Aleksei ty160:

При соблюдении РЛЭ ВС и РПП авиакомпании никаких особенностей работы реверса не существует.
Просто надо поменьше нигелизма, это в отношении некоторых пилотов РВ.
Понятие стабилизированного захода существует во всем мире, несоблюдение требований РПП в части стабилизированного захода всегда приводит к "приключениям".
У остальных эксплуатантов однотипных ВС не наблюдается сложностей с эксплуатацией АТ, никаких особенностей работы реверса тоже не проявляется.
На "старых" модификациях (все до 214-го) блокировки перекладки реверса по обжатию шасси вообще не существует, впервые это применено на 214 и далее на всех последующих модификациях, и тем не менее за всю историю эксплуатации 214 и последующих модификаций случаев невключения реверса на посадке не зафиксировано.
Сам факт неперекладки реверса не является неисправностью техники, проблема лежит не в технической-конструкционной плоскости, а в плоскости эксплуатации.
Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат.
Но еще раз подчеркиваю - началось все с непрекращения нестабилизированного захода на посадку с установленного рубежа, в данном конкретном случае с высоты 150 метров.

Кстати, на посадке в Пардубице не зафиксировано применение интерцепторов вручную, там было несвоевременное обжати тормозных педалей одним из пилотов, в результате давление в тормозах появилось сразу-же после касания ООШ, в результате мгновенное опускание носовой стойки со всеми вытекающими.......

vasilf:

Aleksei ty160:

76-11-00 стр.210 ТК 203 пункт 1.7 проверку усилий без давления в гидросистеме не предусматривает.


Ну, наверное, с такими тонкостями лучше не ко мне, а к вашему здешнему оппоненту. Тем более, что он тут намекал нам всем на возможность пояления этой указивки. Я вижу только вершки и в данном случае мне этого уже вполне достаточно, особенно после информации от Мамаладзе про обстановку в кабине. Мне очевидно, что есть недоработки в конструкции механизма блокировок, но я сейчас вижу это лишь как сопутствующий фактор. Дорабатывать безусловно надо, но, думаю, главная причина катастрофы - это разрушение взаимодействия в экипаже, в результате чего КВС в сложной ситуации остался один на один с машиной и потому не справился.

Согласен с Вами на 100%, вот только можно было-бы добавить, что разрушил взаимодействие КВС.

Весенняя Ласточка:


!!!
...

???????????????

Весенняя Ласточка:

vany.ivanov2014:
Если бы ТК предусматривали ВСЁ, то возможно данной катастрофы бы и не было...
... Таких карт просто нет, их даже и не предусматривали...

!!!
...

Да что ж вы об одном и том же по кругу! Нет и не может быть ТК на все случаи несоблюдения правил эксплуатации самолёта. РЛЭ пишется о том, как ПРАВИЛЬНО использовать вверенную матчасть

ПОНЯТЬ и НЕДОПУСТИТЬ тоже не сложно - дословно и неукоснительно соблюдать Руководства. Каждому из сидящих в кабине.

Мамаладзэ:Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат.

И я теперь к этому пришел.
Александр, Вы можете сообщить значения аРУД зафиксированные при получении прямой тяги?
В принципе уже все понятно, но значения необходимы для гарантированного подтверждения неправильных регулировок. Кстати регулировок о которых идет речь, нет вообще ни в РЭ самолета ни в РЭ ПС-90. Я думаю поэтому и тянут с результатами.....

PACS 54:

Согласен с Вами на 100%, вот только можно было-бы добавить, что разрушил взаимодействие КВС.


Да, именно так я и думаю.

trimmer:ПОНЯТЬ и НЕДОПУСТИТЬ тоже не сложно - дословно и неукоснительно соблюдать Руководства. Каждому из сидящих в кабине

Я имел в виду техническую сторону.

Старожил
форума
Sapience:

korvl22001:
Ну...почти планер:
Прецедент — 14 января 2002 года самолет Ту-204-100 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Франкфурт — Новосибирск, в сложных метеоусловиях выработал всё топливо за 17 км от ВПП и совершил успешную посадку в аэропорту города Омск с двумя неработающими двигателями.


С высоты 2км

Михаил_К:


Ещё румыны успешно посадили Ил-18 в поле, после не менее успешной заправки самолёта водой. Только зачем вспоминать о подвигах, которые совершили в результате чей-то глупости и раздолбайства?

Товарисч, я ничего не вспоминаю и ничего не забываю, точнее не засовываю голову в песок. Десятый раз говорю - не занимаюсь ни восхвалениями ни обвинениями экипажей. Не отмечаю ни подвигов ни раздолбайства и определением степени, "процентов" вины кого-либо. Подчёркиваю чисто технические возможности самолёта, смотрю был ли шанс в тех или иных условиях чисто с технической точки зрения. Речь во-первых идёт не посадке "под собой" в поле, а нормальный, с заходом и расчётом...т.е. экипаж не растерялся в той ситуации....оценил и т.д. У нас полно ситуаций, кторые создаём себе сами и геройски из них выходим....а зачем их забывать? ЭТО БЕСЦЕННЫЙ ОПЫТ, полученный в реале...хотя бы и в результате раздолобайства. Тем более нельзя благополучные исходы "забывать". Бардак не прекращается...и в следующий раз, не дай бог конечно, в подобных случаях будут знать, что не всё потеряно, что подобное уже было и т.д. Т.е. НЕТ НЕИЗВЕСТНОСТИ, а это многое значит.
А что вспоминать? Только неблагополучные исходы? Или вообще про всё забыть прикажете?
По большому счёту все происшествия и развиваются по этому сценарию: сам допустил косяк (неважно, по раздолбайству, невнимательности), сам исправил....а не исправил, начинаются стенания, что самолёт плохой, РЛЭ кривое.....ведь несколько раз уже рассмотрели всё....осталось только более точных цифр дождаться, а общая картина более менее понятна.

2Мамаладзэ:
Рада, снова Вас видеть, несмотря на все угрозы!

Прошу Вас пояснить мне пару-тройку фактов и , возможно, я изменю свою т.зр.

""Сам факт неперекладки реверса не является неисправностью техники, проблема лежит не в технической-конструкционной плоскости, а в плоскости эксплуатации.""


1) Был ли выкат в Новосибе технически аналогичен?
Если ответ на п. 1 - да, то
2) Был ли проведен анализ службой ИТС и БП по горячим следам?
3) Был ли ЭВС извещен заблаговременно о возможном возникновении АНОМАЛЬНОЙ работы реверса при неточном исполнении РЛЭ в принципе?

И еще:
4) Допустим, "если бы", ЭВС мог АДЕКВАТНО судить по объективным показателям индикации об аномальной работе реверса, АП случилось?

"Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат."

Подскажите, пожалуйста, почему авиакомпания вчера заявила, что ВСЕ борты в полной исправности?

vany.ivanov2014:

trimmer:ПОНЯТЬ и НЕДОПУСТИТЬ тоже не сложно - дословно и неукоснительно соблюдать Руководства. Каждому из сидящих в кабине

Я имел в виду техническую сторону.

Понятно. Разве не для этого проводятся испытания и сертификационные процедуры ДО ввода в эксплуатацию? Или техническую сторону надо разбирать в линейном полёте с пассажирами?

2korvl22001:
ЭТО БЕСЦЕННЫЙ ОПЫТ, полученный в реале...хотя бы и в результате раздолобайства. Тем более нельзя благополучные исходы "забывать". Бардак не прекращается...и в следующий раз, не дай бог конечно, в подобных случаях будут знать, что не всё потеряно, что подобное уже было и т.д. Т.е. НЕТ НЕИЗВЕСТНОСТИ, а это многое значит.

+100!!

PACS 54:



Всеже (ИМХО) "система виновата", так как, Вы очевидно знаете, как законодатель интерпретирует
"систему".Один раз-случай, а дважды-это уже"сисьтематически".Ну, а судя по видео посадок Ту-204,
в известной компании, этот случай , ну явно не единичный.А преступными , как разъясняет тот-же
зоконодатель в Уголовном кодексе, могут быть как действия, так и бездействия.

Не пойму я что-то, депутаты что ли тут. Задал конкретный вопрос - в данном случае, каким образом система виновата? Чего КОНКРЕТНО не знали пилоты из того, что должна была довести до них система? Не общие слова, а конкретно в данном случае....как система повляла?


Мамаладзэ:

Кстати, на посадке в Пардубице не зафиксировано применение интерцепторов вручную, там было несвоевременное обжати тормозных педалей одним из пилотов, в результате давление в тормозах появилось сразу-же после касания ООШ, в результате мгновенное опускание носовой стойки со всеми вытекающими.......

Вот он, это самый пресловутый пикирующий момент от торможения.....интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают, и удар на основные пришелся бы. Думал вручную выпустили и одновременно штурвал от себя отдали. Что- то вроде тут говорили, что начало торможения и через переднюю стойку блокируется....значит нет, можно тормозить при поднятой.

тут говорили, что начало торможения и через переднюю стойку блокируется....значит нет, можно тормозить при поднятой.

!!!
и это, без сомнения, суперинженерный ход мысли в КБ.

Весенняя Ласточка:

3) Был ли ЭВС извещен заблаговременно о возможном возникновении АНОМАЛЬНОЙ работы реверса при неточном исполнении РЛЭ в принципе?

Простите, а что, работа реверса была аномальной? Вроде как устройство и работа были известны задолго до взлёта 29 декабря?

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Мамаладзэ:
К сожалению ЭВС убился на совершенно исправном самолете.......
самолет в процессе "пробега", а точнее очень низкого полета над полосой, 6 раз коснулся левой стойкой, семь раз правой и шесть раз носовой, и ни разу одновременно обоими основными
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Мамаладзэ:
Чисто для ликвидации Вашей безграмотности - при отсутствии давления в гидросистеме интерцепторы и ВТ возвращаются в исходное положение (убраны, т.е. НЕ ВЫПУЩЕНЫ) что и видно на приведенной Вами фотографии, или Вы считаете что с "ампутированными" двигателями давление в гидросистемах все-равно сохраняется?
Продолжайте гордиться своим образованием........
******

http://www.youtube.com/watch?v ...
Boeing 727-100 Dutch Roll prediction
Загружено 24.08.2010
http://www.flightglobal.com/bl ...
Dutch rock-and-roll courtesy of Tupolev


http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Старый техник ULLI:
Не должны интерцепторы упасть при выключении ГС. По крайней мере так сделано на многих типах. Для замены гидроцилиндров и при других различных дефектах, мы РУИ выпускаем интерцепоры и выключаем ГС и даже травим наддув из нее, а дальше спокойно работаем с выпущенными интерцепторами.
Я ваще то по "будильникам" больше, но завтра клянусь провентилировать этот вопрос у слонов.
По Туполю Вам бы Иван лучше ответил, он как раз по этой части. А на нашем лайнере совсем другие привода стоят (АРМ-19)они от ЭДСУ пашут и от РУИ и "если что" работают от собственного эл.двигателя и своего внутреннего гидробачка, даже если вытекла вся самолетная гидросистема. Кстати нет у нас и никаких тросов управления РУД и РУР.Связь между ручкой и топливным агрегатом только электронная. И я думаю на Ту-204СМ это уже реализовано.

prnk:

Простопакс:Вообще то любой самолет можно посадить без двигателя-----это Вы погорячились.

Пример:
http://www.buran.ru/htm/aerodi ...
На околозвуковой скорости аэродинамическое качество 5..6, а на посадочной скорости - чуть лучше чем у кирпича.
И заход на посадку только один раз.

korvl22001:

PACS 54:
Не пойму я что-то, депутаты что ли тут. Задал конкретный вопрос - в данном случае, каким образом система виновата? Чего КОНКРЕТНО не знали пилоты из того, что должна была довести до них система? Не общие слова, а конкретно в данном случае....как система повляла?

А в том, что вовремя не настучала данному КВСу по БАШКЕ.

"korvl22001:интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают"------почему?

Dysindich:
10/01/2013 [19:08:59]
……психофизиология - является одним из базисов, на котором построен процесс управления летательным аппаратом . Именно мышечное чувство дает возможность пилоту судить о изменении нагрузок на рулевых поверхностях через органы управления, тем самым давая возможность ему находиться в контуре управления самолетом в динамике движения ВС.
С переходом на гидравлику, когда контур управления стал необратимым (усилия с рулевых поверхностей перестали передаваться на органы управления), конструкторам пришлось ввести в конструкцию системы управления целую подсистему , из специальных загружателей, которая , в соответствии с законами аэродинамики имитирует те самые усилия на органах управления, о которых мы говорили ранее...
При первоначальном отборе в пилоты - людей с нарушенным мышечным чувством не пропускает медицина (так было , как сейчас , - не знаю).
Поэтому, характер и пропорции изменения тактильных и мышечных восприятий в авиации, есть такая же "индикация", как любая, другая сигнализация , несмотря на то, что реализована она на "субъективности самой человеческой природы" (скорее, именно благодаря этой природе).

Dysindich:
14/01/2013 [18:49:22]
to gms:
……………
Все, что происходило с отклонением рулей и тычками самолета всеми опорами - результат "борьбы с ЭДСУ"...
15/01/2013 [01:49:15]
……………….нет мелочей в нашей профессии.
Все лучшее - враг хорошего.

Андрей Михайлович, полностью с вами согласен, экипаж был нашего поколения, привыкшие ощущать нагрузки на рулевых поверхностях через органы управления (прямая связь, нагрузку убирать триммерами, а не триммерным эффектом), а здесь была действительно борьба с ЭДСУ.

Вечная память погибшим ребятам.
http://www.mk.ru/social/articl ...

Всем добрый день!
Если по основным моментам этой катастрофы (из-за чего и как она произошла) для большинства людей на этом форуме она понятна, то предлагаю обратить взгляд на проблему -в целях дальней шего предотвращения подобного. а именно :
Авиакомпании эксплуатирующие данный тип должны срочно поднять вопрос о целесообразности разработки и внесения (быполнения Бюл.)в конструкцию управления двигателем и реверсом изменений, ПРЕПЯТСТВУЮЩИХ переходу двигателя на увеличение оборотов если РУД стоит в положении МГ и створки не РЕВЕРСА НЕ переложились в закрытое положение при переводе РУР в ЛЮБОЕ положение на включение реверса. (не зависимо от причины неперекладки створок) И НЕвозможностью СМЕЩЕНИЯ РУДов с упора МГ с включённым положением РУРов!!!!

Ну НЕ ДОЛЖЕН экипаж при посадке при невключении реверса думать и гадать (тянуть) ЧТО ему ещё надо сделать чтобы он (РЕВЕРС ) включился!!! и ПОЧЕМУ вдруг начали расти обороты при положении РУДов на МГ!! Ведь у экипажа выработано годами дёрнул ручку выпуска шасси , (закрылков, интерцепторов, ) и он ждёт и ГОТОВ только к сед. действиям: ВЫПУСК или ОТКАЗа ( без самопроизвольного изменения чего то другого!!!! Не МОЖЕТ быть и ни один экипаж НЕ БУДЕТ готов если при выпуске механизации перед посадкой у него вместо закрылков выпустятся интерцепторы или вывалятся шасси и ни у кого и в мыслях не будет при этом ПОСИЛЬНЕЕ нажать ручку выпуска!!!

Извините что много написал, думаю многие согласны, что ЭТО КРУПНАЯ конструктивная ошибка разработчиков!!!

2 korvl22001:
интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают..

Интерцепторы увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу,
что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с ВПП.
Никаких "кабрирующих моментов"-:)

PACS 54:

korvl22001:

PACS 54:
Не пойму я что-то, депутаты что ли тут. Задал конкретный вопрос - в данном случае, каким образом система виновата? Чего КОНКРЕТНО не знали пилоты из того, что должна была довести до них система? Не общие слова, а конкретно в данном случае....как система повляла?

А в том, что вовремя не настучала данному КВСу по БАШКЕ.

Пустые слова, ни о чём....как и заведено в системе. Нянек нет. Никто никому по башке стучать не собирается, это не задача системы. Есть профотбор....обучение, проверка знаний. Всё прошел, сдал - вперёд. И никакая система не в состоянии за ручку водить каждого. Отвечать за свои действия должен САМ, ЗА КОНКРЕТНОЕ НАРУШЕНИЕ..без абстрактных восклицаний и обвинения системы. Нет тут никакой системы. Есть установленный порядок действий - нарушил, разбирайся в чём было нарушение и к чему оно привело....КОНКРЕТНО, ПРИМЕНИТЕЛЬНО К СЛУЧАЮ. Не надо огульных восклицаний ни о чём. Просил же, конкретно указать, кто чего и за что. Ещё раз - надо забыть о надзирателях, если под ними вы подразумеваете систему. Не можешь - не берись. Пролез, кто-то допустил профнепригодного, подписал чего-то, закрыв глаза - отвечай. Вот и всё. Каждый за своё. А разговоры про систему третий десяток лет идут.

prnk:

"korvl22001:интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают"------почему?

Отрицательная подъёмная (прижимающая) сила сзади центра давления крыла. Закрылки соответственно пикирующий момент....по этой же причине.

AlexVor:

2 korvl22001:
интерцепторы вообще-то кабрирующий момент создают..

Интерцепторы увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу,
что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с ВПП.
Никаких "кабрирующих моментов"-:)

Теперь понятен уровень....это не система уже.....это крах системы. Если лётчики думают так, то немедленно закрывать всё. Или экзамены устраивать и беспощадно отсеивать...хотя бы тех, кто элементов не знает. Корни идут отсюда....от д-ых высказываний, типа "реверс для шума" и т.д. становятся более очевидными масштабы запущенности.....

Остап Бендер:И НЕвозможностью СМЕЩЕНИЯ РУДов с упора МГ с включённым положением РУРов!!!!

На данном типе смещение РУД с положения МГ при включенных РУРах механически невозможно.

korvl22001:

Отрицательная подъёмная (прижимающая) сила сзади центра давления крыла. Закрылки соответственно пикирующий момент....по этой же причине.
======
А-ха-ха. Вы что же, думаете, что при выпуске интецепторов направление подъемной силы меняется на противоположное????

Остап Бендер:И НЕвозможностью СМЕЩЕНИЯ РУДов с упора МГ с включённым положением РУРов!!!!

На данном типе смещение РУД с положения МГ при включенных РУРах механически невозможно.

korvl22001:

PACS 54:

korvl22001:

PACS 54:
Не пойму я что-то, депутаты что ли тут. Задал конкретный вопрос - в данном случае, каким образом система виновата? Чего КОНКРЕТНО не знали пилоты из того, что должна была довести до них система? Не общие слова, а конкретно в данном случае....как система повляла?

А в том, что вовремя не настучала данному КВСу по БАШКЕ.

Пустые слова, ни о чём....как и заведено в системе. Нянек нет. Никто никому по башке стучать не собирается, это не задача системы. Есть профотбор....обучение, проверка знаний. Всё прошел, сдал - вперёд. И никакая система не в состоянии за ручку водить каждого. Отвечать за свои действия должен САМ, ЗА КОНКРЕТНОЕ НАРУШЕНИЕ..без абстрактных восклицаний и обвинения системы. Нет тут никакой системы. Есть установленный порядок действий - нарушил, разбирайся в чём было нарушение и к чему оно привело....КОНКРЕТНО, ПРИМЕНИТЕЛЬНО К СЛУЧАЮ. Не надо огульных восклицаний ни о чём. Просил же, конкретно указать, кто чего и за что. Ещё раз - надо забыть о надзирателях, если под ними вы подразумеваете систему. Не можешь - не берись. Пролез, кто-то допустил профнепригодного, подписал чего-то, закрыв глаза - отвечай. Вот и всё. Каждый за своё. А разговоры про систему третий десяток лет идут.

15/01/2013 [16:15:46]

Все правильно Вы пишете. Факт - самолет в канаве.И ЭВС уже ответил.

korvl22001, еще вопрос, извините за оффтоп:
А если на планере в перевернутом полете интерцепторы выпустить он высоту набирать начнет? )))

"На околозвуковой скорости аэродинамическое качество 5..6, а на посадочной скорости - чуть лучше чем у кирпича.
И заход на посадку только один раз."-----так и я о том же.

vany.ivanov2014:
Александр, Вы можете сообщить значения аРУД зафиксированные при получении прямой тяги?

для конструктивного диалога могу предложить данные, что Вы спрашивали
первое вкл реверса -33 =90/89
второе -33 =84/85
я думаю Вам будет понятно.
А по части проведения волюнтаристских проверок без привлечения Гос НИИ ГА , Разработчиков самолёта и двигателя, МАКа в конце концов это неправильно.
По крайней мере ссылок на участие данных организаций в проведении работ я не встретил, а они-то наверное и не знают.

"На околозвуковой скорости аэродинамическое качество 5..6, а на посадочной скорости - чуть лучше чем у кирпича.
И заход на посадку только один раз."-----так и я о том же.
==========
И все-таки это зависит и от самолета. И совсем не из-за качества. Потому что бывают варианты:
"Мужики! Ни х*я не управляется!"

Уставший:

korvl22001:

Отрицательная подъёмная (прижимающая) сила сзади центра давления крыла. Закрылки соответственно пикирующий момент....по этой же причине.
======
А-ха-ха. Вы что же, думаете, что при выпуске интецепторов направление подъемной силы меняется на противоположное????

В сад....в сад....в детский сад, гнать ссаными тряпками подальше от авиации.

2 gms:

Dysindich:
Именно мышечное чувство дает возможность пилоту судить о изменении нагрузок на рулевых поверхностях через органы управления, тем самым давая возможность ему находиться в контуре управления самолетом в динамике движения ВС.
С переходом на гидравлику, когда контур управления стал необратимым (усилия с рулевых поверхностей перестали передаваться на органы управления)
…здесь была действительно борьба с ЭДСУ.

Уважаемый gms, прошу пояснить для меня, как для будущего пилота следующее:

1) Типичные «изменения нагрузок на рулевых поверхностях через органы управления» - насколько подробно описаны в теории и опробованы на практике?
2) Кто, когда и где будущему пилоту объясняет как ему трактовать «изменения нагрузок на рулевых поверхностях через органы управления» и главное, как при этом действовать?
3) Можно ли (пусть даже) в теории гарантированно верно прореагировать на непредсказуемое «изменение нагрузок на рулевых поверхностях через органы управления» , в случае их никем доселе не изведанного восприятия? (Допустим, я – первооткрыватель.)
Заранее, благодарю за ответы.

Уставший:

korvl22001, еще вопрос, извините за оффтоп:
А если на планере в перевернутом полете интерцепторы выпустить он высоту набирать начнет? )))

Редкий клоун....уймитесь, и возьмите книжку. Над собой смеётесь....забавляют подобные персонажи....но только до тех пор, пока за штурвал подобные не сядут....там уже БЕДА.

В сад....в сад....в детский сад, гнать ссаными тряпками подальше от авиации.
========
Вот именно, вас туда гнать и подальше. Я даже не говорю, что механизм действия интерцепторов принципиально не такой как у закрылков. Но про отрицательную подъемную силу это уже совсем перебор. Голову включайте. Просто посчитайте, какое аэродинамическое качество у летательного аппарата с нулевой или тем более отрицательной подъемной силой. И как он должен в таком случае лететь.

2 Простопакс:
То есть как это заход на посадку только один раз? Бурак от Шаттла тем и отличается, что Буран латает, а Шаттл - нет.
Вот это для того и летало, чтобы Буран тоже летал, отличие только в двигателях.
http://www.buran.ru/htm/anabst.htm

korvl22001:

Редкий клоун....уймитесь, и возьмите книжку. Над собой смеётесь....забавляют подобные персонажи....но только до тех пор, пока за штурвал подобные не сядут....там уже БЕДА.
==========
А, вы еще и за штурвалом летаете. Вот это уже печаль. Аэродинамику подучите. И куда подъемная силы с выпущенными интерцепторами направлена. И какой момент при этом.
Когда знаний нет, кроме как оскорблять ничего не остается да?
Клоунаду тут развели вы, идиотскими заявлениями.

2 vany.ivanov2014:

На данном типе смещение РУД с положения МГ при включенных РУРах механически невозможно.
=======
Хоть это радует, но возможность выхода на большие обороты без переложенных створках...это грубейший детский просчёт!!!

я думаю, что интерцепторы должны данный самолет только прижимать на посадке. большего от них нельзя требовать. тем более, мешать пилотам, создавая изменения в столь ответственный момэнт. посему, КБ должны были их установить именно так, чтобы их суммарная сила проходила точно через центр давления крыла. так сделано на су-24 управление креном...здесь-прижать самолет к ВПП....кабрирующий момент, по идее, будет невелик на малой скорости.от щитков больше:рычаг тормозящий, поворачивает самолет вокруг шасси-тянет нос вверх...короче, летчики доолжны знать конкретно: КБ может поставить где им понравится.

to prnk:
ну ведь сели!

Уставший:

В сад....в сад....в детский сад, гнать ссаными тряпками подальше от авиации.
========
Вот именно, вас туда гнать и подальше. Я даже не говорю, что механизм действия интерцепторов принципиально не такой как у закрылков. Но про отрицательную подъемную силу это уже совсем перебор. Голову включайте. Просто посчитайте, какое аэродинамическое качество у летательного аппарата с нулевой или тем более отрицательной подъемной силой. И как он должен в таком случае лететь.

Ещё раз, только ради просветления тумана в вашей коробке. Ни о каких механизмах приводов этих поверхностей речи нет, не уводите в дебри, вам неведомые. Просто уясните для себя эти два пункта:
Интерцепторы - создают КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.
Закрылки - ПИКИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.
А дальше...всё...гугль, книга или где хотите....без болтовни. Просто относительно этих двух пунктов проясните для себя....и напишите...а можете и не писать. Обещайте мне, что хотя бы эти два пункта вы для себя проясните..прямо сейчас. Остальные рассуждения ни к чему. Пишу в надежде, что может и ещё кто заинтересуется.

Остап Бендер:

2 vany.ivanov2014:

На данном типе смещение РУД с положения МГ при включенных РУРах механически невозможно.
=======
Хоть это радует, но возможность выхода на большие обороты без переложенных створках...это грубейший детский просчёт!!!

Нет такой возможности - при нормальных регулировках и усилиях на органах управления.

prnk: и вы туда же?
Хоть посмотрите на картину обтекания с отклоненным интерцептором и подумайте, откуда возьмется сила, создающая кабрирующий момент, если у вас вся поверхность за интерцептором сидит в срыве.
Если вы хотите сказать, что от сопротивленияя самого интерцептора, то это с лихвой компенсируется сопротивлением трения части находящейся в срыве и понижением давление в зоне вихря, что создает пикирующий момент.
На практике при выпуске интерцепторов перебаласнировка не чувствуется.
http://stroimsamolet.ru/078/002.jpg

Уставший:

korvl22001:

Редкий клоун....уймитесь, и возьмите книжку. Над собой смеётесь....забавляют подобные персонажи....но только до тех пор, пока за штурвал подобные не сядут....там уже БЕДА.
==========
Аэродинамику подучите. И куда подъемная силы с выпущенными интерцепторами направлена. И какой момент при этом.

Я вижу совсем устали вы. Упрямство - первый признак тупости. Прошу же - залезьте в поиск, посмотрите какой момент создают интерцепторы...и всё. Может хоть замолчите.

про интерцепторы.кто-то спрашивал, уберутся ли они если двигатели выключить... помню, на той-же Сушке (пардон, что имеем), при 0-давлении в гидросистеме интерцептор можно вручную вытянуть, т.е., рулевая машина РМ-120 не застопорена.при подаче давления в гидросистему и нахождении РУС по крену в нуле, они лягут вдоль обшивки.после складывания крыла они встанут на гидрозамки.так и будут там, до стравливания давления в ноль.

korvl22001:
Просто уясните для себя эти два пункта:
Интерцепторы - создают КАБРИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.
Закрылки - ПИКИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.
====
Ну понятно, какой вы летчик. Если б летали, знали бы, что при выпуске интерцепторов тангаж не меняется. Летчиков поспрашивайте, если есть знакомые.

"Уставший: prnk: и вы туда же?
На практике при выпуске интерцепторов перебаласнировка не чувствуется"-----вооот. Вы-практик? я как раз и сомневался, и рассуждал про ПРАВИЛЬНОЕ расположение их:так, чтобы не было изменений в балансировке.если летчик подтверждает мои предположения, то они верны.как функционируют интерцепторы-представляю.вся штука-куда их поставить-до-в-или за центром давления.

Уставший:

korvl22001:

Редкий клоун....уймитесь, и возьмите книжку. Над собой смеётесь....забавляют подобные персонажи....но только до тех пор, пока за штурвал подобные не сядут....там уже БЕДА.
===
А, вы еще и за штурвалом летаете. Вот это уже печаль.


Угу, он за штурвалом летает. Приблизительно так:
http://www.youtube.com/watch?v ...

korvl22001:
Прошу же - залезьте в поиск, посмотрите какой момент создают интерцепторы...и всё. Может хоть замолчите.

===========
Вот сами бы и залезли - нашли бы десяток ссылок с фразой:
"С помощью интерцепторов возможно изменение вертикальной скорости без изменения угла тангажа."