А откуда можно скачать РЛЭ?

guest1:
http://aviadocs.net/RLE/Tu-204 ...

ревизия 2007 года

2 kulverstukas:

Ctrl+F11-и будет Вам счастье, форум будет ужиматься до норм.размеров.

На след.день после АП Нерадько говорил, что посадка была на знаки, Кто-то тут на форуме утверждал что видел видео посадки, и самолёт замедлился в начале... А теперь говорят что он свистел над полосой почти до конца... Где правда?

JET:
По поводу автомата на мерсе - это незнание вами матчасти. Специально для таких ситуаций предусмотрена кнопка в полу, в конце хода педали газа, кикдаун называется)))

И за это незнание матчасти я был достоин того, чтобы попасть в наковальню между 2 машинами и погибнуть?
Или если КВС на мгновение забыл, что интерцепторы выпустятся ТОЛЬКО если ВСЕ концевики обожмет, и ли не распознал невключение одного из них - он тоже достоин смерти со своим экипажем?

Тогда уж вопрос к конструкторам остается - выкинте тогда автоматику, либо сделайте ее логичной. В данном случае я никакой логики в запрещении выпуска интерцепторов до момента обжатия ВСЕХ стоек я не вижу..

nafa, как давно вы летаете? На каком типе сейчас? Разве вы не видите кто к вам приходит на тесты?
2 neustaf
100 % гарантии это конечно не даст. Но существенно расширит возможности компаний при отборе кандидатов. Это - обычная мировая практика. Ничего нового.

2ТСО
Так Вы сможете Сане Косенко передать от меня привет??
Стукните мне в личку, почта подсвечена.
С уважением Андрей.

abait:
На след.день после АП Нерадько говорил, что посадка была на знаки, Кто-то тут на форуме утверждал что видел видео посадки, и самолёт замедлился в начале... А теперь говорят что он свистел над полосой почти до конца... Где правда?
---
Правда и то и другое.
Визуально касание было в зоне приземления. Но реально - там он только "шаркать" колесами по земле начал, не обжимая стоек, т.е. не прикладывая к стойкам значительного усилия, а значит не имея возможности развить хоть-сколь-нибудь значемой силы трения качения/скольжения.
Предположение что именно так связываются слова Мамаладзе и Нерадько я высказал еще тогда (с кем спорил при этом - не помню).

Robert_FN:
Или если КВС на мгновение забыл, что интерцепторы выпустятся ТОЛЬКО если ВСЕ концевики обожмет, и ли не распознал невключение одного из них - он тоже достоин смерти со своим экипажем?
---
Это - наименее значимая из всех его ошибок, совершенных в том полете, на мой взгляд. Перечень его "достижений" повыше смотрите в моем посте.

Danhan:

я списывался с Мамаладзе по почте - обороты на пробеге близкие к номиналу были почти всю дорогу. Причина - кривая регулировка РУР (в данном случае РУР не пересиливали). Причем аналогичный косяк регулировки обнаружен на 4-х других 204-х а/к RW, в других а/к такого косяка не обнаружено

Тогда надо сертификат ещё и у инженеров с техниками отобрать.

За ссылку спасибо, но это точно для модификации 100В?

2 middlefinger:
Мне будет сложно Вам объяснить, т.к. судя по всему Вы не понимаете как работает реверс.
Никакой самолетной блокировки НЕТ, это я Вам уже писал.
МУБ находится на СУ (снизу, пдо лючком, я не знаю как объяснить понятней.)
Проверки пересиливания выполнялись на "стравленном" реверсе, поэтому перекладки нет.
КР-90 естественно перекладывается, т.к. РУР установлен на МР.
При установки РУР на МР через тросовую проводку поворачиваем сектор к которому присоединены 2 тяги, на НР и на КР. При положении РУР МР КР переложен на ОТ, кулачок блокировки прижимается к направляющей которая жестко связана со створками (все это на двигателе). Если в это время дать давление, то реверс начнет перекладываться и после полного открытия створок направляющая "съедет" и даст возможность кулачку повернуться дальше. После этого РУР переводится на МАХ ОЧЕНЬ! легко.
При отсутствии давления("стравлен" реверс или нет сигнала обжатого положения шасси) створки реверса не пойдут, направляющая не даст кулачку повернуться, РУРы из положения МР на МАХ можно сдвинуть только приложив ОЧЕНЬ большое усилие. При прикладывании этого большого усилия на РУР ветка от сектора(на двигателе)остается почти неподвижной(даже ШСы на тягах начинает "корежить") выбираются все зазоры в сочленениях тяг + ломаная геометрия тяг. Кулачок ОСТАЕТСЯ ПРИЖАТЫМ к направляющей.
Из-за этого сектор поворачивается и смещает тягу идущую на НР, что приводит к перемещению рычага "газ-реверс". При ВСЕХ экспериментах разница между аРУД на КИСС показаний по лимбу НР-90 меньше\равна 1%.
Уфффффф....

2 RUS66
Передам при встрече. Но мы редко видимся. Раз в 3-4 месяца. Так что это скорее сделает Гравицапа. Но тоже сделает с удовольствием.

Так все-таки, принципиальный момент - обороты, близкие к номиналу, это следствие перевода РУР:
1. В положение "Малый"
2. В положение "Максимальный"?

По поводу РЛЭ, можно вкратце, какие именно пункты раздела "Посадка" сторонники его ошибочности вы считаете неверными?

Danhan:
Это - наименее значимая из всех его ошибок, совершенных в том полете, на мой взгляд. Перечень его "достижений" повыше смотрите в моем посте.

Но Вы согласны с тем, что ЕСЛИ БЫ в этой ситуации, при одинаковых других исходных, интерцепторы вышли автоматически по первому касанию любой из стоек полосы - то катастрофы бы не случилось? Или не согласны с этим?
Или бы катастрофа все равно бы произошла?

2 vany.ivanov2014

Скажите, а аРУР КИСС выдаёт ? Извините, если уже где-то было.

Danhan:Странно, Мамаладзе мне в почту ответил, что да, обороты двигателя близки к номиналу были, но РУР стоял на МАЛЫЙ РЕВЕРС. И так же сказал, что предполагают нарушение регулировки проводки РУР, которое при обжатии не палится (реверс то переложился - двигатель шпарит максимальную обратную тягу, проблем нету), а вот без обжатия - дает реальную беду с повышенной прямой тягой при РУР на малом реверсе. И так же говорит, что обнаружили это еще на 4-х 204-х Рэдов. В других а/к не обнаружили.

Я бы сказал, что очень странно! Надо знать показание аРУД.
Кривая регулировка маловероятна. Не потому, что хочу защитить свои коллег, а по тому, что её сразу должны были заметить еще в предыдущих полетах. РУР МР а обороты номинала????? Да тогда и МАХ давать не надо и самоль бы сразу бы тормозил. Хотя если сразу "рвать" на МАХ...?
Я слышал , что на 4х машинах Рэдов нашли зазор на кулачке МУБ. НО я же сам пробовал, делал зазор 4мм, ЭТО НЕ КРИТИЧНО..... Очень странно....
Нужны показания аРУД ....

ЕСЛИ БЫ в этой ситуации, при одинаковых других исходных, интерцепторы вышли автоматически по первому касанию любой из стоек полосы - то катастрофы бы не случилось?



Или они бы лежали не на Киевском а сбоку от полосы?

СССР-86868:
Скажите, а аРУР КИСС выдаёт ? Извините, если уже где-то было.

Нет. КИСС это "телевизор". аРУД идет датчика НР-90.

2TCO:

2 RUS66
Передам при встрече. Но мы редко видимся. Раз в 3-4 месяца. Так что это скорее сделает Гравицапа. Но тоже сделает с удовольствием.

Огромное СПС, меня зовут Озеров Андрей, сотовый 922 202 6504.

С уважением Андрей.

vany.ivanov2014:



Нет. КИСС это "телевизор".





Это я понял. аРУД на КИСС можно видеть, ( ДБСКТ-220 формирует сигнал аРУД и аДИ для РЭД. Для КИСС тоже он ?) а можно ли аРУР ?

kulverstukas:
ЕСЛИ БЫ в этой ситуации, при одинаковых других исходных, интерцепторы вышли автоматически по первому касанию любой из стоек полосы - то катастрофы бы не случилось?

На каждой стойке 2 концевика. Интерцепторы и ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА выходят в автомате при срабатывании любого из двух КВ на КАЖДОЙ стойке и скорости более 100км\ч. Если бы они срабатывали от 1 любого из четырех, представте себе, что было бы если в полете (по какой-то причине) прошел ЛОЖНЫЙ сигнал обжатия???????

vany.ivanov2014:

Это не мне а Роберту_ФН

Robert_FN:
Или если КВС на мгновение забыл, что интерцепторы выпустятся ТОЛЬКО если ВСЕ концевики обожмет, и ли не распознал невключение одного из них - он тоже достоин смерти со своим экипажем?

Да пусть КВС не то что забыл, а даже и никогда не знал, когда и вследствие чего должен происходить автоматический выпуск интерцепторов.

Но он точно должен знать пункт 4.7.1.2 (4), в котором в частности говорится:
"Если автоматического выпуска не произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением".
Ну, и БИ должен знать пункт 4.7.1.3, где говориться: "Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска, выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ"

Вот только возникает вопросы, почему же интерцепторы не были выпущены вручную?

2 СССР-86868:

аРУР это и есть аРУД только со знаком минус. Отображается в том же "окошке" на КИСС.
По лимбу, что бы было понятно пойдем от взлетного: 77-78гр.......60гр....42гр....0гр....минус 14-20 площадка малого реверса......минус 36-38 МАХ реверс.
Т.е. когда на лимбе малый газ (пусть будет условно 0гр.) деления значений прямой тяги идут вниз, а обратной тяги вверх.

vany.ivanov2014:

аРУР это и есть аРУД только со знаком минус. Отображается в том же "окошке" на КИСС.
По лимбу, что бы было понятно пойдем от взлетного: 77-78гр.......60гр....42гр....0гр....минус 14-20 площадка малого реверса......минус 36-38 МАХ реверс.
Т.е. когда на лимбе малый газ (пусть будет условно 0гр.) деления значений прямой тяги идут вниз, а обратной тяги вверх.



Мля, протупил. Спасибо.

vany.ivanov2014:
На каждой стойке 2 концевика. Интерцепторы и ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА выходят в автомате при срабатывании любого из двух КВ на КАЖДОЙ стойке и скорости более 100км\ч.


Прекрасно! Тогда резонный вопрос - а почему он сразу не выпустился автоматически после того, как самолет несколько раз потоптался с левой ноги на правую?

Если бы они срабатывали от 1 любого из четырех, представте себе, что было бы если в полете (по какой-то причине) прошел ЛОЖНЫЙ сигнал обжатия???????
-----------
В полете существует куча других блокировок. В том числе и по посадочной конфигурации..

2 Бывший оптимист:
=========
2 kulverstukas:

Ctrl+F11-и будет Вам счастье, форум будет ужиматься до норм.размеров.
========
Спасибо за совет, но мой Google Chrome игнорирует этот Ctrl+F11. :(

2 kulverstukas:
Пардон...
это для middlefinger:

Victor N.:

Спасибо за совет, но мой Google Chrome игнорирует этот Ctrl\+F11. :(



А мой деревенский Explorer на нотике только командную строку убирает.

2 Victor N.:

Сорри..Ctrl+F11 одновременно.

edmi2000:
Но он точно должен знать пункт 4.7.1.2 (4), в котором в частности говорится:
"Если автоматического выпуска не произошло, выпустить интерцепторы полностью перемещением рукоятки ИНТЕРЦЕПТОРЫ одним движением".
Ну, и БИ должен знать пункт 4.7.1.3, где говориться: "Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска, выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ"
Вот только возникает вопросы, почему же интерцепторы не были выпущены вручную?

Ха! так ответ в Вагшем же вопросе и скрыт!! Так все таки КТО должен дернуть эту спаистельную рукоятку, и откуда они должны знать, что ее надо дергать???
Вот она и есть та трагическая неточность в РЛЭ. КСВ думал, что БИ держит ситуацию под контролем, и мостит пепелац дадьше на полосу, а БИ думает- что КВС специально не выпускает. И оба ждут, что вот-вот автоматика сработает!!

Я не зря привел пример с Мерсем. Я очень хорошо помню это тогдашнее чувство - в меня летят 2 машины, а я давлю на педаль и жду...Ну вот счас поедет! нет? Ну вот еще немного!! Вот она, уже поехала!! А машина не едет..

Честно скажу, я затупил там нешуточно! Встреть я тогда ту головушку, коорая таким образом о моем комфорте заботилась- ей было бы очень некомфортно с поврежденным лицом..

Robert_FN:Тогда резонный вопрос - а почему он сразу не выпустился автоматически после того, как самолет несколько раз потоптался с левой ноги на правую?

Как бы еще понятней..... Должно обжаться ДВА концевика, по одному на каждой стойке ОДНОВРЕМЕННО.!!!




В полете существует куча других блокировок. В том числе и по посадочной конфигурации..

?????????????????????????
В полете даже пользуются интерцепторами, у них четыре положения. А вот воздушными тормозами......

2 Victor N.:

Либо Alt+F11

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Danhan:
Gp717 страницей ранее говорит про Vотр=230, а учитывая что на полосе они медленнее 240 не катились - было достаточно переставить закрылки и потянуть штурвал на себя, создав влетное положение - и все, все живы... В таком раскладе даже еслиб закрылки уже на грунте убрались бы - все равно ушли бы - куча примеров взелта перетяжеленных за торцом.
Так в том то и дело, что здесь экипаж и создал себе, фактически, "боевые" условия, решив садиться с адовым перелетом
----
впечатение пребывания на колхозном собрании-переставил, потянул, влетел, убрались, появились
и все это читают и цитируют на соседних форумах
как то надо ограничивать деятельность дилетантов и не допускать их оскорбительного поведения

2 Robert_FN:

Это чо за Мерс такой на котором от нажатия на педаль газа до начала движения 4.2 сек.????
Бред.....

vany.ivanov2014:

kulverstukas:
ЕСЛИ БЫ в этой ситуации, при одинаковых других исходных, интерцепторы вышли автоматически по первому касанию любой из стоек полосы - то катастрофы бы не случилось?

На каждой стойке 2 концевика. Интерцепторы и ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА выходят в автомате при срабатывании любого из двух КВ на КАЖДОЙ стойке и скорости более 100км\ч. Если бы они срабатывали от 1 любого из четырех, представте себе, что было бы если в полете (по какой-то причине) прошел ЛОЖНЫЙ сигнал обжатия???????

13/01/2013 [16:53:21]

Если бы да кабы, , , не надо представлять а надо делать как уже сделано у других и идти вперед , Аэрбас 10 лет назад обжегся в Варшаве и после этого появился частичный автоматический выпуск спойлеров(интерцепторов) при посадке при обжатии одной основной стойки и положения хотя бы одного РУД реверс другой в малом газе и этим достигается быстрое обжатие обеих стоек что необходимо для реверса, и ничего летают . А у нас все свой путь самый "безопасный"

Robert_FN:

самолет несколько раз потоптался с левой ноги на правую?
--------
собрат Danhan:

Victor N.:

Спасибо за совет, но мой Google Chrome игнорирует этот Ctrl\\+F11. :(



А мой деревенский Explorer на нотике только командную строку убирает.



Мой тоже. Да и соблюдение правил написания сообщений все же проще чем изобретение каких-то (не на всех типах работающих) подпорок. Всего-то попросили человека не рисовать палку подчеркиваний на весь экран и начинать свою фразу с новой строки.

2 A777:

Вам бы не на форуме, а в КБ письмо написать.
А умный Аэрбас Варшаву ждал?

Robert_FN:
Прекрасно! Тогда резонный вопрос - а почему он сразу не выпустился автоматически после того, как самолет несколько раз потоптался с левой ноги на правую?

Именно потому, что самолет, как Вы выразились, топтался. Для срабатывания необходимо, чтобы ОДНОВРЕМЕННО были обжаты обе стойки, чего не было (по крайней мере, до схода с ВПП).

Ха! так ответ в Вагшем же вопросе и скрыт!! Так все таки КТО должен дернуть эту спаистельную рукоятку, и откуда они должны знать, что ее надо дергать???
Вот она и есть та трагическая неточность в РЛЭ. КСВ думал, что БИ держит ситуацию под контролем, и мостит пепелац дадьше на полосу, а БИ думает- что КВС специально не выпускает. И оба ждут, что вот-вот автоматика сработает!!

Я не знаю и не берусь судить, кто и о чем думал в той ситуации и как распределял обязанности - это к специалистам по CRM. Но в РЛЭ обязанность контролировать автоматический выпуск интерцепторов и выпускать их в ручную в случае автоматического невыпуска четко закреплена за БИ (4.7.1.3, столбец "Действия БИ)

edmi2000:
Именно потому, что самолет, как Вы выразились, топтался. Для срабатывания необходимо, чтобы ОДНОВРЕМЕННО были обжаты обе стойки, чего не было (по крайней мере, до схода с ВПП).
-----------
А почему - необходимо? Кто эту необходимость определил имено таким образом?
Что случится плохого, если будут привыпущены воздушные тормоза, если одна нога стоит на земле, а вторая - в полметре от нее? Кто автор этой логики?


Но в РЛЭ обязанность контролировать автоматический выпуск интерцепторов и выпускать их в ручную в случае автоматического невыпуска четко закреплена за БИ (4.7.1.3, столбец "Действия БИ)
----------
Вы только что привели номер пункта 4.7.1.2 (4), в котором эта обязанность ложится на КВС.. Или?

ЛК:

Ярославль:
2П: - Что ты делаешь?!
КВС: - Режим взлётный, ... твою мать! (не цитата - лень искать)


Ярославль - не в тему. Там взаимодействие было в норме (команда Взлётный, и без "твою мать", была выполнена немедленно), подготовка к полёту со всех сторон (не только ЭВС) была никакая. Ну и до сих пор есть тёмные места в той истории.

Victor N.:

Уважаемый PACS 54!
Вы, видимо, пропустили пост уважаемого СССР-86868. Поэтому я его Вам продублирую:


Извините.я не обращал внимания.Учту.

vany.ivanov2014:

2 A777:

Вам бы не на форуме, а в КБ письмо написать.
А умный Аэрбас Варшаву ждал?

13/01/2013 [17:42:11]

Умные учатся на чужих ошибках а не на своих , пример был тем более 10 лет назад, теперь начнут думать, . А про аэрбас , то видимо не было примеров и пришлось на своих ошибках, да и вопрос к ним, а не ко мне

Robert_FN:
А почему - необходимо? Кто эту необходимость определил имено таким образом?
Что случится плохого, если будут привыпущены воздушные тормоза, если одна нога стоит на земле, а вторая - в полметре от нее? Кто автор этой логики?

Вам уже ответили на этот вопрос - чтобы снизить вероятность ложного срабатывания, и, как следствия, автоматического выпуска в полете.

Вы только что привели номер пункта 4.7.1.2 (4), в котором эта обязанность ложится на КВС.. Или?

Я не писал про обязанности КВС, я лишь указал, что КВС, равно как и остальной экипаж, должны знать об этом пункте. В пункте 4.7.1.2 описывается сама процедура посадки, "распределение обязанностей" в следующем 4.7.1.3, в котором, повторюсь, написано: " (БИ) контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска, выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ".
Посмотрите РЛЭ, вопросы по поводу того, кто что должен делать и в какой последовательности отпадут.

kulverstukas:

Уважаемый Пакс 54 - может у вас и ретина дисплей,

ОК.

vasilf:

"... Там взаимодействие было в норме ..."


"А мужики-то ... не знают."

vasilf:
Ярославль - не в тему. Там взаимодействие было в норме (команда Взлётный, и без "твою мать", была выполнена немедленно), подготовка к полёту со всех сторон (не только ЭВС) была никакая. Ну и до сих пор есть тёмные места в той истории.

Ну, не совсем сразу:
11:58:46.8 КВС: Взлёт двести.
11:58:48.4 Э: Раз.
11:58:50.8 Э: Два.
11:58:53.4 КВС: Три, четыре, пять, номинал.
11:58:58.6 Б/М: На номинальном.
11:58:59.9 Б/М: Скорость растет.
11:59:04.3 Б/М: Параметры в норме.
11:59:07.7 Б/М: Сто тридцать.
11:59:12.2 Б/М: Сто пятьдесят.
11:59:15.8 Б/М: Сто семьдесят.
11:59:19.6 Б/М: Сто девяносто.
11:59:21.5 Увеличение уровня шума от стука передней стойки шасси.
11:59:24.2 Э: (нрзб)/(поднимайте).
11:59:27.2 Б/М: Двести десять.
11:59:28.3 КВС: Взлётный.
11:59:31.1 Б/М: Двести двадцать.
11:59:34.4 Б/М: Двести тридцать.
11:59:37.2 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор (развернули)/(ну выпусти).
11:59:41.6 КВС: Взлётный!
11:59:41.6 Б/М: Двести пятьдесят.
11:59:42.4 КВС: Взлётный!
11:59:43.6 Э: (нрзб).
11:59:45.8 КВС: Стабилизатор!
11:59:47.4 2П: Чё ты делаешь-то?
11:59:48.8 КВС: Взлётный!
11:59:49.2 Э: На (нв) ты!
11:59:52.9 Прерывистый звуковой сигнал. Т=0, 4сек, F=400 Гц,
11:59:55.7 КВС: (нв).
11:59:56.4 2П: Андрюха!
11:59:57.5 КВС: Всё, (нв)!

Бывший оптимист:
===========
2 Victor N.:

Либо Alt+F11
===========
Результат тот же, что и для Ctrl+F11. :(

А внуковская расшифровка есть?

Информации Мамаладзе нет оснований не доверять.
Похоже, экипажа ( в плане взаимодействия) там не было, просто набор специалистов....
Есть основания сомневаться в вменяемости действий Росавиации.
Если существует расшифровка, скорбная статистика выкатываний, почему нет до сих пор команды "стоп!",
приехали, ребята с "крыльями", давайте сядем, успокоимся, разберемся.
А получается... п....ц как получается.