ЛК:
Нашел Шымкент ?:)
Там, где видны три последние буквы ЕНТ

Вчера свет отрубили не вовремя.
А может-быть, как раз вовремя - бо у меня всё перемешалось
в голове.

- Самолет упал в карьер а обломки лежат на вершине холма ?
- Представитель структур говорит: разброс обломков 50 м и о большом угле столкновения с землей, высказанной кем то из спецов летной службы, что мало вяжется тогда со взрывом в воздухе.
- Очевидец говорит о низколетящем самолете и, потом взрыв. И это вяжется с рельефом. Если столкновение было с холмом с той стороны где самолет видел очевидец, то обломки могло забросить на холм взрывом.
- Если же столкновение было в снижении и по касательной, то при их скорости полета разброс обломков никак в 50 м не уложится.

Думаю что наберётся очень немного версий к теме "Преждевременное снижение до предельно малой высоты, с работающими двигателями".

2Simmerman:
Никак не удается найти предполагаемый Вами объект.
Он находится вблизи самого Сайрама ?
Ведь в комментариях говорится "всего лишь о 200х метрах от густонаселенного жилого массива"
Сайрам.
У меня страшно глючит Гугль-Земля. Вчера он мне "показывал" надписи улиц в населенных пунктах, а сегодня не могу добиться чтобы показал улицу Ибрагимова в Сайраме.

2 ЛК:

Я всё больше и больше склоняюсь к версии захода на посадку по давлению 760. Тем более, что ... шёл снег.

А у Вас есть опыт заходов на посадку по приборам в СМУ ?
В указанной точке у самолета , согласно схемы захода, высота должна быть 800 м.
Если бы они заходили по 760 , землю нашли бы между дальним и ближним.

2ЛК:

Да мне регулярно её переустанавливают, но работе Гугля это в лучшую сторону никак не отражается. Как только даю увеличение, тормозит сам и тормозит все что в браузере в этот момент, а потом и вовсе рассоединяется связь.

Гугль говорит, что в точке ктф 648м, если не врет. А они должны были "остановить снижение" уже на высоте 800, даже если продолжали заход по 760. Здесь что-то другое.
Меня смущают включенные за секунды до ктф фары ...между третьим и четвертым. Они ведь в такую погоду только мощный экран создают. Что-то неладное почувствовал экипаж или что-то произошло, из-за чего у них не было времени на выход в эфир и доклад...

2 Viktor49A
Меня смущают включенные за секунды до ктф фары ...между третьим и четвертым.

Значит помпаж из-за обледенения не одного, а 2-х начался. Боится Д36 ливневых при такой тем-ре да и в РЛЭ запрет. Да и не только Д36. На МГ при таком обледенении категорически нельзя. Фары включил потому как понял что не дотянет, решил попробовать с подбором...

2Gus:
Возможно, как версия, тем более подкрепленная соответствующим ограничением РЛЭ.
И не исключено что видя по РВ какая высота под ними, они и включили фары в последней надежде увидеть поле.
Но тогда, они должны были начинать волноваться уже начиная с 800 м, добавляя газы для перехода в ГП, если верить что заходили как положено - выставив давление аэродрома на эшелоне перехода. Хотя, при вертикальной на снижении около 10 мсек, 150м до земли они проскозили за 15 сек.
Времени - успеть понять и, ....последний раз выматериться, как обычно бывает.

болат балагур:

"... В указанной точке у самолета , согласно схемы захода, высота должна быть 800 м.
Если бы они заходили по 760 , землю нашли бы между дальним и ближним."


А теперь скажи мне, какой будет фактическая высота, если на высотомере установлено 760, а фактической давление ... 680?
Забегая вперёд, скажу, что на высотомере высота будет 800, а фактическая высота будет всего лишь ... 8 метров! Если я ошибся в своём примере, то ненамного.
Теперь представь картину, как местные жители были удивлены, видя летящий самолёт на высоте 8 метров.

2 Viktor49A:
Но тогда, они должны были начинать волноваться уже начиная с 800 м, добавляя газы для перехода в ГП, если верить что заходили как положено - выставив давление аэродрома на эшелоне перехода..

Simmerman говорит, что лежат на траектории нормального захода. Если бы увеличили режим двигателям в обледенении, то пришлось бы уменьшать вертикальную и отвернуть немного восточнее, или крутить 360, чтобы успеть снизится. Второй вариант не отворачивать, а выпустить интерцепторы. По РЛЭ интерцепторы только при аварийном снижении или на земле. Пользуются конечно и в воздухе, иногда без них никак, но в обледенении могут и не убраться. Может и такой расклад. Режим увеличили, прижали интерцепторами, а убрать из-за интенсивного обледенения не смогли.

А рв у них не работает ?

Товарисч Гусь , чтоб не убрались спойлеры нужна часа полтора в интенсивном обледенении летать

2 ЛК:

если на высотомере установлено 760, а фактической давление ... 680?
Забегая вперёд, скажу, что на высотомере высота будет 800, а фактическая высота будет всего лишь ... 8 метров

сами найдите ошибку , в полете она стоила бы вам жизни QNH было 1019 !
Мне приходилось заходить в СМУ по неправильно выданому диспетчером давлению и в результате
после полета закусывать манго которые оказались в тележках шасси........Но это другой случай.......
Вы представляете процедуру установки давления ? По схеме захода Чимкента эшелон перехода 70 пересекается в районе точки RUSEK на радиальном удалении 60км .И докладываеш установку давления и снежение к 3-му на 800м . Три человека должны поменять давление ! Все трое ошиблись ?
Мне наиболее компетентным кажется мнение единственного действующего капитана Ан-74 , на этой ветке, GUS .

болат балагур:

"... Три человека должны поменять давление ! Все трое ошиблись ?"


Я даже знать не хочу сколько человек ошиблись, но точно знаю, что самолёт лежит на земле на удалении 20 км. от ВПП!

2 ЛК
Не хотелось бы с Вами сидеть в одной кабине , смотрите за своими ошибками !
Плохому танцору ...........то GPS китайский , то кругом все идиоты........

2 болат балагур:

Три человека должны поменять давление ! Все трое ошиблись ?

Надеюсь, Вы не будете спорить, такое было и не один раз.

болат балагур:

"... Не хотелось бы с Вами сидеть ..."


А я не предлагал Вам со мной ... сидеть.

2 Alex Skyboy:

Все может быть , но в районе 4-го они бы не упали .
Там упал бы уважаемый ЛК , сидя в кабине и делая расчеты....

За то, что произошло что-то, в том числе обледенение и помпаж, на последнем участке пути (после снижения с эшелона) а это НЕ ТАК МНОГО ВРЕМЕНИ, говорит:

1 - отсутствует доклад от экипажа об проблемах на последней радиосвязи с УВД.
2 - Экипаж состоит как минимум из двух активно пилотирующих человек, плюс третьего - со свободными руками, следящего за режимами работы СУ могущего управлять ими по обстоятельствам.
4 - Есть четвертый член экипажа, имеющий выход в эфир но не вышедший - штурман.
5 - У них имелся радиовысотомер, показания которого могли ускользнуть от пилотов из-за отвлечения внимания или напряженного пилотирования, но не от штурмана, для которого данный прибор наверняка входит в число приборов о показаниях которых он подаёт информацию или своевременную команду - если на корабле нет системы оповещающей приближение к земле.
6 - Выполнение контрольной карты формально, в условиях захода на посадку в СМУ, можно конечно проигнорировать кому-то из членов экипажа. Или всем сразу - только если они без сознания или в стельку пьяны, что вряд ли могло быть по причине VIP пассажиров на борту из их ипостаси.

На 72-ом есть сигнализация опасной близости земли. Красное мигающее светосигнальное табло прямо напротив командира и правака.

Это все гадания на кофейной гуще.
Быть может все что угодно, вплоть до того что их просто пустили в расход.
Надо ждать хоть каких-то результатов расшифровки.

болат балагур:

"Все может быть , но в районе 4-го они бы не упали ."


А по Вашему, где они упали?

Гибель людей всегда огромное горе, вне зависимости от причин и обстоятельств. Мои соболезнования родственникам погибших. Хочется надеяться, что по результатам расследования будут сделаны правильные выводы и приняты соответствующие, и самое главное, действенные меры. Не думаю, что причиной катастрофы послужило что-то такое, с чем никто и никогда не встречался до этого. Грабли практически, всегда одни и те же. Может быть, стоит посмотреть на произошедшее с другой стороны, а именно: - в чем смысл лезть напролом в СМУ и пытаться сесть любой ценой, - если метеоусловия не позволяли совершить посадку безопасно, то почему диспетчерская служба разрешила (если разрешила) ее совершать, - кто принял решение о заходе на посадку, - кто реально командовал и принимал решения в кабине, - когда же, наконец, командиры высокого ранга будут понимать, что если государство дало им высокие чины и звания, то это не значит, что оно дало им бессмертие. И жизнь их, в первую очередь, принадлежит государству, которому они Присягали. А мы тут про интерцепторы, обледенение, давление... Немного сумбурно, извиняюсь.

2 болат балагур.
Доброго дня. Насколько известно военные ведомства не выполняют заход по QNH, может в КЗ сто-то поменялось, поправьте.
1.Согласно АТИС: QNH 1019, QFE 727мм/ 969 гп. На Ан-72 основные высотомеры метрового диапазона, а значит основное значение ММ.РТ.СТ.Если установили гектопаскали, АТС должно было увидеть отклонение от схемы захода на посадку по высоте на таком удалении, а значит будет запись команды по выдерживанию высоты со стороны диспетчера.
2.Вероятность позднего включения ПОС двигателей, может быть.Малый запас по высоте, неустойчивая работа дв-лей из-за обледенения ВНА и лопаток, потеря тяги и скорости.Ну а далее, уже не хватило запаса по высоте, для выхода из возможного сваливания.Подобный случай в Иркутске на Ту54, тоже на 4-ом развороте, не помню год.
Земля пухом.

B767:

"... АТС должно было увидеть отклонение от схемы захода на посадку по высоте на таком удалении, а значит будет запись команды по выдерживанию высоты со стороны диспетчера."


Вам же чёрным по белому сказали, что метка от самолёта пропала на удалении 40 км.!

болат балагур:

2 Alex Skyboy:

Все может быть , но в районе 4-го они бы не упали .
Там упал бы уважаемый ЛК , сидя в кабине и делая расчеты....


Так вроде 40 км - это никак не 4-ый.

Кому кабина нужна, нашел в закромах:
http://img94.imageshack.us/img ...

2 ЛК.
Уважаемый, я не понял что Вы имеете ввиду.Посмотрите на схемы захода на странице №3 данного форума, надеюсь Вы умеете их читать. Специально для Вас.
МСА в зоне ТМА - FL120 от R101* до R168* до удаления 24 мили от VOR Чимкента
МСА в зоне ТМА - 5000футов от R064* до R168* до удаления 13миль от VOR Чимкента.
FAF(точка входа в глиссаду) S=11миль по ILS/DME RW28
Нетрудно посчитать, что удаление 40км, это примерно 22мили, т.е. до входа в глиссаду остается примерно 11 миль.
Ну и если Вы пилот, дальше посчитайте, на каком удалении, примерно, производилась установка давления на высотомерах, если TL70 и основное давления для захода QFE(смотри схему), при этом имеется ограничение по скорости, для данной схемы, не более 195 узлов в районе 3 разворота.
Ну и для примера, на Б767 для подобной схемы, исходя из ограничений, механизация должна быть уже как минимум 5*, а то и более, зависит от посадочной массы. Печально, но все остальное Болат Балагур Вам сказал.

B767:

"... Нетрудно посчитать, что удаление 40км, это примерно 22мили, т.е. до входа в глиссаду остается примерно 11 миль."


И что?
Глиссада-то тут причём?

2 Alex Skyboy:
Это кабина простого Ан-72. Упала "Пэшка". Хотя разница незначительна. Отличие только в том, что вместо картографического планшета ПА-42 (на фото в центре) на "П" экран локатора. Сам "Буран" стоит у штурмана.

Вот фото кабины Ан-72П.

http://s41.radikal.ru/i092/121 ...

2 ЛК.
Да, действительно, -"иногда лучше жевать, чем говорить".Теперь все встает на свои места.

B767:

Действительно, с Вами всё понятно.
Продолжайте ... жевать.

Не кормите ТРОЛЯ в лице ЛК.

Генеральная прокуратура проинформировала о ходе расследования авиакатастрофы под Шымкентом, передает корреспондент Tengrinews.kz.

"Установлено, что 25 декабря авиационной метрологической службой АО "Казаэросервис" дважды - в 13.00 и 17.00, во все города, поддерживающие авиасообщение с областным центром Южного Казахстана, направлялись предупреждения о том, что в радиусе 50 километров над аэропортом Шымкента образовалось сильное обледенение на высоте от 300 до 7600 метров, которое смещается на северо-восток.

Таким образом, подтверждено, что потерпевший крушение АН-72 шел на посадку в сложнейших метеоусловиях. Расследование продолжается, отрабатываются все возможные версии авиапроисшествия", - сказал официальный представитель ведомства Нурдаулет Суиндиков.

Он также проинформировал, что помимо отечественных экспертов к расследованию привлечены 7 специалистов из Украины, представляющие "Укрспецэкспорт" и авиационно-ремонтный завод Украины.

Подробнее: http://tengrinews.kz/kazakhsta ...

Если самолет шел над землей крайние 20км на высоте 25-50м он был бы виден на радаре?

ryn:

Ну, вот - уже ближе к теме.
А то развели тут философию.

Если предположить, что УВД не врет, и потеряло борт за 40км , то где он был 20км до момента столкновения? Пытался удержаться у земли?

Simmerman:

"... то где он был 20км до момента столкновения? Пытался удержаться у земли?"


Почему пытался? Он летел.
Летел до тех пор, пока не обледенел до такой степени, что не в состоянии был лететь дальше и ... упал.

Счас в новостях проговорились что самолет упал с высоты почти километр .
Это близко к правде .Поговаривают что одно крыло нашли далековато от самолета
Но для официалбной версии подходит облединение......

"........Борт снижается, Д36 на малом полетном, вентиляторы обледенели, прогазовку 70 -80 для сброса льда "прощелкали", начали выпускать шасси и закрылки на 10/25, потребная тяга возросла, подкинули режим, но вместо тяги получили помпаж, как вариант с несимметричной тягой . Потеря скорости с последующим срывом или даже временной потерей пространственной
ориентировки. Ночью, в кучево дождевых облаках, да еще при отказе, это запросто." -

Это слова человека летающего на данном типе и скорее всего, как не печально он прав.Остаётся добавить, что и на крыле уже был лёд и при выпуске механизации получили срыв с крыла.Заходили на RW28 по короткой схеме, чтобы успеть снизиться, наверняка интерцепторы выпустили, хотя, как пишет знающий человек, согласно РЛЭ запрещено.

B767:

"... на крыле уже был лёд и при выпуске механизации получили срыв с крыла."


А что, выпуск механизации уменьшает Су, и тем самым запас по углу атаки? Всю жизнь было наоборот.

ЛК:

А что, выпуск механизации уменьшает Су, и тем самым запас по углу атаки?


Не уменьшает, но и не увеличивает. А вот запас становится точно меньше. Учи аэродинамику, ЛК!!!

Subar.:

"... но и не увеличивает."


:-)

B767:

"........Борт снижается, Д36 на малом полетном, вентиляторы обледенели, прогазовку 70 -80 для сброса льда "прощелкали"


Что-то новое, про обледенение вентиляторов и прогазовку...

Subar.:

"Что-то новое ..."


:-)
Вот видишь, сколько ты ещё не знаешь.

2Subar
Это слова человека летающего на данном типе, не мои.А что для Вас странного в данной процедуре.На Б767 обороты по №1 70% в полёте для сброса льда.

If moderate to severe icing conditions are encountered:
During flight in moderate to severe icing conditions for prolonged
periods with N1 settings at or below 70%, or if fan icing is suspected
due to high engine vibration, increase thrust on one engine at a time
to a minimum of 70% N1 for 10 to 30 seconds every 10 minutes.

ЛК: А что, выпуск механизации уменьшает Су
Subar.: Не уменьшает, но и не увеличивает.

Тогда зачем ее выпускают?

СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ТРОЛЯ.



Нарушение плавности обтекания вызывает значительное перераспределение давления по профилю и изменяет величину сил трения. Вследствие этого на каждом угле атаки коэффициент Су уменьшается, Сх возрастает, а аэродинамическое качество самолета резко уменьшается. Критический угол атаки крыла и оперения, а также Суmах и Сyдоп уменьшаются (см. рис. 1в). Такое изменение аэродинамических характеристик самолета вызывает ухудшение и летных характеристик на всех этапах полета.

Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета, возрастают вследствие уменьшения Су, увеличения Сx и падения аэродинамического качества самолета. В случае обледенения воздухозаборников двигателей возможно падение тяги силовой установки, а также повреждение двигателей. Увеличение потребной тяги и некоторое уменьшение располагаемой вызывает уменьшение запаса тяги. Минимальная и минимально допустимая скорость горизонтального полета увеличиваются.

При выпуске закрылков происходит как увеличение коэффициента Су так и Сх. Однако лобовое сопротивление при этом возрастает интенсивнее, чем подъемная сила, поэтому аэродинамическое качество уменьшается.
Выпуск закрылков во взлетное положение позволяет увеличить максимальный коэффициент подъемной силы Сумакс при сравнительно небольшом увеличении коэффициента лобового сопротивления. Это позволяет уменьшить потребную минимальную скорость полета, которая практически определяет скорость отрыва самолета при взлете. Благодаря выпуску закрылков во взлетное положение длина разбега сокращается до 25%.

При выпуске закрылков в посадочное положение максимальный коэффициент подъемной силы может возрасти до 80%, что резко снижает посадочную скорость и длину пробега. Однако лобовое сопротивление при этом возрастает интенсивнее, чем подъемная сила, поэтому аэродинамическое качество значительно уменьшается.

2B767
Тролль этого не оценит.

2 ЮрийРЛ.
Может хоть спрячется в норку.

B767:

А Вы продолжайте копировать из и-нета азы аэродинамики! Тем более, абсолютно не в тему.

Приветствую всех, и особенно уважаемого Виктора!

Вот, нашёл СИГМЕТ на сильное обледенение в Шымкентской зоне 25 декабря с 11 до 15 ч УТЦ


WSKZ31 UAII 251105
UAII SIGMET 2 VALID 251100/251500
UAII- UAII SHYMKENT FIR SEV ICE FCST TOP FL010/250 MOV NE 20KMH