИГАТЕЛЬ 1(2) РЕВЕРС НЕИСПРАВЕН").
Предупреждая вопросы типа "надо было и на этот случай блокировку придумать" - пилот может МНОГО чего сделать, что приведет к фатальным последствиям...

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Подозревал, подозревал этот таинственный "кто", что система будет работать при нагруженной блокировке, оттого и не просто тупо упирается выступ тяги в движущуюся часть механизма, а имеет на торце ролик, который обкатывается по ней.

Ваша логика понятна. Вы стоите на позициях строителя у которого человек опершись на перила балкона, на ограждения страхующие его от падения, упал и погиб.
Зачем он с такой силой опирался?

Оставайтесь на ней, на Вашей позиции, ибо она необходима для того, чтобы самолёт летал дальше.

Но людей, которые на нём будут летать дальше Вы подставляете.
Потому что никаких "нечеловеческих" усилий никто не применял, ногами в РУРы никто не упирался, дополнительными рычагами для преодоления "значительные" усилия никто не пользовался.

Это средство торможения. В том числе и торможения в экстренных ситуациях, когда человек находится в стрессовой ситуации. Он не может контролировать прилагаемые усилия, тем более, что в РЛЭ прямо написано "удерживать" РУР, и Вы сами объяснили почему. Потому что только нахождение в самом крайнем положении даёт возможность максимального реверса.
И человек в отсутствии чёткой сигнализации отказа системы в этот момент будет прилагать эти усилия всегда.

Боритесь за самолёт, vany.ivanov2014.
Мне это тоже нужно.

abuabmop

Kotofanchik:

Если ближе к теме, то видимо самолет просто после касания имеет еще достаточно большую подъемную силу и не может своим весом вызвать срабатывание датчиков, он наполовину кататится, а на половину летит еще.
Если его приложить посильнее, то имея инерцию он все-таки сможет продавить стойки что приведет к выпуску интерцепторов в автомате и они уже прижмут окончательно.
А если посадка плавная, то подъемная сила еще некоторое врямя будет компенсировать вес самолета и стойки шасси не сразу продавятся достаточно.
**********
То есть, можно касаться колёсами полосы и просвистеть несколько сот метров, не продавливая стойки на эти 9мм?
И при этом будет полное ощущение, что ты уже на земле?
А самолёт "будет думать", что он ещё в воздухе?
Неужели это реально?

когда самолет подошел к земле, он некоторое время фактически продолжал лететь, но колеса уже шуршали вовсю по бетону и в диапазоне обжатия стоек 2-3см происходило хаотическое срабатывание концевиков (так, как вибрация амортизаторов перекрывала те 10мм настройки срабатывания концевиков) из-за обкатывания колесами неровностей ВПП на скорости, все эти секунды система не могла выработать критерий приземления... :-(

Dysindich:
====
http://izvestia.ru/news/542998
Росавиация ужесточает требования к Ту-204 после катастрофы
http://www.amic.ru/news/204602/
Потерпевший катастрофу Ту-204 погубили четыре отказа систем
http://www.rostransnadzor.ru/r ...
Катастрофа самолета Ту-204 29.12.2012 г. в аэропорту «Внуково» 9 Января 2013

То 89кк:
"...это вы к чему?
вообще напоминает детсад..."

Оно могло бы напоминать детсад при других обстоятельствах, если бы в стране таких дуроебов , как Вы было бы меньше...

Dysindich:

Оно могло бы напоминать детсад при других обстоятельствах, если бы в стране таких дуроебов , как Вы, 89кк, было бы меньше...

+1000

Виктор А:

Ещё один вопрос.
Пишут, что при плавной посадке концевики на стойках срабатывают неохотно, и могут даже не сработать.
Этого я понять не могу - в чём причина? Стойка обжалась на 10мм, порог срабатывания 9 мм пройден, всё, достаточно, там же не просто два контактика сошлись , там во избежание дребезга обычно обеспечивается механический триггерный эффект срабатывания, скорость нажатия на шток(скорее, на колёсико?) не должна влиять никак.Контакты там обычно имеют два устойчивых состояния, в промежуточном состоянии их не удержать снаружи никак.
Где я ошибаюсь?

Скорость нажатия не влияет на срабатывание, только ход. Тут не надо путать ХОД ОБЖАТИЯ стойки и ХОД ШТОКА выключателя. В общем при обжатии стойки специальный механизм (промежуточный, между стойкой и выключателем)не нажимает, а наоборот отходит от выключателя....таким образом блокировка снимается не при НАЖАТИИ а при РАЗЖАТИИ выключателя(уже раз пять - десять об этом писали). А в данном случае было попеременное то срабатывание, (нажатие = включение блокировки), то отключение (разжатие = снятие блокировки).....т.е. срабатывание было полным, но устойчивого положения не было....то с одной стороны срабатывал, то сдругой, а с этой выключался.....в общем по всему получается, одновременно на всех опорах он оказался только к концу полосы. А механический триггерный эффект внутрення пружина переключателя обеспечивает. Ход штока выключателя тоже имеет ограничения, но настроен под полный ход, от упора и до упора. Только тогда обеспечивается надёжный и полный контакт. А если вы будете очень плавно, с медленной скоростью нажимать, ( это можно только рукой, самолётом не получится эти миллиметры ловить)то срабатывание произойдёт примерно на середине хода штока ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ....это положение очень неустойчиво.. миллиметр, другой вперёд - включится, миллиметр, другой назад - отключится. Поэтому, для нормального срабатывания на полный ход штока выключателя, сделан специальный рычажный механизм, плечи и хода подобраны для устойчивого срабатывания, без "дребезга". Но (ещё раз) само по себе включение (отключение при касании) было нормальным....но попеременно с разных сторон...не могли сесть нормально....как голыш по воде примерно прыгали....на трёх опорах попеременно. На ленте видно будет.

Виктор А:

То есть, можно касаться колёсами полосы и просвистеть несколько сот метров, не продавливая стойки на эти 9мм?
И при этом будет полное ощущение, что ты уже на земле?
А самолёт "будет думать", что он ещё в воздухе?
Неужели это реально?
*******
Похоже что реально. Тут еще боковой ветер сыграл свою роль, самолет переваливался с ноги на ногу, но не катился двумя основными опорами сразу так чтоб в достаточной степени их обе продавить до срабатывания концевиков. Он может даже не отрывал опоры совсем, но и не продавливал до конца.

Dysindich:

когда самолет подошел к земле, он некоторое время фактически продолжал лететь, но колеса уже шуршали вовсю по бетону и в диапазоне обжатия стоек 2-3см происходило хаотическое срабатывание концевиков (так, как вибрация амортизаторов перекрывала те 10мм настройки срабатывания концевиков) из-за обкатывания колесами неровностей ВПП на скорости, все эти секунды система не могла выработать критерий приземления... :-(
........
Хорошо, а лётчик знает из РЛЭ или другого официального источника про этот критерий приземления "срабатывание концевиков" для работы автоматики?
Или там просто прописано, что и как нужно делать, чтобы концевики сработали?
Я понимаю, что человек , считающий себя профессионалом, обязан это знать до тонкостей, меня интересует чисто формальная сторона вопроса.

2 Aleksei ty160:

Спасибо. Вы нарверно имели в виду график на стр.42 073.22.00 ? Вы посмотрите график и табличку сверху, на каких точных значениях начинается рост оборотов? На -30 его нет.
Фраза: "То есть при аРУД от -14 и далее(-20, -22, ....-28, -30гр) увеличения оборотов двигателя НЕ ПРИСХОДИТ! (Проверено лично при экспериментах)." написана не для Вас, а для людей которые не совсем понимают как происходят эти процессы. Многие тут уверенны, что тянешь РУРы и обороты увеличиваются.


abuabmop:Подозревал, подозревал этот таинственный "кто", что система будет работать при нагруженной блокировке, оттого и не просто тупо упирается выступ тяги в движущуюся часть механизма, а имеет на торце ролик, который обкатывается по ней.
=========
Мне неудобно Вас тыкать носом, но ролика там никакого НЕТ, ничего не обкатывается, а именно "тупо упирается" КУЛАЧОК в направляющую.
Кстати кулачок имеет две поверхности, вторая служит для перевода СУ на малый газ при несанционированном открытии створок реверса в полете.

2 Aleksei ty160:

К Вам вопрос по ТК где оговаривается регулировка площадки МАХ реверса. (при пересиливании РУР).

korvl22001:
Скорость нажатия не влияет на срабатывание, только ход. Тут не надо путать ХОД ОБЖАТИЯ стойки и ХОД ШТОКА выключателя.
=====
Была информация, что полный ход стойки -200 мм, а срабатывает концевик после 9 мм хода. Из этого я сделал вывод, что 9мм - это именно ход стойки.
Это не так?
Ход стойки и ход штока КВ - для меня это разные понятия.
В общем, я понял. Я слишком буквально понимал слова "плавная посадка не обжимает КВ" - на самом деле - "плавная посадка просто долго не даёт ходу стойкам" - я не ожидал, что 9 мм - это высота для самолёта, которую он может не преодолеть за сотни метров полётокачения...

abuabmop:

Потому что никаких "нечеловеческих" усилий никто не применял, ногами в РУРы никто не упирался, дополнительными рычагами для преодоления "значительные" усилия никто не пользовался.


Согласен полностью. Хоть это и не главная причина этой катастрофы, однозначно механизм блокировки требует доработки.

С точки зрения дилетанта - как только самолёт коснулся земли - нужно срочно лишить его возможности летать , крылья ему "подпортить" интерцепторами. Это быстрее "и туда и сюда, (при срочной необходимости)", чем реверсом. Интересно , по каким соображениям автоматика настроена сначала на задействование реверса, а потом уж - интерцепторы?

89кк:

российские летчики давно доказали свою квалификацию


Ну вот и незачем вам тут с ними общаться.

То Виктор А:
"...Я понимаю, что человек , считающий себя профессионалом, обязан это знать до тонкостей, меня интересует чисто формальная сторона вопроса..."

Чисто формально, знать такие тонкости не обязан, но, практически, пилоты владеют этим вопросом...
Я же написал ранее, что данная трагедия войдет во все учебники, как классика жанра, как иллюстрация того, что ошибочный интерфейс между человеком и машиной способен на ровном месте закончиться катастрофой.
С нетерпением жду материалов от МАКа, потому, что честно, не представляю, как все это преподать общественности... Видимо, именно над этим они сейчас ломают свои светлые головушки(поскольку, все техническиестороны были разрешены в течение трех дней анализа параметров ССПИ...) Не забывайте, что мы живем в Гондурасе и любой наш судья, прежде чем зачитывать приговор , акуратненько оглянется назад посмотреть на мимику рожи лица того, что наверху, и только, когда получит картбланш - тогда уже свершит свое правосудие и мы узнаем окончательный вердикт "герой", или преступник...

abuabmop:

Потому что никаких "нечеловеческих" усилий никто не применял, ногами в РУРы никто не упирался, дополнительными рычагами для преодоления "значительные" усилия никто не пользовался.

Я так и предпололагал, что будут звучать такие слова.
Ничего не мешает летчику на посадке полностью "дать ногу", убать механизацию, повернуть штурвал в крайнее положение и т.д........

Russ2:

Gammon:

... посему подскажите: (260/210)^2 = 1.53 - означает, что подъемная сила крыла В ПОЛТОРА РАЗА БОЛЬШЕ, чем требуется при посадке на "штатной" скорости?

Да. Плюс экранный эффект земли. Т.е. в непосредственной близости от земли она ЕЩЁ ВОЗРАСТАЕТ

Вы оба заблуждаетесь: подъемная сила точно равна весу самолета, а вот сделать ее меньше мешала передняя нога.
17/01/2013 [10:00:17]


Я считал, что подъемную силу уменьшают интерцепторы, а оказывается передняя нога...

abuabmop:тем более, что в РЛЭ прямо написано "удерживать" РУР, и Вы сами объяснили почему. Потому что только нахождение в самом крайнем положении даёт возможность максимального реверса.

При срабатывании реверса усилия для перевода РУР в положение МАХ реверс незначительные, В РАЗЫ меньше, чем при пересиливании (примерно 2кг и около 20кг).
При срабатывании реверса и перевода РУР в положение МАХ реверс, РУРы удерживать не надо, они фиксируются в этом положении, а при пересиливании стремятся вернуться в МАЛЫЙ РЕВЕРС.

vany.ivanov2014:
ТК где оговаривается регулировка площадки МАХ реверса. (при пересиливании РУР).

Рад бы помочь, но такой ТК я не видел.
Есть только по проверки системы управления при создании давления в гидросистемах.

Виктор А:
Интересно , по каким соображениям автоматика настроена сначала на задействование реверса, а потом уж - интерцепторы?

Почему Вы так решили??? Интерцепторы "выходят" в автомате, а реверс включают пилоты.
Нет запретов на посадку без реверса.

abuabmop:тем более, что в РЛЭ прямо написано "удерживать" РУР, и Вы сами объяснили почему. Потому что только нахождение в самом крайнем положении даёт возможность максимального реверса.

При срабатывании реверса усилия для перевода РУР в положение МАХ реверс незначительные, В РАЗЫ меньше, чем при пересиливании (примерно 2кг и около 20кг).
При срабатывании реверса и перевода РУР в положение МАХ реверс, РУРы удерживать не надо, они фиксируются в этом положении, а при пересиливании стремятся вернуться в МАЛЫЙ РЕВЕРС.

Никаких проблем не было бы если КБ ту учла опыт КБ ил и поставила бы механизм привода "концевиков" на тележку шасси. ИЛАМ хватило ОДНОГО случая несрабатывания тормозов, чтобы сделать эту доработку. Здесь мы видим совсем другое отношение к самолету со стороны КБ ту.

Да и с приводом реверса намудрими порядочно.....вот все и сложилось в катастрофу....

Виктор А:

korvl22001:
Скорость нажатия не влияет на срабатывание, только ход. Тут не надо путать ХОД ОБЖАТИЯ стойки и ХОД ШТОКА выключателя.
=====
Была информация, что полный ход стойки -200 мм, а срабатывает концевик после 9 мм хода. Из этого я сделал вывод, что 9мм - это именно ход стойки.
1).Это не так?
Ход стойки и ход штока КВ - для меня это разные понятия.
В общем, я понял. Я слишком буквально понимал слова "плавная посадка не обжимает КВ" - на самом деле - "плавная посадка просто долго не даёт ходу стойкам" - я не ожидал, 2). что 9 мм - это высота для самолёта, которую он может не преодолеть за сотни метров полётокачения...

1). это так
2). это не так. Выше написал ведь. Лететь и не преодолеть 9 мм за сотни метров качения нельзя...так "по струнке" долго лететь просто невероятно. Ход при касании был ТОЧНО больше 9 мм, переключатели срабатывали, НО...не все сразу, ведь написано не раз. Сначала одной стойкой коснулись - ВСЁ СРАБОТАЛО, блокировка отключилась, без дребезга. Надо бы вторую стойку прижать, опять НО...вторая прижимается, тоже всё срабатывает, но первая опять отрывается и блокировка включается. И так попеременно, несколько раз с кренами.....практически до выключения двигателей....то одна сработает (нормально, не плавно), то другая, а вместе никак. Но никакого "точного" и ровного по линеечке пролёта в пределах 9 мм сколько нибудь длительного времени быть не могло. Или в воздух, или на землю.